Летчик Нестеров и его бессмертная «мертвая» петля. Мертвая петля - фигура высшего пилотажа Мертвая петля кто

Мертвая петля — это фигура высшего пилотажа, которая стала воплощением технического прогресса авиатехники и мастерства пилотов. 9 сентября 2013 года этому трюку исполнилось ровно сто лет. Первым человеком, который успешно выполнил петлю, является летчик Российской империи П. Н. Нестеров. Мертвая петля в его исполнении была первой успешной реализацией этого трюка. При этом попытки успешно сделать маневр предпринимались еще задолго до этого. Свое название трюк получил из-за ряда неудавшихся проб, которые привели к летальному исходу.

Возникновение маневра

Так, например, американец Хаксей на самолете конструкции братьев Райт попытался совершить вертикальную петлю. Однако мощность двигателя была очень слабой для того, чтобы удержать самолет в верхней точке. После этого предпринимались еще несколько попыток выполнения петли, но абсолютное большинство из них завершалось трагически. Конструкция самолетов того времени не позволяла выдерживать подобные нагрузки, из-за чего при вертикальном подъеме или в верхней точке самолет начинал попросту рассыпаться. Следует сказать, что в то время существовали даже специальные предписания, которые запрещали летчикам совершать резкие повороты и крен ввиду высокой хрупкости воздушных аппаратов. Некоторое время даже считалось, что полный оборот в вертикальной плоскости просто невозможно выполнить.

После ряда неудачных попыток авиаинженеры поняли, что для нормального полета колесами вверх и возвращения самолета в исходную точку необходимо создать абсолютно устойчивый механизм. То есть должен быть хорошо уравновешен, а точка аэродинамического сопротивления и точка движущих сил должны быть как можно ближе друг к другу (в идеале — совпасть).

Особенности современной петли Нестерова

Мертвая петля на заре авиации являлась своеобразным вызовом мастерству пилотов и инженерной мысли. На сегодняшний день эта широко применяется как элемент авиашоу, а также как средство обучения молодых пилотов. Это обусловлено тем, что выполнение трюка требует отработки навыков по управлению самолетом в условиях изменяющихся нагрузок, тангажа, высоты и скорости. Только полностью прочувствовав возможности своего летательного аппарата, можно приступать к выполнению трюка. Кроме того, мертвая петля заложила базу для выполнения целого ряда других фигур высшего пилотажа, которые применяются как в целях отработки навыков, так и во время реального боя.

Петлю считают правильной, если все точки траектории движения самолета лежат в одной вертикальной плоскости, при этом перегрузка остается положительной на протяжении всего маневра и не превышает предельную, в которой самолет срывается в штопор.

Первую половину петли выполняют за счет тяги силовой установки и набранной скорости, вторую — за счет веса самолета и его притяжения к земле, а также тяги двигателей.

Петля Нестерова на вертолете

Первым вертолетом, на котором выполнили этот маневр, был Ка-50. Конструкция машины позволяет выполнять полную петлю на 360 градусов. Однако такой маневр является достаточно рискованным ввиду того, что несущие лопасти аппарата могут схлестнуться. Поэтому на авиашоу выполняется так называемая «косая петля». В этом случае вертолета лежит не в вертикальной плоскости, а немного наклоненной по отношению к горизонту.

Наземная мертвая петля

Петля Нестерова может выполняться еще и на земле. Так, для того чтобы автомобиль выполнил оборот на 360 градусов в вертикальной плоскости, необходимо построить специальный трек. При достаточной скорости машина легко проходит наивысшую точку кольца. То же касается и мотоциклов. Такие трюки достаточно часто встречаются в различных цирковых и развлекательных мотошоу.

Таким образом, самолет делает мертвую петлю наиболее утонченно и красиво. Наблюдать за выполнением данного маневра действительно увлекательно.

Мёртвая петля (в авиации) - фигура сложного пилотажа в виде замкнутой петли , в Российской Федерации - России известная также как «петля Нестерова ».

Представляет собой замкнутую петлю в вертикальной плоскости. Петля называется правильной , если все точки её траектории лежат в одной вертикальной плоскости.

История

Своё название - «мёртвая» - получила из-за того, что некоторое время была рассчитана только теоретически на бумаге и практически не выполнялась. До П. Н. Нестерова даже горизонтальные развороты на аэропланах (самолётах) делали без крена - «блинчиком». Его заслуга в том, что он начал использовать подъёмную силу крыла для манёвра и в горизонтальной и в вертикальной плоскостях. Он так доверял своим расчётам, что перед выполнением «мёртвой петли» даже не пристегнулся ремнями к самолёту. Расчёты оказались правильными и в верхней точке петли он не выпал, как предостерегали некоторые, - центробежная сила прижимала пилота (лётчика) к сиденью. Первые попытки выполнить эту фигуру пилотажа осуществлялись на заре авиации на самолётах, которые не выдерживали возникающих при этом перегрузок и разрушались, пилоты обычно не выживали. Впервые в мире выполнена 27 августа (9 сентября) 1913 года в городе Киев над Сырецким полем П. Н. Нестеровым на самолёте «Ньюпор-4 » с двигателем «Гном» в 70 л. с. Этим манёвром Нестеров положил начало высшему пилотажу .

«Петля Пегу»

В мире нет единого мнения относительно того, кто был первым исполнителем данной фигуры. В частности, во Франции и ряде других западноевропейских стран принято считать, что это был французский пилот Адольф Пегу (Célestin Adolphe Pégoud ), выполнивший трюк 6 сентября 1913 года на самолёте Blériot XI . Причина в том, что Пегу был довольно популярным лётчиком, известным своим шоу, в то время как Нестеров был малоизвестным военным. В России считается, что Пегу выполнил не «мёртвую петлю», а S-образную фигуру, на короткое время оказавшись головой вниз.

Память

Памятник П. Н. Нестерову, с символической петлей, установлен в Киеве, на проспекте Победы, возле серийного завода «Антонов» .

В честь столетия исполнения петли НБУ выпустил памятную монету номиналом пять гривен .

В честь столетней годовщины исполнения петли 9 сентября 2013 года были изменены логотипы поисковиков Google Россия и Яндекс .

См. также

Напишите отзыв о статье "Мёртвая петля"

Примечания

Литература

• Каталог фигур высшего пилотажа Арести ФАИ = FAI Aresti Aerobatic Catalogue. - Federation Aeronautique Internationale, 2002.

Отрывок, характеризующий Мёртвая петля

После своего объяснения с женой, Пьер поехал в Петербург. В Торжке на cтанции не было лошадей, или не хотел их смотритель. Пьер должен был ждать. Он не раздеваясь лег на кожаный диван перед круглым столом, положил на этот стол свои большие ноги в теплых сапогах и задумался.
– Прикажете чемоданы внести? Постель постелить, чаю прикажете? – спрашивал камердинер.
Пьер не отвечал, потому что ничего не слыхал и не видел. Он задумался еще на прошлой станции и всё продолжал думать о том же – о столь важном, что он не обращал никакого.внимания на то, что происходило вокруг него. Его не только не интересовало то, что он позже или раньше приедет в Петербург, или то, что будет или не будет ему места отдохнуть на этой станции, но всё равно было в сравнении с теми мыслями, которые его занимали теперь, пробудет ли он несколько часов или всю жизнь на этой станции.
Смотритель, смотрительша, камердинер, баба с торжковским шитьем заходили в комнату, предлагая свои услуги. Пьер, не переменяя своего положения задранных ног, смотрел на них через очки, и не понимал, что им может быть нужно и каким образом все они могли жить, не разрешив тех вопросов, которые занимали его. А его занимали всё одни и те же вопросы с самого того дня, как он после дуэли вернулся из Сокольников и провел первую, мучительную, бессонную ночь; только теперь в уединении путешествия, они с особенной силой овладели им. О чем бы он ни начинал думать, он возвращался к одним и тем же вопросам, которых он не мог разрешить, и не мог перестать задавать себе. Как будто в голове его свернулся тот главный винт, на котором держалась вся его жизнь. Винт не входил дальше, не выходил вон, а вертелся, ничего не захватывая, всё на том же нарезе, и нельзя было перестать вертеть его.
Вошел смотритель и униженно стал просить его сиятельство подождать только два часика, после которых он для его сиятельства (что будет, то будет) даст курьерских. Смотритель очевидно врал и хотел только получить с проезжего лишние деньги. «Дурно ли это было или хорошо?», спрашивал себя Пьер. «Для меня хорошо, для другого проезжающего дурно, а для него самого неизбежно, потому что ему есть нечего: он говорил, что его прибил за это офицер. А офицер прибил за то, что ему ехать надо было скорее. А я стрелял в Долохова за то, что я счел себя оскорбленным, а Людовика XVI казнили за то, что его считали преступником, а через год убили тех, кто его казнил, тоже за что то. Что дурно? Что хорошо? Что надо любить, что ненавидеть? Для чего жить, и что такое я? Что такое жизнь, что смерть? Какая сила управляет всем?», спрашивал он себя. И не было ответа ни на один из этих вопросов, кроме одного, не логического ответа, вовсе не на эти вопросы. Ответ этот был: «умрешь – всё кончится. Умрешь и всё узнаешь, или перестанешь спрашивать». Но и умереть было страшно.
Торжковская торговка визгливым голосом предлагала свой товар и в особенности козловые туфли. «У меня сотни рублей, которых мне некуда деть, а она в прорванной шубе стоит и робко смотрит на меня, – думал Пьер. И зачем нужны эти деньги? Точно на один волос могут прибавить ей счастья, спокойствия души, эти деньги? Разве может что нибудь в мире сделать ее и меня менее подверженными злу и смерти? Смерть, которая всё кончит и которая должна притти нынче или завтра – всё равно через мгновение, в сравнении с вечностью». И он опять нажимал на ничего не захватывающий винт, и винт всё так же вертелся на одном и том же месте.

9 сентября (по старому стилю – 27 августа) 1913 г. русский военный летчик Петр Нестеров впервые совершил «мертвую петлю» – фигуру высшего пилотажа, названную впоследствии «петлей Нестерова». И хотя первенство в ее исполнении неоднократно оспаривалось зарубежными летчиками, Нестеров несомненно остается первым, кто совершил полный круг в вертикальной плоскости в то время, когда несовершенные летательные аппараты исключали возможность крутых виражей и резких поворотов.

Петр Нестеров увлекался воздухоплаванием с юности. В 23 года он построил планер и испытал его в воздухе. В 1912 г. он сдал экзамены на пилота-авиатора и военного летчика, в следующем году стал командиром авиационного отряда в Киеве. Нестеров был выдающимся теоретиком и смелым экспериментатором: он отрабатывал тактику ведения воздушного боя и выполнения ночных полетов, провел первую в истории авиации маршрутную авиасъемку, обосновал возможность выполнения глубоких виражей и доказал это на практике. «В воздухе для самолета всюду опора», – говорил Нестеров.

Идея «мертвой петли» зародилась у Нестерова еще в 1912 г. Главный постулат, который летчик хотел доказать на собственном примере, – это то, что «воздух есть среда вполне однородная во всех направлениях. Он будет удерживать в любом положении самолет при правильном управлении им». В те времена считалось, что существуют такие «критические углы смерти», из которых выровнять самолет уже невозможно. Нестеров же пытался доказать обратное: если высота позволяет, самолет можно выровнять из любого положения.

Почти год летчик изучал возможность совершения подобной фигуры высшего пилотажа и готовился к осуществлению своей идеи. 27 августа (9 сентября) 1913 г. в 18.15 в небе над Киевом Петр Нестеров первым в мире совершил «мертвую петлю» на самолете «Ньюпор IV». Его триумф не только не признали, но даже чуть было не посадили под арест «за риск казенным имуществом». А летчикам запретили повторять эту фигуру.

4 сентября того же года Нестеров опубликовал в парижской газете описание своего полета. А 8 сентября «мертвую петлю» повторил французский летчик Адольф Пегу. За границей его тут же объявили первопроходцем, хотя сам он так не считал. Весной 1914 г. Пегу прибыл в Петербург для демонстрации «мертвой петли», и местные газеты тут же принялись петь дифирамбы французу. Нестерову пришлось разослать в газеты телеграммы: «Императорскому аэроклубу уже давно необходимо подтвердить, что первую "мертвую петлю" совершил русский летчик». А летом 1914 г. Киевское общество воздухоплавания опубликовало в журнале «Автомобильная жизнь и авиация» подборку материалов, подтверждающих первенство Нестерова в выполнении «мертвой петли».

Когда началась Первая мировая война, Нестерову пришлось продолжить свои эксперименты в военной авиации. Он стал одним из первых, кто произвел бомбардировку артиллерийскими снарядами. В начале войны самолеты применялись в основном для разведки и не были оснащены пулеметами. Пилоты либо стреляли друг в друга из револьверов, либо поднимались выше и сбрасывали бомбы. «Вороны, а не ястребы!» – так отзывался Нестеров о российских боевых самолетах.

8 сентября (26 августа по старому стилю) 1914 г. австрийский самолет проводил разведывательные полеты над аэродромом в районе Жолквы. Нестеров направил свой самолет на противника и протаранил его. Оба пилота погибли. Знаменитому летчику на тот момент было всего 27 лет. Нестеров не намеревался уничтожить противника ценой собственной жизни, на тот момент он уже давно вынашивал идею тарана – удара сверху по вражескому самолету колесами собственной машины или тросами с грузом на конце. Но сам не рассчитал своих сил и не выдержал удара о ветровое стекло. Через 7 месяцев после гибели Нестерова его идею осуществил российский летчик Козаков: применив воздушный таран, он поразил противника и благополучно вернулся на аэродром. А во время Великой Отечественной войны советские летчики совершили более 600 успешных таранов.

В отечественной авиации было немало имен, известных во всем мире:

Мёртвая петля и пути её решения

Появление на заре ХХ в. летательных аппаратов тяжелее воздуха с двигателем (аэропланов) положило начало новому виду пилотирования. Наличие маломощных воздушных двигателей (авиамоторов) в первое время позволяло аэропланам находиться в устойчивом положении в воздухе лишь при благоприятных метеоусловиях. Однако резкий порыв ветра мог запросто опрокинуть легкий аппарат, что неминуемо грозило гибели его экипажу.

Возможным выходом из создавшейся ситуации являлось возвращение аэроплана в исходное положение путем выполнения замкнутой кривой в вертикальной плоскости. Впервые идею возможной так называемой «воздушной петли» выдвинул еще в 1891 г. известный российский ученый, экстраординарный профессор Московского университета по кафедре прикладной механики . По его мнению, птица или планер могли двигаться по траектории, не имеющей точек перегиба и представляющей некоторые петли. Свои расчёты профессор Н.Е. Жуковский подкрепил серьёзными математическими выкладками.

Фугоиды Жуковского

Длительное время гипотеза Жуковского оставалась лишь на бумаге. О «воздушной петле» вспомнили почти через 20 лет с появлением летательных аппаратов нового типа. В США, на родине создания первого в мире аэроплана (конструкции братьев Райт), в 1910 г. предприняли попытку выполнить указанную фигуру. С этой целью одна из американских газет даже объявила приз в несколько десятков тысяч долларов.

Первым авиатором, отважившимся сделать «воздушную петлю», был американский летчик Арчибальд Хоксей, входивший в состав знаменитой пилотажной группы братьев Райт - Wright exhibition team. Но аэроплан Wright Model В вследствие малой мощности мотора при выполнении фигуры потерял скорость, перешел в штопор на высоте 200 м и рухнул вместе с летчиком на землю. При этом сам Хоксей погиб. В американской печати даже муссировались слухи, что отважному летчику ранее удалось совершить замкнутую кривую в вертикальной плоскости. Но появившиеся позднее данные показали, что это предположение является беспочвенным.

Американский лётчик-пилотажник Арчибальд Хоксей

После трагедии в США запретили проведение розыгрыша на исполнение «воздушной петли». К ней вновь вернулись через несколько лет почти одновременно в двух странах Старого Света - России и Франции.

В мае 1912 г. при спуске с остановленным мотором аэроплан французского лейтенанта Мореля из-за сильного порыва ветра сделал очень крутой крен, и летчик буквально был выброшен со своего сидения. В последний момент ему чудом удалось уцепиться за фюзеляж аппарата руками и ногами. Тем временем неуправляемый аэроплан перешел в пике, а затем, перевернувшись вверх колесами, стал скользить по воздуху. Вися вниз головой, летчик подобрался перед землей к своему сиденью и уцелел, так как удар пришелся лишь на одно крыло. Годом ранее, оказавшись в подобной ситуации, погибли два французских военных лётчика Биассон и Тартон.

Нечто подобное произошло и в 1913 г. с аэропланом капитана французской армии Обри. При планировании машина была брошена ветром носом вниз. Пикируя с высоты 700 м, пилот безуспешно старался придать аэроплану нормальное положение. Скоро аппарат перевернулся колесами вверх. Летчик, боясь выпасть из кабины, бросил управление и ухватился за свое сидение. Но через несколько секунд полета на спине аэроплан сам перешел в пике, и тогда пилот вновь взялся за управление. Летчик сумел выправить аппарат, когда до земли оставалось менее 100 м. После нормальной посадки в аэроплане нашли лишь несколько порванных растяжек, в остальном машина не имела повреждений. При падении аэроплан капитана Обри исполнил замысловатую фигуру типа «S», вошедшую позднее в программу пилотирования.

Это событие убедило часть авиаторов и изобретателей, и в первую очередь авиаконструктора Луи Блерио (Франция), в том, что полёт вниз головой возможен при современном состоянии авиации, когда аппараты хорошо уравновешены и когда у них точка сопротивления (аэродинамический центр давления) и точка приложения движущейся силы почти совпадают.

Французский авиаконструктор и пилот Луи Блерио

На обсуждение был вынесен незаслуженно забытый проект «особого аэроплана», способного летать вверх колесами, предложенного еще в 1910 г. Л. Блерио обучавшимся в его школе российским летчиком польского происхождения , имевшего большой опыт в области велосипедного спорта.

В этот период проблема устойчивости аэроплана в воздухе занимала умы многих специалистов и была очень актуальной, так как на заре развития авиации большинство аварий и катастроф происходило по причине неустойчивости первых моделей летательных аппаратов. Теоретические рекомендации не позволяли полностью устранить этот недостаток, поэтому основные надежды возлагались на разработку «особого типа аэроплана» или изобретение специального устройства для автоматического поддержания равновесия в полете.

В связи с этим начальник Главного инженерного управления (ГИУ) инженер-генерал выразил надежду, что с появлением «автоматов устойчивости» «...откроется новая эра в существовании аэроплана, и пользование этим аппаратом из трудного, опасного и достижимого лишь для избранных лиц искусства обратится в обыденный труд, не тяжелее работы шофера автомобиля».

В России проблемой «абсолютно устойчивого аэроплана» занимался изобретатель . В сентябре 1911 г. он подал патентную заявку на изобретенный им «автоматически устойчивый аэроплан». Основная идея этого проекта заключалась в нежестком (шарнирном) соединении крыла с фюзеляжем, что, по мнению Ботезата, при надлежащем выборе положения крыльевых поверхностей относительно оси вращения должно было гарантировать самоуравновешивание аэроплана в полёте. В 1916 г. его взгляды воплотились в разработке биплана типа «Фарман-XVI» с гироскопическим стабилизатором устойчивости. Но во время испытаний летом 1917 г. экспериментальный аэроплан Ботезата при подъёме в воздух потерпел аварию и больше не летал.

Между тем во Франции в 1913 г. Л. Блерио построил для подающего большие надежды французского авиатора А. Пегу специальный пилотажный аэроплан. Первоначально возможности указанной машины были опробованы в непилотируемом режиме работы.

Французский авиатор Адольф Селестен Пегу

1 сентября того же года А. Пегу занял место в кабине, пристегнув лямки парашюта (системы Бонне), купол которого был уложен в специальный контейнер, размещенный на фюзеляже за кабиной, и пошел на взлет. Набрав чуть более 100 м высоты, пилот сделал большой круг над аэродромом, направив аэроплан против ветра, а затем, отстегнув привязные ремни, потянул за вытяжной тросик. Наполнившийся купол выдернул летчика из кабины, и через несколько секунд он был уже на земле, точнее, над ней, повиснув на дереве, но в целом все прошло отлично.

Покинутый испытателем аппарат повел себя весьма странно: опустив нос, он перевернулся вверх колесами, пролетел в таком положении некоторое время, затем опять перешел в пикирование, вернулся к нормальному полёту и только после этого разбился неподалеку от летного поля.

Уверившись в возможности перевернутого полета, Пегу решил повторить его, для тренировки провисев 8 сентября некоторое время «вверх тормашками». Многие газеты назвали этот трюк «looping the loop» (англ. выражение «спетленная петля»). Оно получило широкое распространение после публичной демонстрации американским гимнастом Ральфом Джонстоном «чёртовой петли» на велосипеде на специально приспособленном для этого треке. Джонстон мечтал выполнить «воздушную петлю» на аэроплане. В октябре 1910 г. он получил пилотский диплом, однако вскоре погиб в авиационной катастрофе.

Технический рисунок выполнения фигуры «спираль вверх колесами»

14 сентября 1913 г. А. Пегу впервые в мире совершил управляемый полёт колесами вверх. После этого он начал регулярно проводить показательные выступления с демонстрацией воздушной акробатики. По мнению французского летчика: «При полёте вниз головой передо мной открывался чудесный вид на землю... Такой полёт можно смело рекомендовать каждому».

Фигура «S» А. Пегу. Открытка

Петля Нестерова

В России за опытами отважного французского авиатора внимательно наблюдал военный летчик поручик , пришедший к выводу, что А. Пегу в ближайшее время пойдёт на штурм неприступной до того времени фигуры «мёртвая петля». С целью упредить «неугомонного француза» Петр Николаевич принял решение рискнуть на эксперимент, который мог стоить ему жизни.

В качестве летательного аппарата был выбран новый французский аэроплан типа «Ньюпор-IV» (мощность мотора «Гном» в 70 л. с.), собранный на заводе «Дукс» (г. Москва). Летчик совершил на нем лишь 10 часов полетов, прежде чем пойти на смертельный риск.

П.Н. Нестеров возле «Ньюпора-IV»

Мысль о выполнении указанной фигуры занимала многих русских военных летчиков, постоянно следивших за успехами своих иностранных коллег в овладении азов высшего пилотажа. В период обучения в Авиационном отделе Офицерской воздухоплавательной школы (АО ОВШ, г. Гатчина) ученики-летчики часто и горячо обсуждали возможность выполнения замкнутой кривой в вертикальной плоскости на аэропланах, приспособленных для военного дела. Однако на практический шаг в выполнении «мёртвой петли» решился лишь один из них - Петр Николаевич Нестеров.

Свои мысли позднее он изложил в своей статье, опубликованный в 1914 г. в 112-м номере военной газеты «Русский инвалид»:

«Мысль о полётах вниз головой у меня возникла уже давно. Меня всегда смущало и ставило в тупик, почему птица не боится никаких положений в воздухе, свободно наклоняется, кувыркается, опрокидывается, а аэроплан, эта искусственная птица, старается, наоборот, все время сохранить одно и то же положение.

В то же время я видел, что авиаторы совершенно не стараются воспользоваться центробежной силой. У меня не было серьёзной теоретической подготовки для выполнения траектории (пути) мёртвой петли. Но я этим не смутился и решил с теми познаниями механики и высшей математики, которые я приобрел в Михайловском артиллерийском училище, рассчитать тот наименьший радиус мёртвой петли, при котором отталкивающая вверх центробежная сила сумеет уравновесить силу тяжести самого аппарата и находящегося в нем летчика.

Расчет этот осложнялся благодаря целому ряду сложных теоретических выкладок. Для упрощения этого расчета я сделал целый ряд упрощений, и притом в невыгодную для меня сторону. После продолжительных расчетов я нашел, что мертвую петлю вполне безопасно можно описать по кругу радиусом в 25-30 метров.

Первый опыт меня вывел из уравновешенного состояния. Все время я жил и мыслил только одной своей мертвой петлей. Но я еще не решился описать ее в воздухе. В этот время я узнал, что Пегу сделал в воздухе S.

Со дня на день можно было ожидать, что он опишет и мёртвую петлю. Я понял, что если мне сейчас не удастся осуществить этой петли, все мои работы, мои труды окажутся потерянными даром. Я решил, во что бы то ни стало осуществить свое желание. Не скрою, что перед этим полетом я до того волновался, что даже осенил себя крестным знамением.

Наконец, я сел в аппарат, поднялся, достиг высоты около 1000 м и ринулся вниз. Я не испытывал никакого ощущения при этой петле. В эти несколько секунд, во время которых я описывал петлю, я был все время занят исключительно управлением аппарата и стремился сохранять необходимую высоту, чтобы в случае неудачного исхода моей попытки оказаться в состоянии выправить аппарат и благополучно опуститься вниз.

Когда я очутился вниз головой, центробежная сила была настолько велика, что она прижала меня к сиденью. Находящиеся в моих карманах часы, анероид, не выпали из карманов. Я забыл закрыть ящики с инструментами, но, несмотря на это, все инструменты, помещавшиеся в незакрытых ящиках, так и остались на своих местах.

Эта мертвая петля описана мною 27 августа [старый стиль] 1913 года. После этого мне не было разрешено описывать петлёй».

Траектория «мёртвой петли», лично вычерченная П.Н. Нестеровым

Официально факт выполнения фигуры был засвидетельствован в протоколе, составленном специальной комиссией в составе подполковника , командира 3-й авиационной роты (в которой проходил службу П.Н. Нестеров), военных летчиков штабс-капитана В.Н. Орлова, спортивного комиссара Императорского Всероссийского аэроклуба (ИВАК) при Киевском обществе воздухоплавания (КОВ), и поручика Есипова. Согласно ему 27 августа (9 сентября) 1913 г. в 18 часов 10 минут поручик П.Н. Нестеров, поднявшись на «Ньюпоре-IV» на высоту 1000 м, остановив мотор, начал планировать почти вертикально вниз.

На высоте 600-800 м от поверхности земли лётчик включил мотор, выровнял рулем высоты аэроплан, поставил его носом кверху, повернул на спину и, опять перейдя в вертикальное положение носом вниз и замкнув таким образом кривую в вертикальной плоскости, выключил мотор и нормальным планирующим спуском приземлился на стартовой площадке того же Сырецкого военного аэродрома (г. Киев). Весь поворот в вертикальной плоскости был проведен без перегибов, плавной кривой в течение 6-8 секунд.

Во Франции о сделанной Нестеровым «мёртвой петле» узнали лишь из публикаций в газетах. По этому поводу корреспондент газеты «Русский инвалид» г-н Лаврецкий писал: «Я был в Париже, когда Пегу впервые летал вниз головой, но тогда же я узнал в [конце августа старого стиля], что поручик Нестеров в Киеве проделал мёртвую петлю.

Во французской печати, влюбленной (и по заслугам) в свою авиацию, это событие прошло бы не особенно заметно. Однако, зная, что добиться признания первенства русского офицера возможно, я попросил по телеграфу поручика Нестерова сообщить мне о своем полёте.

И вот в первых числах нашего сентября в самой распространенной газете «Le Matin» через мое посредство было сообщено, что первый, который сделал на аэроплане «О», был Нестеров, а Пегу сделал лишь французское «S». Я не хочу входить в оценку обоих прекрасных авиаторов. Но каждому свое» (Русский инвалид, 1914. № 105. С. 7).

Реакция средств массовой информации на освещение полетов Нестерова и Пегу была различная. Если в Северной Америке и Западной Европе каждый новый полет авиаторов становился достоянием широкой общественности, то в России о своих летчиках писали намного скромнее. Видимо, преклонение перед всем иностранным брало верх.

Многие печатные издания не могли взять правильную линию в оценке «нестеровской петли». Раболепствуя перед заграницей, они отдавали целые страницы с иллюстрациями опытам Блерио - Пегу, а о Нестерове робко помещали на задворках небольшие заметки, чаще перепечатываемые из газет.

Последователи Нестерова

Тем временем авиаконструктор Л. Блерио срочно приспособил свой пилотажный моноплан для воздушной акробатики, и уже 18 (по другим данным, 21 сентября) А. Пегу на нем также выполнил «мёртвую петлю». Через две недели французский летчик уже «крутил» 5 «петель» подряд, указывая, что это еще далеко не предел. Позднее А. Пегу «прокрутил» «мёртвую петлю» с пассажирами на борту. В числе таких любителей острых ощущений был и Адольф Жиро, член парламентской комиссии по аэронавтике, «поучаствовавший» в исполнении «петли» 30 ноября 1913 г.

В том же году в России молодой авиаконструктор разработал одноместный моноплан «С-12» с мощностью двигателя 80 л. с., приспособленный специально для выполнения пилотажных фигур. Позднее на этом аэроплане русский летчик установил общероссийский рекорд высоты (3800 м).

Первый русский пилотажный аэроплан «С-12»

В Европе буквально помешались на выполнении фигуры высшего пилотажа «мёртвая петля». Уже к марту 1914 г. она покорилась 70 авиаторам. Но были и трагедии. При выполнении указанной фигуры погиб англичанин Ли Тетрль (Темпль), затем 30 марта 1914 г. во время демонстративных полетов на малой высоте разбился известный лётчик Гайнул, один из наиболее смелых и искусных последователей Пегу. Через три недели в Алжире во время перевернутого полёта на малой высоте разбился Эрман на моноплане Бореля.

В то же время в России официальные власти имели неоднозначное отношение к «мёртвой петле». По сути, в военном ведомстве она фактически оказалась под запретом. Этой позиции придерживалось и руководство Военного воздушного флота (ВВФ). В «Биржевых новостях» даже промелькнуло сообщение, что Нестерову за его эксперимент грозит 30-суточный арест. Но широкая общественность поддержала смелый шаг русского лётчика и была на его стороне. 7 декабря 1913 г. Киевское общество воздухоплавания под председательством генерал-майора единодушно присудило П.Н. Нестерову золотую медаль за «первое в мире научное решение с риском для жизни вопроса об управлении аэропланами при вертикальных кренах».

Настороженность представителей военного ведомства к фигурам высшего пилотажа (включая «мёртвую петлю») была связана, в первую очередь, с недостаточной надежностью летательных аппаратов. Порой одни и те же аппараты собирались по разным чертежам без какой-либо надлежащей экспертизы со стороны руководства ВВФ. Именно из-за явных дефектов аэропланов погиб ряд русских военных летчиков. В их числе: поручик М.Г. Поликарпов (16.08.1913), пилот И.В. Авинас (24.09.1913), поручик М.И. Ляшенко (13.05.1914) и другие.

По мнению русского военного лётчика , большинство катастроф происходило не только из-за некачественной авиационной техники, но и вследствие неподготовленности и неспособности отдельных лётчиков правильно управлять своими машинами.

Нельзя было управлять летательным аппаратом так, как учили в 1910 г., и как продолжали учить по старой схеме. Необходимо было четко разбираться в обстановке и выбирать правильные приемы маневрирования. Этого же мнения придерживался и поручик П.Н. Нестеров, считавший, что при достаточной высоте опытный лётчик всегда может выправить аэроплан, в какие бы положения он ни попадал.

По поводу фигуры «мёртвая петля» известный российский публицист М.О. Меньшиков опубликовал специальный фельетон под названием «Военные о мёртвых петлях»:

«Со слов компетентного в военной авиации лица: «Нестеров сделал первую мёртвую петлю, чтобы вызвать восторг общества и начальства, но в то же время было издано строжайшее распоряжение, запрещающее повторять смелый опыт Нестерова».

Может явиться вопрос, почему запрещены мёртвые петли военным летчикам, когда теперь уже насчитывается более 30 частных летчиков, и из них четверо в России, которые с успехом «кувыркаются» в воздухе. При более внимательном рассмотрении вопроса оказывается, что большинство этих лётчиков, профессионалов по «люппингам», делают их на специальных приспособленных для этого аппаратах. Это показывает, что обыкновенные аэропланы не считаются вполне безопасными для мертвых петель.

В настоящее время принятые у нас аэропланы иностранных типов не могут считаться приспособленными для мёртвых петель и вообще для фигурных полетов. Запрещение мёртвых петель военным летчикам, как временную меру, надо считать вполне целесообразным, так как в противном случае у штабс-капитана Нестерова нашлось бы не мало подражателей среди наших военных летчиков: с одной стороны, за решимостью дело не станет, с другой - для повторения последующих мёртвых петель и решимости-то надо гораздо меньше, чем для «первой петли». Очевидно, очень скоро петли эти сделаются таким же заурядным явлением, как и вообще все приемы обучения авиации.

По мнению отдельных специалистов, идейным вдохновителем фигуры «мёртвая петля» можно рассматривать известного российского авиатора A.M. Габер-Влынского, задумавшего идею «кувыркания в воздухе» намного раньше, чем вопрос о «мёртвой петле» был официально поднят в Америке. Помимо нее авиаторы ведущих европейских государств и США всё активнее осваивали новые головокружительные фигуры. В ближайшем будущем планировалось включить их в учебные программы летных школ, т. е. сделать высший пилотаж доступным для молодых авиаторов» (Русский инвалид, 1914. № 105. С. 7.).

На страницах газеты «Русский инвалид» в мае 1914 г. была опубликована статья «Нестеров», в которой, в частности, отмечалось: «Очевидно, вероятно, что в самом скором времени мёртвая петля, скольжение на крыло и другие подобные воздушные упражнения будут введены в программу военных авиационных школ, так как они дают летчикам большую уверенность в полетах во всякую погоду, не боясь никаких положений в воздухе. Год назад потеря скорости в воздухе считалась почти гибельным положением для летчика; теперь же после фигурных полетов Нестерова, Пегу и др. мы видим, что для лётчиков, прошедших такую школу, это обстоятельство не страшно» (Русский инвалид, 1914. № 105. С. 7)

Т.В. Иванова. Петр Нестеров и механик Нелидов у своего «Ньюпора». 1993 г.

Тем временем П.Н. Нестеров в начале апреля 1914 г. вновь решился на повторение «мёртвой петли», которое чуть ни стоило ему жизни. О ходе выполнения фигуры и полученных при этом личных ощущениях русский лётчик подробно изложил в своей статье «Мои мёртвые петли»:

«В этот день я поднялся на высоту 3000 м и, спускаясь, решил выполнить мёртвую петлю. Когда я очутился на высоте 1000 м, я приступил к этой петле, но как видно, благодаря недостаточному энергичному действию руля высоты, аппарат начал описывать круг больше требуемого радиуса.

Когда я очутился вниз головой, я вдруг почувствовал, что я отделяюсь от аппарата (обыкновенно при полетах я привязывал себя исключительно поясным ремнем). В то же время бензин перелился на крышку бака. Мотор, очутившийся без топлива, остановился. Аппарат начал уходить от меня, а я начал падать вниз.

Падая, я инстинктивно ухватился за ручку и еще больше увеличивал радиус мёртвой петли. Положение сделалось критическим. К счастью, я не растерялся, подействовав на боковое искривление аппарата, повернул его на бок, а затем перевел его к спуску.

Этот случай произвел на меня сильное впечатление и дал мне на будущее время очень много ценного материала» (Русский инвалид, 1914. № 112. С. 6).

Позднее, участвуя в торжественной церемонии, организованной руководством АО ОВШ, штабс-капитан П.Н. Нестеров высказал свой взгляд на будущее высшего пилотажа, в том числе на фигуру «мёртвая петля»: «В будущей воздушной войне мёртвые петли сыграют огромную роль. Воздушная война сведется к борьбе аппаратов различных систем. Эта борьба будет напоминать нападение ястреба на ворон. Те летчики, которые сумеют научиться владеть своим аппаратом, сумеют придать этому аппарату «воздушную подвижность» ястреба, легче смогут путем всяких воздушных эволюций нанести врагу скорейший и серьезный урон» (Русский инвалид, 1914. № 103. С. 2).

Несмотря на заметный прогресс в развитии высшего пилотажа в России, военное командование продолжало смотреть на её фигуры, как на индивидуальные трюки отдельных лётчиков. В то время мало кто из «военспецов» серьезно задумывался о боевых возможностях аэропланов и способности их вести воздушный бой. Среди немногих, кто имел на этот счёт иной взгляд, были авиаторы: , и др.

Весной 1914 г. петербургская и московская публика получила возможность ознакомиться с широкой программой головокружительных фигур в воздухе в исполнении русских и французских летчиков. Первым в нашей стране весь комплекс высшего пилотажа продемонстрировал вернувшийся из Парижа A.M. Габер-Влынский. Он вторым после Нестерова выполнил третью по счету в России «мёртвую петлю». 21 апреля, находясь в Харькове, отважный лётчик на высоте 300 м сделал подряд в воздухе 3 «мертвые петли». Через несколько дней на Ходынском поле в Москве Габер-Влынский в два приема совершил 15 петель.

«Мёртвая петля» буквально завораживала российское общество, и у нее появилось много почитателей. 16 мая в Москве свою петлю показал летчик А.А. Васильев. После первой же петли, следующую он сделал уже с пассажиркой С.Г. Поповой.

Авиатор А.А. Васильев с пассажиркой С.Г. Поповой, сделавшие вместе «мертвую петлю».
Фото из иллюстрированного художественно-литературного журнала «Искры»

По признанию современников, весной 1914 г. Россию захлестнула волна высшего пилотажа, который преимущественно ассоциировался с исполнением «мёртвой петли». Несмотря на триумфальное развитие высшего пилотажа, все чаще стали раздаваться голоса о необходимости ограничения воздушной акробатики. Даже неискушенному человеку становилось понятно, что она стремительно превращается в орудие желаний толпы зрителей, настойчиво требующей от летчиков исполнения все новых безумных фигур, сопряжённых часто со смертельным риском.

Из статьи «По поводу «мёртвых петель»: «Ей, этой толпе, подавай что-нибудь новое, такое - что превзошло бы до сих пор виденное из области человеческой отваги и безумия. Навстречу такому способу последовало предложение «мёртвых петель», которые нынче в не меньшей моде, чем «танго». Каждая газета приносит известия об увеличивающемся с каждым днём количестве «мёртвых петель», сделанных то тем, то другим аэронавтом. Если Нестеров сделал, например, 2 петли, то его соперник сделал их уже десять, Габер-Влынский - 14, Пегу - 37 и т. д.» (Русский инвалид, 1914. № 123. С. 6).

Между тем надвигавшаяся Первая мировая война 1914-1918 гг. требовала от лётчиков, и в первую очередь от военных, не красивую воздушную акробатику, а «...таких авиационных упражнений, которые прямо отвечают надобности боевого характера, как, например: продолжительность перелёта (вроде Киев - Гатчина), «стояние» в воздухе, разведка, приближение к противнику, фотографирование, съёмка, маневрирование в районе влияния неприятельских аппаратов, отражение их нападения и т. д. Едва ли этим целям могут служить мёртвые петли» как таковые».

Вскоре мастера пилотирования переориентировались на решение военных задач, где приоритет отдавался уже искусству ведения воздушного боя, оказавшего большое влияние на развитие отечественного высшего пилотажа.

Фигура высшего пилотажа, наделавшая в 1910-е гг. так много шума, нашла своё достойное место как в воздушной акробатике, так и в различных школах воздушного боя. В мировой авиации «мёртвая петля» неразрывно связана с именем талантливого русского лётчика - П.Н. Нестерова, давшего ей путевку в жизнь и утвердившего за Россией пальму первенства в её испытании.

Памятник П.Н. Нестерову в Киеве на проспекте Победы.
Скульптор Е.А. Карпов, архитектор А.А. Сницарев

Алексей Лашков, старший научный сотрудник Научно-исследовательского института (военной истории) Военной академии Генерального штаба ВС РФ, кандидат исторических наук, доцент

Пётр Николаевич Нестеров - русский лётчик, разработавший первую фигуру высшего пилотажа - "мёртвую петлю". Авиаконструктор, идеи которого опередили время. Наконец, человек, первым в истории авиации применивший воздушный таран. Предлагаем вам ознакомиться с его биографией.

Пётр Николаевич Нестеров родился в городе Нижний Новгород 27 февраля (15 февраля по старому стилю) 1887 года в семье офицера-воспитателя кадетского корпуса. После неожиданной смерти отца материальное положение семьи сильно ухудшилось. Его мать, Маргарита Викторовна, не имея средств на оплату жилья, была вынуждена переехать вместе с четырьмя детьми во Вдовий дом.
В 1906 году после успешного окончания Михайловский артиллерийского училища он служил во Владивостоке, где лично разработал правила корректирования стрельбы из аэростата.

В 1910 году не обладавший крепким здоровьем Пётр Николаевич заболел и был переведён в Кавказскую резервную артиллерийскую бригаду "по климатическим условиям сроком на один год". Во Владикавказе (город Орджоникидзе) Нестеров познакомился с Артемием Кацаном, пилотом - авиатором, построившим планер собственной конструкции. "Мое увлечение авиацией началось с 1910 года... - вспоминал потом П. Н. Нестеров. - Я поставил себе задачу построить такой аппарат, движения которого меньше всего зависели бы от окружающих условий и почти всецело подчинялись бы воле пилота".
7 Октября 1911 года Нестеров поступает в Петербургскую офицерскую воздухоплавательную школу. Одновременно он был прикомандирован к авиационному отделу той же школы. За 11 месяцев, полагающихся на обучение, Нестеров сумел достичь многого. Человек ищущий, патриот, искренне болеющий за успехи отечественной авиации, он не был удовлетворён современными методами пилотирования. Нестеровскую идею поворота аэроплана с креном, не говоря уже о его высказываниях, что самолёт может сделать в воздухе "мёртвую петлю", не только конструкторы, но и товарищи считали сумасбродством. Эту инертность и косность можно было победить только на практике.

Ещё в период обучения, 18 Августа 1912 года, Нестеров предпринял 13-часовой учебный полёт на аэростате, пролетев 750 верст. Полёт проходил на высоте 3400 метров. Это было серьёзным достижением отечественного воздухоплавания. Свой первый самостоятельный вылет на самолёте Нестеров осуществил 12 Сентября того же 1912 года. Спустя 16 дней он успешно выдержал экзамен на пилота - авиатора, а ещё через неделю - на звание военного лётчика. В составе авиационного отряда Нестеров был переведён из Петербурга в Варшаву, где в Ноябре 1912 года начал тренировочные вылеты на боевых "Ньюпорах" и зарекомендовал себя как лётчик - экспериментатор. Так, во время одного из полётов он набрал высоту 1600 метров (что уже было достижением) и, выключив мотор, кругами, восьмёрками спланировал над Варшавой, чем "привёл товарищей в трепет".

Старые каноны пилотирования нарушались им неоднократно. Нестеровская система планирования с выключенным мотором и исключительное самообладание помогли ему 25 Января 1913 года избежать гибели, когда во время очередного полёта загорелся бензин в карбюраторе и мотор остановился. Это нагляднее всего доказало лётчикам и начальству превосходство нового метода управления самолётом. Его первые в мире изыскания в технике маневрирования моноплана в горизонтальной плоскости, исследования в осуществлении виражей заставили приглушить сомнения скептиков. Пришло и первое признание. В характеристике от Января 1913 года говорилось: "Пётр Нестеров: лётчик выдающийся. Технически подготовлен отлично. Энергичный и дисциплинированный. Нравственные качества очень хорошие".

На основе изучения полета птиц, он разработал проект оригинального самолета без вертикального оперения. Воинское ведомство отклонило проект, но настойчивый конструктор продолжал совершенствовать свою машину. Летом 1913 года проект был одобрен, но... без предоставления средств.

Работы П. Н. Нестерова над проектом самолета были вызваны его желанием решить задачу устойчивости и безопасности полета. Незнание важнейших законов устойчивости самолета, необъяснимые катастрофы на виражах вызывали у авиаторов боязнь кренов. Это нашло свое выражение в официальных инструкциях по летному обучению и в практике полетов. Повороты принято было делать "блинчиком", всячески избегая сколько-нибудь увеличенного крена. П. Н. Нестеров пришел к выводу, что поворот всегда должен сопровождаться соответствующим креном и что "как бы ни был велик крен аппарата, он не опасен, если угол крена соответствует крутизне поворота". "В воздухе везде опора", - были его слова.
Первые проекты П. Н. Нестерова, относящиеся к 1909 г., касались органов управления самолетом. Проект целого самолета был им представлен 31 августа 1911 г. и на протяжении 1912-1914 подвергался небольшим изменениям.
Интересна система управления его самолетом, при которой крылья могли менять свой угол установки посредством эксцентриков, а дополнительные рычаги крыльях позволяли еще вдвое увеличивать значение этого угла концах крыльев путем перекоса их. Обе половины горизонтально оперения могли отклоняться в разные стороны и таким образом заменять действие вертикального оперения, которого на самолете не было. На горизонтальном оперении были воздушные управляемые тормоза для сокращения пробега. Этой же цели соответствовала и предложенная схема шасси.

Этот проект характеризует П. Н. Нестерова как новатора, вдумчивого и внимательного исследователя. Прогрессивной была его идея об аэродинамических тормозах, которая через два-три десятка лет была воплощена в жизнь в виде тормозных щитков для ограничения скорости пикирования, а также в виде парашюта, раскрываемого при посадке. Рекомендованная П. Н. Нестеровым идея установки крыла на эксцентриках вполне жизненна и теперь.
Уже находясь в Киеве, в начале 1914 года Нестеров с помощью старшего механика отряда Г. М. Нелидова модифицировал самолет "Ньюпор-4": укоротив фюзеляж на 0,7 м, снял вертикальное оперение, рули высоты были оставлены, но их размах значительно увеличили и ввели большую площадь аэродинамической компенсации. На этом самолете выполнили несколько испытательных полетов продолжительностью около часа, после которых стало понятно, что предложенная Нестеровым схема имела существенные недостатки. О дальнейших испытаниях этого аппарата данных нет.

Пётр Николаевич тренировался в совершенствовании пилотирования, в отработке крутых виражей, готовясь осуществить "мёртвую петлю". Одолевали сомнения в надежности конструкции самолёта, а главное - будет ли его эксперимент нагляден и понят товарищами по оружию. И вот пришла решимость. 27 Августа 1913 года нестеровский "Ньюпор" вновь взмыл в небо. Набрав высоту 800 - 1000 метров, лётчик, как явствует из рапорта начальства, выключил мотор и начал пикировать. На высоте около 600 метров мотор был включен, и самолёт, послушный уверенным рукам пилота, устремился вертикально вверх, потом на спину, описал петлю и пошёл в пике. Мотор снова выключился, самолёт выпрямился и плавной, красивой спиралью благополучно приземлился.
Подвиг П. Н. Нестерова всколыхнул весь мир. Многие посылали восторженные телеграммы. Из Нижнего Новгорода начальник кадетского корпуса телеграфировал: "Корпус восторженно приветствует своего славного питомца блестящим успехом на гордость русской авиации". Киевское общество воздухоплавания присудило Нестерову золотую медаль. Но военное начальство было категорически против "мёртвой петли". Сам же пилот был уверен, что "фигурные полёты - это школа лётчика". Несмотря на запрещения, Нестеров 31 Марта 1914 года повторил "мёртвую петлю".
Спустя шесть дней эту сложную авиационную фигуру повторил француз Адольф Пегу. Именно это событие получило широкую огласку и в иностранной и в российской прессе. В мае 1914 г. Пегу прибыл в Санкт-Петербург для демонстрации «мертвой петли». В ответ Нестеров разослал телеграммы в редакции российских газет: «Императорскому аэроклубу уже давно необходимо подтвердить, что первую „мертвую петлю“ совершил русский лётчик…». В России считается, что Пегу выполнил не «мёртвую петлю», а S-образную фигуру, на короткое время оказавшись головой вниз.
10 февраля 1914 года Киевское Общество воздухоплавания отметило Нестерова за научную разработку вопроса о глубоких кренах и за осуществленную им «мертвую петлю», присудив ему золотую медаль Общества. Позже Киевское городское руководство от лица города вручило отважному пилоту-новатору памятный золотой жетон, с которым Петр Николаевич никогда не расставался.

В 1914 году Нестеров был произведён в штабс-капитаны и назначен начальником авиационного отряда. С началом Первой мировой войны он отбыл на Юго-Западный фронт, 11 авиаотряд принимал участие в освобождении Львова. Нестеров осуществлял воздушную разведку, выполнил одну из первых в России бомбардировок приспособленными для этого артиллерийскими снарядами. Бомбометание было проведено лётчиком так эффективно, что австрийское командование пообещало крупную денежную награду тому, кто собьёт аэроплан Нестерова.

Осуществив за время войны 28 вылетов, 8 сентября (26 августа по старому стилю) 1914 года около городка Жолква Пётр Николаевич Нестеров совершил свой последний подвиг - протаранил самолет, в котором находились пилот Франц Малина (Franz Malina) и пилот-наблюдатель барон Фридрих фон Розенталь (Friedrich von Rosenthal), которые вели воздушную разведку передвижения русских войск. Оба самолёта упали на землю, а лётчики погибли. Следует отметить, что Нестеров не собирался уничтожать самолёт врага ценой собственной жизни. В «Акте расследования по обстоятельствам геройской кончины начальника 11-го корпусного авиационного отряда штабс-капитана Нестерова» указывалось: «Штабс-капитан Нестеров уже давно выражал мнение, что является возможным сбить неприятельский воздушный аппарат ударами сверху колёсами собственной машины по поддерживающим поверхностям неприятельского аппарата, причем допускал возможность благополучного исхода для таранящего лётчика»

Гибель Нестерова отозвалась болью в сердцах тысяч граждан Российской империи. Даже неприятели воздали должное бесстрашию этого человека. В одном из приказов по войскам немецкий кайзер Вильгельм II отметил: "Я желаю, чтобы мои авиаторы стояли на такой же высоте проявления искусства, как это делают русские...". Похоронен штабс-капитан Петр Николаевич Нестеров в Киеве на Лукьяновском кладбище. У Нестерова остались жена и двое детей: Пётр и Маргарита. В настоящее время в г. Нестерове (Калининградская обл., город назван так в честь Героя Советского Союза полковника С. К. Нестерова, погибшего в боях за город, до ВОВ назывался Эбенроде) проживают внучка П. Н. Нестерова Наталья (дочь Маргариты) и правнук Алексей, дельтапланерист.
В 1951 году решением правительства СССР город Жолква (Украина), в окрестностях которого Нестеров совершил свой таран, был переименован в Нестеров. В 1992 году городу вернули его прежнее название.

Предлагаем вам ознакомиться с воспоминаниями Виктора Георгиевича Соколова, одного из старейших русских летчиков, участника воздушных боев первой мировой войны, друга и сослуживца Петра Николаевича Нестерова, в которых он подробно рассказывает про таран Нестерова.

В.Г. Соколов. Таран Нестерова (Воспоминания очевидца)

Петр Николаевич Нестеров, наш народный герой, окончил Гатчинскую авиационную школу в марте 1913 года, а в августе 1914 года его уже не стало, и за этот короткий промежуток времени - менее полутора лет - он выполнил столь громадную и значительную работу, что она оставила неизгладимый след как в отечественной, так и в мировой авиации.
Волею судеб я был сослуживцем и другом Петра Николаевича Нестерова. Вся его авиационная деятельность протекала на моих глазах, и в настоящее время я последний оставшийся в живых из числа военных летчиков, свидетелей первого в мире воздушного боя, закончившегося первым в мире воздушным тараном и гибелью нашего национального героя.
Первые русские авиационные части формировались в 1913 году. Это были авиационные роты: 1-я - в Петербурге, 2-я - в Севастополе, 3-я - в Киеве и отдельный авиационный отряд - в Чите.
Мы, военные летчики, окончившие Севастопольскую авиационную школу и получившие назначение в Киев, прибыли туда зимой 1912 года. В конце января и весь февраль месяц 1913 года мы были заняты оборудованием аэродрома на западной окраине Киева, около полустанка Святошино. Затем мы собирали самолеты, и к середине марта они закружились над аэродромом.
В первых числах марта прибыли военные летчики, окончившие Гатчинскую авиационную школу, в их числе был и поручик Нестеров.
Вначале он ничем не отличался от других гатчинцев, усердно собиравших свои «Ньюпоры-IV», тогда как мы, севастопольцы, были уже в воздухе, но первый же его взлет привлек наше внимание и вызвал оживленные споры. В то время как мы согласно указаниям наших школьных инструкторов делали повороты, как мы говорили, «блинчиком», то есть с большим радиусом и не давая крена, Нестеров, взлетев, смело «загнул» большой вираж, сильно нас испугавший. А затем его крены в последующих полетах уже вызывали всеобщий восторг.
Вскоре и в нашем офицерском собрании на Печерске (рядом с Киево-Печерской лаврой, где стояла 3-я авиарота) и в комнате дежурного офицера на Святошинском аэродроме начались нескончаемые горячие споры, в которых затрагивались вопросы теории и практики полета. Нестеров, сделав из бумаги модель самолета, доказывал нам, что в авиашколах нас обучали неправильно и что для резкого, крутого поворота надо делать большой крен. Если же крен перейдет 45 градусов, то рули поворота и высоты меняют свое назначение. Многим из нас эти высказывания первое время казались непозволительной ересью.
- Военный летчик должен владеть своим аэропланом в совершенстве, - горячо говорил Петр Николаевич. - Ему во время войны, может быть, придется вести воздушный бой, а для этого он должен уметь выходить из любого положения. В воздухе везде опора!
Вскоре мы узнали от гатчинцев, что еще в авиашколе Нестеров говорил об этом и даже утверждал, что на аэроплане можно сделать «мертвую петлю». В школе его подняли на смех. Нужно сказать, что первое время мы также не верили тому, что говорил Нестеров о «мертвой петле», и многие открыто насмехались над ним. Но когда нам стало известно, что профессор Николай Егорович Жуковский, ученый с мировым именем, «отец русской авиации», как впоследствии назвал его Ленин, также считает выполнение «мертвой петли» вполне возможным делом, голоса оппонентов Нестерова смолкли.
И 27 августа 1913 года в Киеве, на Святошинском аэродроме, Петр Николаевич Нестеров выполнил первую в мире «мертвую петлю».
В совершенстве овладев искусством пилотирования, Петр Николаевич совершает ряд блестящих полетов, из которых следует отметить перелет без посадки Киев - Одесса (во время снежной метели) и перелет за один день Киев - Петербург. Для того времени они являлись рекордными. В этих перелетах, пользуясь сильным попутным ветром, а иногда и штормом, Нестеров увеличивал в полтора раза скорость своего самолета, то есть его «Ньюпор-IV» вместо нормальной скорости 100 километров в час давал 150 километров в час.
Так летать осмеливался только один Нестеров.
Своей неустанной работой над техникой пилотажа, своими рекордными перелетами Петр Николаевич давал блестящий пример другим летчикам авиароты. Многие из нас признавали его руководство, подражали ему, и вскоре 3-я авиационная рота заняла среди авиарот России первое место как по числу залетных часов, так и по количеству дальних перелетов.
Нестеров также ни на минуту не забывал об ответственности, лежавшей на нас, молодых военных летчиках, которым приходилось самим думать о применении авиации в будущей войне. Отношение же генерального штаба царской армии к этому вопросу было более чем легкомысленным. Я хорошо помню одну горячую речь Петра Николаевича в нашем офицерском собрании.
- Мы видим, что нас предоставили самим себе, - волнуясь, говорил он. - Никаких инструкций, никаких указаний мы не получаем. Как будет применяться авиация в будущей войне, приближение которой ясно чувствуется, точно никто не знает и никого это не беспокоит. Но если об авиации не думают те, кому об этом думать надлежит, то ответственность за подготовку к войне падает на нас. Мы не имеем права сидеть сложа руки.
И Нестеров тренирует личный состав своего 11-го корпусного авиационного отряда, создавая по возможности условия военной обстановки. Он разрабатывает правила корректирования артиллерийского огня с самолета и работает над тактикой воздушного боя.
Перед войной 1914 года и в первый период этой войны летчики и наблюдатели были вооружены только лишь пистолетами Маузера, и это было все наше оружие: не было ни пулеметов, ни бомб.
Нестеров усиленно ищет способы использования самолета как боевого оружия. Он думает о бомбе, подвешенной на длинном тросе и предназначенной для уничтожения дирижаблей противника. Он спускает с хвоста самолета тонкую медную проволоку с грузом, чтобы, перерезав дорогу вражескому самолету, разбить ему винт. Он приспосабливает к хвосту самолета пилообразный нож и думает им вспарывать оболочку дирижаблей и привязанных наблюдательных воздушных шаров. Он пробует бросать вместо бомб артиллерийские снаряды. Наконец, его мысль останавливается на таране как на наиболее надежном оружии в воздушном бою того времени.
- Смелость, верный глаз, твердая рука - и победа твоя! - говорил Петр Николаевич.
Когда он погиб, в некоторых газетных заметках, в особенности в зарубежных, его охарактеризовали как отчаянного человека - tete brulee (бесшабашная голова), готового на что угодно, только бы прославиться. Характеристика не соответствующая действительности. Нестеров каждое свое новое начинание всегда выносил на обсуждение товарищей и в критике коллектива летчиков искал окончательное решение. Он принадлежал к числу тех рассудительных русских людей-героев, которые каждое свое начинание раньше обдумывают во всех деталях, а потом уже выполняют его, не дрогнув перед любой опасностью.
Мысль о таране возникла у Нестерова задолго до войны: во время осенних маневров в 1913 году.
Когда в районе города Гадяча, где стоял 11-й авиационный отряд, появился «неприятельский» самолет («Фарман-VII», на котором летел поручик Гартман), Петр Николаевич, поднявшись в воздух, «атаковал» его. Пользуясь преимуществом в скорости («Ньюпор-IV» давал 100 километров в час, а «семерка» - 80), Нестеров начал раз за разом перерезать путь «противнику», заставляя его сворачивать с дороги. После четвертой атаки Гартман погрозил кулаком Нестерову и полетел обратно, не выполнив разведку.
Когда Петр Николаевич приземлился, ему кто-то сказал, что его атака была возможна только в условиях мирного времени, а на войне такие маневры вряд ли подействуют на противника. Нестеров задумался и потом убежденно ответил:
- Его можно будет ударить сверху колесами.
Впоследствии Петр Николаевич неоднократно возвращался во время наших бесед к вопросу о таране. Он доказывал его возможность и допускал два варианта. Первый - надо подняться выше вражеского аэроплана, а потом, круто пикируя, ударить колесами по концу крыла противника: вражеский аэроплан будет сбит, а самому можно благополучно спланировать. Второй - врезаться винтом в хвост противника и раздробить ему рули. Винт, конечно, разлетится вдребезги, но благополучное планирование не исключено. Следует не забывать, что в то время парашютов у нас не было.
Разразившаяся война давала возможность проверить теорию на практике, и мы не сомневались, что Нестеров, как всегда, доведет свою мысль до конца и, выбрав удобный момент, таранит противника. Такой момент, как мы знаем, наступил 26 августа 1914 года.
Хотя война только начиналась - прошел всего месяц с небольшим, - Петр Николаевич уже сильно устал от той напряженной работы, которую он вел. Крепким здоровьем он похвастаться не мог, а летать нам приходилось много, так как летчиков было мало. Летали мы на двух фронтах: на главном, который тянулся от Балтийского моря до Румынии, и на Кавказском. А нас, военных летчиков, было всего лишь двести человек.
В 3-й армии, которую обслуживали 9-й корпусный авиационный отряд, где служил я, и 11-й корпусный авиационный отряд Нестерова, числилось 10 летчиков. Разбил самолет - значит выбыл из строя. В бытность нашу в Жолкиеве в отряде Нестерова уже недоставало двух летчиков, уехавших раздобывать новые самолеты, что, кстати сказать, было довольно трудным делом. Из этих двух летчиков поручик Гавин сел в неприятельском расположении, сжег самолет и вернулся, а поручик Мрачковский с наблюдателем генерального штаба капитаном Лазаревым были сбиты во время разведки в глубоком тылу противника. Они вернулись на третьи сутки и привели с собой пленного австрийца. Этот подвиг какой-то корреспондент по ошибке приписал Нестерову, что дало повод некоторым его биографам повторить эту ошибку.
На всю русскую армию запасной самолет был только у Нестерова. Он его получил как награду за «мертвую петлю» и ряд блестящих перелетов перед войной, причем второй, новый самолет «Моран» давал скорость 135 километров в час, то есть на 35 километров больше, чем наши «Ньюпоры»; по тому времени это было уже достижение.
Так как у Нестерова было два самолета, то он считал своим долгом выполнять работу за двух летчиков и летал утром и вечером. Долетался до того, что 12 августа вечером, когда мы стояли в местечке Броды, возвратившись с разведки, он упал в обморок. В этот день он летал три раза. Несмотря на требование врача перестать летать минимум на месяц, Петр Николаевич после двух дней отдыха снова был в воздухе.
В Жолкиев, куда перешел после взятия Львова штаб 3-й армии, наши отряды перелетели 21 августа.
И вот каждый день утром над Жолкиевом стал появляться австрийский биплан. Он делал над городом круг и уходил обратно. В штабе нервничали, мы, летчики, тоже. Но чем же можно было остановить эти регулярные полеты австрийца? Оружия ведь у нас никакого не было. Но, тем не менее, некоторые офицеры генерального штаба, служившие в штабе 3-й армии, считали, что мы должны сделать невозможное: прекратить полеты австрийского летчика. Особенно настаивал на этом генерал-квартирмейстер армии генерал-майор Бонч-Бруевич, ведавший разведкой и контрразведкой и по роду службы стоявший близко к летчикам.
В 1957 году вышла книга М. Д. Бонч-Бруевича «Вся власть Советам», в которой автор, говоря о гибели Нестерова, пишет: «Мы давно знали друг друга, и мне этот авиатор, которого явно связывало офицерское звание, был больше чем симпатичен» (стр. 37).
Не берусь судить со стороны о степени симпатии Бонч-Бруевича к Нестерову, но позволю себе заметить, что офицерское звание Петра Николаевича не тяготило никогда. Кто-кто, а мы, его сослуживцы и друзья, заметили бы это раньше кого бы то ни было.
Я особенно четко запомнил разговор Бонч-Бруевича с группой летчиков вечером 25 августа 1914 года в вестибюле Жолкиевского замка, где помещался в то время штаб 3-й армии. Из летчиков присутствовали: 11-го отряда - Нестеров, Передков и Кованько, накануне прибывший в отряд; 9-го отряда - Войткевич и я.
Мы выходили из отдела разведки и в вестибюле встретили Бонч-Бруевича, остановившего нас. Начавшийся разговор быстро принял обычное направление: Бонч-Бруевич стал нас упрекать в недобросовестном отношении к нашей работе, в том, что мы выдумываем всевозможные предлоги, чтобы не летать, в то время как австрийцы летают ежедневно. Мы, зная, что командующий армией генерал Рузский нашей работой доволен, - о чем он неоднократно говорил, - отмалчивались, но Петр Николаевич не выдержал и стал возражать. Во время спора генерал Бонч-Бруевич, указывая на регулярные полеты австрийца - это был Розенталь, - сказал:
- Вот летает, а вы только ушами хлопаете и на него смотрите.
- А что же мы можем сделать?
- Напасть на него!.. Дать бой!.. Мы на войне, не на маневрах!
- Но у нас нет оружия, что сделаешь с одними пистолетами Маузера?
- Это все отговорки!.. Надо придумать способ атаки. А вы просто боитесь! Не хотите рискнуть!
Нестеров вспылил:
- Хорошо! Мы примем меры и остановим полеты австрийца.
- Какие же это вы меры примете? - насмешливо спросил Бонч-Бруевич. - Ведь это одни слова и втирание очков. Так я вам и поверил!
- Я даю вам честное слово русского офицера, ваше превосходительство, что этот австриец перестанет летать! - воскликнул глубоко оскорбленный Нестеров.
- Это как же? Что же вы думаете предпринять?.. Помните, капитан, честным словом русского офицера нельзя бросаться легкомысленно!
- Я, ваше превосходительство, никогда не давал повода обвинять меня в легкомыслии. Разрешите идти?
- Ну, ну, посмотрим... Хорошо. Можете идти!
Конечно, текстуально за каждое слово этого разговора я ручаться не могу, но содержание его помню твердо, а фраза Бонч-Бруевича: «Это одни слова и втирание очков. Так я вам и поверил!», гордый ответ Нестерова: «Я даю вам честное слово русского офицера, что этот австриец перестанет летать!» и весь конец разговора врезались мне в память по вполне понятным причинам.
Мы вышли из замка и сразу набросились на Нестерова. Особенно сильно напирал на него «Еж» - Кованько.
- Как ты мог давать такое слово?! Я ведь знаю, что ты хочешь таранить австрийца. Ведь погибнешь... Знаешь что? Мы его атакуем вдвоем. Будем делать вид, что хотим таранить его сверху, прибьем к земле и заставим сесть!
Мы все дружно поддержали Кованько. Петр Николаевич спорил, утверждая, что можно, набрав над австрийцем высоту, круто на него спикировать и ударом шасси по концу крыла его обломать. Но в конце концов под нашим напором Нестеров сдался и сказал:
- Ну хорошо, Саша, полетим вместе.
На следующий день австрийский аэроплан появился над Жолкиевом рано утром. Нестеров и Кованько поднялись за ним в погоню, но у Нестерова при подъеме оборвался трос с грузом, которым он хотел попытаться разбить винт у австрийца, а затем в воздухе мотор стал давать перебои, и Петр Николаевич сел. Вслед за ним опустился и Кованько. Нестеров приказал спешно отремонтировать мотор, а сам сел в автомобиль и поехал в казначейство армии, где он получил деньги для нужд 11-го отряда.
Когда он возвращался в канцелярию отряда, расположенного рядом с аэродромом, в воздухе показался австрийский самолет, производивший вторичную разведку. Нестеров подъехал на автомобиле прямо к «Морану», около которого уже стоял Кованько, и спешно сел в самолет. Кованько хотел занять место наблюдателя, но Петр Николаевич сказал ему:
- Не надо, Саша, я полечу один.
- Но что же ты будешь делать? Возьми по крайней мере хоть браунинг, - сказал Кованько.
- Ничего, я как-нибудь обойдусь, - ответил Нестеров и поднялся в воздух.
(Этот эпизод я передаю со слов А. А. Кованько.)
Около 11 часов утра, когда появился австрийский аэроплан, я был в штабе армии. Услышав звук мотора и крики: «Летит! Летит!» - я выскочил на площадь перед замком. Австриец сделал круг над городом на высоте 900-1000 метров и стал делать второй. В городе поднялась беспорядочная винтовочная трескотня.
Когда я услышал знакомый шум мотора «Гном» и увидел маленький моноплан Нестерова, я решил, что Петр Николаевич хочет только испугать австрийца, так как ни в коем случае не мог предположить, что Нестеров пойдет сразу же на таран.
Австриец же в это время, сделав круг, шел над городом прямо на запад, слегка набирая высоту. Очевидно, он увидел все, что ему было нужно. А Нестеров обходил город с южной стороны и, быстро поднимаясь, шел наперерез противнику, заметно догоняя его. Было ясно, что скорость «Морана» намного выше скорости «Альбатроса» австрийца.
Вот они уже на одной высоте. Вот Нестеров уже выше противника и делает над ним круг.
Австриец заметил появление страшного врага, видно было, как его аэроплан начал снижаться на полном газу. Но уйти от быстроходного «Морана» было нельзя. Нестеров зашел сзади, догнал врага и как сокол бьет неуклюжую цаплю, так и он ударил противника. Сверкнули на солнце серебристые крылья «Морана», и он врезался в австрийский аэроплан.
После удара «Моран» на мгновение как бы остановился в воздухе, а потом начал падать носом вниз, медленно кружась вокруг продольной оси.
- Планирует! - крикнул кто-то.
Но для меня было ясно, что аэроплан не управляется и это падение смертельно.
Австриец же после удара некоторый момент еще держался в воздухе и летел прямо.
Неужели напрасная жертва?!» - мелькнуло у меня в голове.
Но вот и громоздкий «Альбатрос» медленно повалился на левый бок, потом повернулся носом вниз и стал стремительно падать. Более тяжелый, чем «Моран», он быстро обогнал его в воздухе и упал на землю первым.
Стоявшая на площади толпа, тихо и напряженно следившая за воздушным боем, вдруг задвигалась и закричала. Из окна второго этажа замка выглянул командующий армией генерал Рузский и, увидев меня, спросил:
- Что случилось, поручик Соколов? (Командующий всегда требовал личный доклад летчиков о результате разведки и всех нас знал.)
- Капитан Нестеров таранил австрийский аэроплан, сбил его, но и сам упал, - ответил я.
Командующий схватился за голову.
- Зачем он это сделал?! - воскликнул он.
Я вскочил в уже отъезжавший штабной автомобиль и помчался с несколькими офицерами к месту катастрофы.
Когда мы выехали из города, то увидели, что все поле было покрыто людьми, бежавшими к месту падения самолетов. Они упали километрах в пяти от Жолкиева, с левой стороны шоссе, ведущего в Раву-Русскую. Никаких строений поблизости не было, но повсюду виднелись палатки военных лагерей: километрах в двух, около леса, стояли казаки; в километре от «Морана», за дорогой, разместился большой обоз; а ближе к Жолкиеву, около села Воля Висоцкая, виднелись большие палатки походного госпиталя.
Около разбитых самолетов уже толпилось человек двадцать солдат и казаков.

«Моран» Нестерова лежал шагах в тридцати от дороги, на невспаханном поле. Шасси у него было разбито, крылья сложились, мотора не было, рули погнуты.
Перед самолетом шагах в двадцати лежал Нестеров. Его уже кто-то прибрал как покойника, сложив ему руки на груди. Его тело, руки и ноги были целы, даже одежда нигде не была порвана. Крови нигде не было видно. Только на правом виске виднелась вмятина с капелькой крови.
Мне сразу бросилось в глаза, что на голове у Петра Николаевича не было шлема, а на ногах ботинок: он лежал в шерстяных чулках.
Шагах в пятидесяти от «Морана» было небольшое болото, упиравшееся в дорогу. Часть его была покрыта камышами, среди которых был виден «Альбатрос» с задранным кверху отломанным хвостом. На берегу болота в луже крови лежал разбившийся вдребезги австрийский солдат. Он, очевидно, выпал с падающего австрийского самолета.
Минут через пять после нас приехал автомобиль 11-го отряда с летчиками Кованько и Передковым, и с летчиком-наблюдателем генерального штаба Лазаревым. Они наблюдали бой с аэродрома. Вскоре подъехал автомобиль и нашего отряда с летчиками. Мы молча, со слезами на глазах смотрели на лежавшего перед нами Нестерова. Он был нашим другом и учителем, которому мы подражали и которым мы гордились.
После нескольких минут молчания я спросил у Кованько, который после смерти Нестерова вступал в командование 11-м отрядом:
- Александр Александрович, почему Петр Николаевич без ботинок?
Кованько пришел в себя.
- Действительно... Странно... Улетал он в ботинках.
- А где его шлем? - спросил Передков.
- Непонятно... Я хорошо помню, что он, улетая, застегнул шлем, - сказал, вытирая слезы, Кованько. - Надо посмотреть документы.
Он начал осматривать карманы куртки. Нашел записную книжку, носовой платок, перочинный нож, но бумажника не было.
- Его обокрали! Обокрали сволочи мародеры! - закричал Александр Александрович. - Ведь Петр Николаевич приехал на аэродром прямо из казначейства, где он получил деньги для отряда... Кто первым подбежал к аэроплану? - обратился он к толпе солдат.
Из расспросов солдат выяснилось, что первыми подбежали к «Морану» четыре обозных солдата, но они не прикасались к Нестерову, который лежал в том же положении, как и сейчас. Издалека они видели двух человек, которые были около погибшего летчика, а потому побежали по направлению к казачьему лагерю. Но когда обозники подбежали близко и увидели аккуратно уложенное тело со сложенными на груди руками, то они подумали, что те двое, которые были около летчика, прибрали его как покойника. Поэтому они и не смотрели, куда девались те люди. Это показание подтвердили другие солдаты, подбежавшие тотчас же после четырех обозников. Некоторые из них также заметили убегавших мародеров.
- Ну ладно. Потом разберемся, - решил Кованько. - Давайте осмотрим австрийца.
Разбившегося австрийца стали обыскивать и нашли у него легитимацийную карточку.
- Унтер-офицер Франц Малина, - прочитал громко Кованько.
- Наш брат славянин, - тихонько отозвался стоящий рядом со мной солдат.
- В легитимации указано, что он механик, - сообщил нам прочитавший легитимацию Передков.
Пришел грузовик 11-го отряда. На нем приехали мотористы. Нелидов подошел к телу Нестерова и горько заплакал. Остальные мотористы, постояв около «Морана», пошли к болоту осматривать «Альбатрос» и нашли в грязи мотор «Гном»; во время тарана он оторвался от аэроплана Нестерова. Его уложили в грузовик. После на привезенный ковер туда же положили Нестерова.
Солдаты и казаки, которых набежало уже больше сотни, полезли в болото, чтобы вытащить «Альбатрос». Он так увяз в болоте, что его долго не могли сдвинуть с места. Наконец аэроплан сдвинулся, и в тот же момент кто-то из солдат закричал:
- Стойте, стойте! Тут человек лежит!
Из болота вытащили австрийца. У него также нашли легитимацию: «Лейтенант барон Розенталь, летчик». В карманах у него обнаружили бумажник с крупной суммой денег и фотографией, где были сняты он сам, молодой и красивый, жена-красавица и две очаровательные девочки-дочки. Семья производила чарующее впечатление. В кармане брюк нашли небольшой кожаный мешочек с золотыми монетами.
- Это на случай вынужденной посадки в нашем расположении, - заметил кто-то.
Вдруг один местный житель, стоявший в толпе солдат, закричал:
- Так это же наш барон Розенталь! Наш помещик! Его имение рядом с вашим аэродромом.
Действительно, впоследствии, к нашему глубокому изумлению, выяснилось необычайное совпадение. Оказалось, что 11-й авиаотряд стоял в имении Розенталя, Нестеров жил в его доме и спал на его постели. Розенталь был богатым помещиком, раньше служил в кавалерии, затем перешел в авиацию и стал известным летчиком. Летал он на собственном самолете, для которого у себя в имении построил ангар, где Нестеров поместил походную мастерскую отряда.
Толпа вокруг самолетов беспрерывно увеличивалась. Многие начали бродить по полю и искать обломки самолетов. Были найдены небольшой обломок от «Альбатроса» и стеклянный козырек «Морана», защищавший летчика от ветра. Было высказано предположение, что во время тарана Нестеров ударился виском об этот козырек, сорвал его, и это было причиной его смерти.

Какой-то военный врач нашел шлем приблизительно в километре от «Морана», по направлению к казачьему лагерю.
Шлем был мягкий, на обезьяньем меху. Очевидно, мародер сообразил, что такая редкая вещь легко может послужить вещественным доказательством мародерства, и выбросил шлем.
Тем временем к нам подъехала пароконная повозка 11-го авиаотряда. Механик Нелидов решил погрузить на нее свой разбитый аэроплан. Так как исковерканное шасси мешало положить «Моран» на повозку, то механики отряда и помогавшие им солдаты перевернули его вверх колесами и хотели так грузить его. Но Кованько решил ни «Моран», ни «Альбатрос» не брать, а приказал положить на повозку двух разбившихся австрийцев. «Моран» положили на землю вверх колесами, и мы поехали в Жолкиев.
Тело Нестерова решили спешно отправить в Киев, но не находился подходящий гроб. Так как Петра Николаевича в Киеве должны были переложить в другой гроб, то временно его с трудом уложили в узкий и короткий. Для этого пришлось слегка подвернуть ему голову. Это дало повод Бонч-Бруевичу в его книге «Вся власть Советам» написать, что у Нестерова «шейные позвонки ушли от страшного удара внутрь головы», чего в действительности не было.
Тело Нестерова было отправлено в Киев в сопровождении казначея 3-й авиационной роты поручика Микоса. По дороге, на одной из станций, их встретила жена Нестерова Надежда Рафаиловна. С ней в товарном вагоне был металлический гроб. Туда переложили Петра Николаевича, привезли в Киев и там похоронили в Киево-Печерской лавре, на Аскольдовой могиле.

Как же Нестеров таранил австрийский самолет?
Он промахнулся и не ударил по краю несущей плоскости, как он собирался это сделать. Удар пришелся в середину «Альбатроса», причем колеса попали под верхнюю плоскость, а винт и мотор ударили ее сверху. Удар был настолько сильным, что тонкостенный вал, на котором держался ротативный мотор «Гном», переломился. Мотор оторвался и упал отдельно.
Удар же шасси был сравнительно слабым, так как разница в скоростях самолетов была небольшая и «Моран» ударил «Альбатроса» в направлении движения. Он толкнул биплан австрийца, остановился и начал падать, а «Альбатрос» некоторое время продолжал лететь прямо.
«Моран» без мотора стал легким, как планер, и поэтому падал очень медленно.
Невольно возникает вопрос: почему же Нестеров, непревзойденный мастер полета, в этом бою нанес неверный удар?
На этот вопрос трудно ответить, он до сих пор не решен. Я думаю, что здесь сыграло роль крайнее переутомление.
Известие о таране Нестерова громким эхом отозвалось по всей нашей планете, но никто - в том числе и у нас - правильно не оценил геройский поступок Нестерова, давшего новое оружие воздушного боя отважным летчикам нашей авиации. И только через несколько месяцев, когда ротмистр Казаков 19/III 1915 года на аэроплане «Моран-Ж» (того же типа, что был и у Нестерова) повторил таран, стали осознавать ценность подвига нашего национального героя. Казаков ударил своим шасси по краю крыла вражеского самолета, и тот рухнул камнем в немецкие окопы, а герой-летчик благополучно спланировал в наше расположение.
Следует сразу же отметить, что авиационный таран является боевым приемом только летчиков нашей, отечественной авиации. Одиночные случаи таранов в других странах - редчайшие исключения.
Вначале шли на таран, потому что на самолете не было никакого оружия, впоследствии, когда самолеты получили оружие, наши летчики все же шли на таран, когда кончались боеприпасы.
Первые советские тараны имели место в 1939 году, когда японцы напали на дружественную нам Монгольскую Народную Республику и мы пришли к ней на помощь. Тогда в боях на реке Халхин-Гол таран применили три советских летчика: Скобарихин, Машнин и Кустов.
Великая Отечественная война полностью показала значение нестеровского оружия.
Честь первого тарана в Отечественной войне, по опубликованным до сего дня данным, принадлежит младшему лейтенанту Леониду Бутелину, уничтожившему немецкий самолет в первый же предательский налет гитлеровский авиации - утром 22 июня 1941 года.
Затем тараны следуют один за другим. Достаточно указать на то, что только до 1 января 1942 года наши отважные летчики, защищая Ленинград, таранили 17 фашистских самолетов. И за тот же срок защитники Москвы таранили 23 немецких самолета. Причем Виктор Талалихин осуществил таран в ночном бою.
Появляются летчики, совершающие таран дважды. И наконец, наши летчики-герои начинают осуществлять два тарана за один бой.
Нестеровское оружие воздушного боя в определенной степени способствовало завоеванию воздуха нашими летчиками в Великой Отечественной войне.
Для царского правительства таран Нестерова прошел незаметно, но правительство Советского Союза оценило подвиг нашего национального героя и увековечило его имя, переименовав город Жолкиев, у которого произошел исторический воздушный бой, в город Нестеров.
Авторы многих статей и книг, дающих описание этого исторического боя, в большинстве случаев Нестерова не знали, писали о нем спустя 30 или 40 лет после боя, часто пользовались случайными, непроверенными свидетельствами и документами, которые не всегда точно устанавливали детали тарана. Кроме того, все эти авторы без исключения дополняли скудность документации фантазией.
Для установления точной картины исторического боя мы имеем следующие документы и свидетельства:
1) «Акт расследования по обстоятельствам геройской кончины начальника 11-го корпусного авиационного отряда штабс-капитана Нестерова», подписанный председателем комиссии, летчиком-наблюдателем 11-го авиаотряда генерального штаба капитаном Лазаревым и членами комиссии, военными летчиками 11-го авиаотряда поручиком Передковым и поручиком Кованько, вступившим после смерти Нестерова во временное командование отрядом. Акт составлен 26 августа 1914 года, немедленно после боя.
2) Письмо поручика Кованько к Надежде Рафаиловне Нестеровой. Письмо написано 27 августа 1914 года, на следующий день после боя.
3) Удостоверение, выданное старшим ординатором 363-го полевого передвижного госпиталя от 31 августа 1914 года, о травматических повреждениях, полученных штабс-капитаном Нестеровым во время боя. (Смерть от удара в голову - других повреждений не обнаружено. - В. С.)
4) Моя заметка о подвиге Нестерова, опубликованная в газете «Русские ведомости» № 211, от 14 сентября 1914 года.
Заметка была передана мной 8 сентября 1914 года сотруднику «Русских ведомостей» профессору Кременецкому и помещена им в газете с его введением и заключением, но без подписи.
Указанные четыре свидетельства увидели свет непосредственно после тарана Нестерова, имеют бесспорную достоверность, дают одну и ту же картину боя и дополняют друг друга.
И все же даже эти свидетельства четырех летчиков, товарищей Нестерова, имеют существенный пробел: в них нигде не говорится об ограблении Нестерова. Произошло это потому, что начальник разведывательного отделения армии полковник Духонин (будущий верховный главнокомандующий) приказал нам молчать об этом происшествии, так как оно «позорит русскую армию», хотя совершенно непонятно, кому пришло бы в голову судить о целой армии по поведению двух негодяев.

Кроме того, параграф 9 акта утверждает, что «штабс-капитан Нестеров вылетел из аппарата и упал на землю отдельно от машины, метрах в 25 от нее». Но на следующий после боя день мне пришлось присутствовать при разговоре, который заставил меня усомниться в справедливости этого утверждения.
Летчик нашего отряда поручик Войткевич, прочитав копию акта, уже отосланного в штаб армии, сказал Кованько:
- Как же вы указываете, что Нестеров выпал из аэроплана? Ведь этого никто не видел. Свидетелей нет.
- Так ты же сам его видел выпавшим из машины.
- Извини, Александр Александрович, я его видел лежащим на земле недалеко от аппарата, причем он не только не разбился, но даже одежда на нем была целая, нигде не была порвана. Лицо и руки его были совершенно чистыми. Я что-то еще не видел выпавших из аппарата такими чистенькими. А как ты можешь доказать, что Нестеров выпал из аэроплана? Может, его оттуда вытащили уже на земле?
- Ты фантазируешь, этого не могло быть.
- Почему не могло быть?.. А ты представь. Идут два негодяя по дороге или сидят под деревьями у дороги и смотрят воздушный бой. И вдруг один аэроплан врезается в другой и начинает падать, а на этих двух мерзавцев неожиданно посыпались с неба: первым мотор «Гном», незамедлительно за ним австриец, а потом «Альбатрос» плюхнулся в болото, а затем, совсем рядом, упал «Моран», и в нем эти жулики видят летчика. Они бросаются к нему. Летчик без памяти, он еще теплый. Умер летчик или живой, мародеры не знают. Они моментально вытаскивают летчика из аппарата и несут к дороге, чтобы остановить какую-нибудь повозку и отправить его в госпиталь. Но они видят, что летчик мертв. Тогда они кладут его на землю и складывают руки на груди. Один из мародеров запускает руку во внутренний карман кожаной куртки и вытаскивает бумажник, набитый деньгами. Затем они моментально снимают с ног ботинки, с головы шлем и спешно драпают, так как люди, бегущие к упавшим аэропланам, уже недалеко. Ну что? Скажешь, что не могло так быть?
- Но какие у тебя доказательства, что именно так и было?
- А какие у тебя доказательства, что это было не так?
Я слушаю Мишу Войткевича и убеждаюсь, что он прав: не надо было в акте так категорически утверждать, что Нестеров выпал из аэроплана в воздухе.
В штабе армии сразу же стало известно, что Петр Николаевич был найден без ботинок, но случай мародерства Духонин от всех скрыл. Он, очевидно, не доложил о нем даже своему прямому начальнику, генерал-квартирмейстеру армии Бонч-Бруевичу, и тот в своей книге «Вся власть Советам» так объясняет отсутствие ботинок: «Потом рассказывали, что штабс-капитан, услышав гул австрийского самолета, выскочил из своей палатки (которой не было: Нестеров жил в доме Розенталя. - В. С.) и как был, в одних чулках, забрался в самолет и полетел на врага, даже не привязав себя ремнями к сиденью» (никто из нас к сиденью не привязывался. - В. С.).
Неточных и просто неверных свидетельств о таране Нестерова очень много. Есть свидетельства, которые даны много позже гибели Петра Николаевича и, искаженные в памяти свидетельствующего, принимают фантастическую окраску, вызывающую улыбку. Так, тов. Ванштейн, служивший санитаром в полевом госпитале, который стоял у Воли Висоцкой, утверждает, что Нестеров, перед тем как таранить австрийца, сделал над ним «мертвую петлю».
В номере 3-м «Огонька» за 1961 год была помещена фотография, на которой группа офицеров и солдат стоит около двух погибших летчиков. В статье, находящейся под снимком и озаглавленной «Таран летчика Нестерова», сказано, что на нем изображены «два мертвых летчика: П. Н. Нестеров и сбитый им в воздушном бою австрийский ас». Я немедленно уведомил «Огонек», что на фотоснимке Нестерова нет. Вскоре было установлено, что на опубликованной фотографии сняты два погибших летчика 4-го корпусного авиационного отряда: военный летчик старший унтер-офицер Храмин и летчик-наблюдатель поручик Бекли. К сожалению, «Огонек» соответствующее разъяснение не опубликовал. Настоящим исправляю это упущение.
Наконец, в книге Федорова «Он первый» автор заявляет, что он летчик, товарищ Петра Николаевича (стр. 58), много беседовавший с ним о русской армии (стр. 61), служил вместе с ним на войне 1914-1918 годов и был свидетелем первого в мире воздушного боя-тарана (предисловие). Все это неправда.
В 3-й авиационной роте, где служили Нестеров и я, такого летчика ни в мирное время, ни на войне не было.
А вот картину самого боя автор изобразил почти правильно. Он нашел в «Русских ведомостях» мою заметку и использовал ее, не указав источник, причем большей частью не потрудился даже изменить текст. Но решил добавить немного и своего, чем испортил точность описания.
Таких неточных свидетельств имеется, повторяю, достаточное количество, и я смею надеяться, что опубликование настоящей статьи будет способствовать внесению достаточной ясности в историю тарана П. Н. Нестерова.