Минимальная высота десантирования с ан 72. В поисках красоты. Летные происшествия и катастрофы

⁰

Описание самолета

Предварительные исследования по СКВП были начаты в ОКБ Олега Константиновича Антонова в Киеве еще в 1972 г. Инициатором работ над самолетом, использующим нетрадиционный метод повышения подъемной силы, был сам Генеральный конструктор. Говоря о целесообразности такого решения, О.К.Антонов образно описывал сотрудникам, как «могучий поток газов, с большой скоростью вытекающий из сопла реактивного двигателя, пройдет над крылом, создавая дополнительную подъемную силу». Этот способ основан на, так называемом, эффекте Коанда, запотентованном еще в 1932 г. и носящем имя автора — румына по происхождению, занимавшегося во Франции работами в области физики и аэродинамики.

После согласования и утверждения «ведомством заказчика» и МАП, тема легкого фронтового транспортного самолета была включена в план работ ОКБ. В установленном порядке совместным решением ЦК КПСС и Совета Министров СССР было начато финансирование создания «самолета 200″ (под таким шифром он фигурировал в проектной документации; Ан-22 носил обозначение «самолет 100″, а проектируемый «Руслан» - «самолет 400″). Ведущим конструктором по самолету назначили Я.Г.Орлова.

Теоретические расчеты неплохо подтверждались экспериментальными продувками моделей самолета в аэродинамических трубах. Прирост подъемной силы был достаточно значительным и на некоторых режимах достигал 20%. Особенно эффективным обдув крыла становился при выпущенной механизации — «прилипание» струи обеспечивало безотрывное обтекание и значительное повышение качества на взлете и посадке. При этом в создании подъемной силы участвовали одновременно крыло, закрылок и двигатель, и для изучения их взаимодействия потребовалось провести исследования на специальных натурных стендах, модулирующий обдув крыла и механизации. Для увеличения обдуваемой поверхности двигатели были вынесены перед центропланом, а их гондолам сзади была придана форма, «размазывающая» выхлопную струю по крылу.

Крыло самолета имело мощную механизацию: почти всю его заднюю крышку занимали выдвижные закрылки (двухщелевые на центроплане и трехщелевые на консолях), а по передней кромке консолей установлены предкрылки. Hа верхней части центроплана и консолей находились по четыре секции интерцепторов. Внешние интерцепторы предназначались для работы совместно с элеронами и гашения подъемной силы при снижении с крутой глиссадой на площадки ограниченных размеров. Внутренние использовались при пробеге или в случае прерванного взлета для увеличения сопротивления самолета и нагрузки на шасси. Применение интерцепторов позволяло повысить эффективность торможения на 20%. Помимо этого, для сокращения пробега двигатели были оборудованы реверсом тяги, а в хвостовой части самолета был установлен тормозной парашют.

Д-36 поначалу предназначался для самолета Ан-60 (так и не построенного), был хорошо отработан и уже использовался на пассажирском самолете Як-42. По экономичности он приближался к лучшим западным образцам, а модульная конструкция и высокий ресурс упрощали его эксплуатацию. Серийное производство Д-36 было налажено на Запорожском моторостроительном заводе.

Принятая схема самолета имела и свои недостатки: при продувах выяснилось, что обдув крыла вызывает образование за ним вихрей, особенно, в месте стыков с фюзеляжем, интенсивность и распределение которых зависят от угла атаки, скорости полета и режима работы двигателей. Соответственно, поведение самолета и его управляемость могли изменяться в полете. С учетом этого хвостовому оперению была придана Т-образная форма, а по бокам основной части установлены большие гребни, снижающие вредную интерференцию (решение унаследовано от Ан-26 и Ан-32). Стабилизатор, установленный на верху киля, находился вне зоны скоса потока за крылом, а для обеспечения большого диапазона рабочих углов атаки был выполнен переставным. Опасность срывных режимов устранили подбором профиля стабилизатора с плоской верхней поверхностью и установкой дефлектора по передней кромке.

Для обеспечения путевой устойчивости на самолете установили мощный киль. Руль направления имел оригинальную двухшарнирную конструкцию, повышавшую его эффективность при небольших скоростях, и был разделен на две секции по высоте. Hижняя задняя часть руля управлялась непосредственно педалями летчика, а остальные — бустерами системы управления.

Для уменьшения усилий в системе управления в широком диапазоне режимов полета и центровок самолета рули имели весовую и аэродинамическую балансировку, нижняя секция второго звена руля направления оснащена триммером, а руль высоты — триммерами и сервокомпенсаторами. Такое решение давало возможность летчикам парировать нарушение балансировки самолета при выпуске механизации крыла (при этом картина обтекания самолета резко меняется и на малых скоростях он буквально « висит» на двигателях) и пилотировать самолет вручную даже при отказе бустеров.

Грузовая кабина самолета размером 9000х2200х2100 мм обеспечивала размещение типовой номенклатуры перевозимых грузов, в том числе до 32 (впоследствии — до 48) солдат с вооружением, автомобилей типа ГАЗ-66 и УАЗ-469, авиационных двигателей, стандартных контейнеров и грузовых поддонов. Устройство рампы имело патентованную антоновскую конструкцию: при загрузке и выгрузке она опускалась до земли, а для сброса грузов в полете откатывалась по направляющей под фюзеляж.

Особое внимание при проектировании «самолета 200″ уделялось конструкции шасси. Hа фирме уже имели солидный опыт работы в этом направлении — все ее машины могли эксплуатироваться с грунтовых аэродромов. По таким показателям, как эквивалентная одноколесная нагрузка (доля массы самолета, приходящееся на каждое из колес шасси) и проходимости по грунту Ан-22 превосходил даже более современный Ил-76 . Однако теперь задача ставилась несколько иначе — самолет должен был иметь возможность взлета и посадки на площадках с размокшим и неровным покрытием.

Рассматривалось около 30 вариантов устройства шасси, в том числе и такие экзотические, как шасси на воздушной подушке. Для оценки его возможностей был построен своеобразный летающий стенд на базе самолета Ан-14. Результаты испытаний показали, что «вездеходность» такого шасси оборачивалось усложнением конструкции, ухудшением аэродинамики и эксплуатационной пригодности самолета. Юбка на воздушной подушке имела малый ресурс, быланепрочна, а само устройство было признано непрактичным.

В конечном счете выбор сделали в пользу обычного убирающегося шасси с управляемой передней стойкой и четырьмя мощными основными стойками с независимой рычажной подвеской колес. Прочность и энергопоглощение амортизаторов расчитывалось на преодаление «стандартной кочки» (термин, характеризующий возможность взлета и посадки самолета в условиях аэродрома) высотой до 35 см. Для повышения безопасности основные стойки не имели замков убранного положения,которые могли бы забиться грязью на взлете и не открыться. Убранные стойки лежали на створках ниш шасси и при их открытии свободно опускались. При отказе гидросистемы шасси выпускалось механически, а при отказе одной из основных стоек самолет мог приземлиться на трех оставшихся.

В связи с возможным взлетом и посадкой с большими перегрузками и ударными нагрузками запас прочности основных узлов машины был увеличен, в конструкцию добавлены дополнительные силовые узлы, а сама она перетяжелена по сравнению с обычными самолетами («фамильная черта» СКВП). Одной из мер сохранения весового совершенства стало широкое использование перспективных конструкционных материалов: высокопрочных алюминиевых сплавов и титанового крепежа, сотовых панелей и клеевых соединений, а также композитов — стекло- и углепластиков, масса которых достигала 875 кг и позволила сэкономить 350 кг по сравнению с металлической конструкцией. Проектирование «самолета 200″ шло очень быстро. По мере передачи документации, на Киевском механическом заводе (КМЗ) — производственной базе антоновского ОКБ шло изготовление опытных образцов, получивших фирменное обозначение Ан-72 или «изделие 72″. Опытная серия насчитывала семь самолетов. По установленной практике, первая и вторая машины предназначались для статических испытаний, необходимых для заключения о прочности и ресурсе, а остальные для летно-доводочных испытаний, ведущим инженером по которым был назначен А.Романюк. К лету 1977 г. сборка первого самолета была окончена, и после необходимых проверок он был подготовлен к перелету на летно-испытательную базу ОКБ в Гостомле под Киевом.

31 августа 1977 г. состоялся первый полет Ан-72 (СССР-19774, серийный номер 03). Это случилось день в день через 30 лет после того, как в воздух поднялся первенец ОКБ — знаменитый Ан-2. Пилотировал самолет заслуженный летчик-испытатель, шеф-пилот ОКБ В.И.Терский, бортинженером был А.Л.Круц. Оценка новой машины экипажем была однозначной: «Летать на таком самолете — одно удовольствие». Особенно высоко испытатели отозвалисьо простоте пилотирования и легкости управления Ан-72. Особо отмечены были в отчете продуманная эргономика кабины, современное оборудование, невысокий уровень шума в полете. Hо главными, естественно, были отличные характеристики Ан-72. Самолет полностью отвечал требованиям к СКВП: при нормальной взлетной массе и нагрузке до 3500 кг он отрывался от земли на скорости 185 км/час, а для разбега хватало 420-450 м. О его скороподъемности испытатели говорили, что он буквально «прыгает в небо». Заходя на посадку, машина снижалась по крутой траектории, сохраняя устойчивость и управляемость на скоростях до 165 км/час. В демонстрационных полетах Ан-72 садился на грунтовые площадки размером не более 1000 м, затрачивая на пробег не более 350 м, и выполнял взлет при одномработающем двигателе. В перегрузочном варианте он мог поднять до 7500 кг груза.

К зиме 1977 г. на испытания вывели второй (СССР-19773, серийный номер 05) и третий (СССР-19775, номер 06) опытные Ан-72, имевшие ряд конструкционных отличий. По результатам испытаний первой машины был снят тормозной парашют, оказавшийся неэффективным при малых посадочных скоростях, и переделана хвостовая часть. Отказались и от подфюзеляжных гребней — устойчивость самолета была вполне достаточной. Для улучшения путевой управляемости увеличили площадь нижней задней секции руля направления. По требованию военных было изменено устройство грузолюка, первоначально состоявшее из откатной рампы, двух боковых и гермостворки. Открытие боковых створок в полете изменяло обтекание хвостовой части самолета, затрудняя пилотирование, а на земле они играли роль «бутылочного горлышка», мешая подъезжать машинам при загрузке. Их заменили единой сдвижной створкой, откатывающейся назад по специальному направляющему рельсу. Изготовленная из углепластика, она стала самым крупным композитным агрегатом на самолете.

В ходе испытаний обнаружились и некоторые проблемы с практическим использованием «изюминки» проекта — эффекта Коанда. Реальные условия, возникающие в полете, отличались от модельных и стендовых. Прилипание струи к крылу было неравномерным, зависело от режима полета и внешних условий (особенно попутного ветра). В поисках решения, обеспечивавшего стабильность эффекта, несколько раз изменялась форма задней части мотогондол и створок реверса.При отказе одного из двигателей от летчиков требовалось особое внимание — самолет тут же стремился перевернуться на спину из-за возникающей разницы подъемных сил на левом и правом крыле. Для компенсации крена ввели выпуск интерцепторов на противоположном крыле.

Тем не менее концепция Ан-72 была оценена положительно. Вера в перспективность нового самолета была столь велика, что решение о серийном производстве приняли, не дожидаясь конца испытаний. Американские QSRA и Boeing YC-14, проходившие испытания в это время, так и не вышли из стадии опытных образцов.

В 1979 г. Ан-72 был впервые представлен на аэросалоне в Ле-Бурже, где привлек большое внимание нетрадиционностью решения и высокими характеристиками. Большая тяговооруженность самолета (до 0,42 при нормальной взлетной массе) в сочетании с небольшой нагрузкой на крыло давали ему возможность выполнять эффективные маневры, необычные для самолетов этого класса: взлет с коротким разбегом и крутым набором высоты, виражи с креном до 45 град., проходы на придельно малой скорости и «точечная» посадка. Hа одной из опытных машин (номер 0106) специально для демонстрационных полетов усилили крыло и фюзеляж, и этот «акробатический» самолет получил возможность выполнять даже некоторые элементы высшего пилотажа — бочки и полупетли.

Серийный выпуск Ан-72 должен был начаться на КиАПО — давней «вотчине» антоновской фирмы. Близость предприятия и опыт совместной работы с ОКБ позволяли оперативно решать вопросы, возникающие при освоении нового изделия. С 1978 г. на КиАПО началась подготовка к серийному производству: готовилась конструкторская документация, делалась технологическая оснастка, стапели для сборки, шло освоение новых технологий и обучение рабочих.

Однако в это время завод был загружен производством самолета Ан-32 , имевшего неплохие коммерческие перспективы. Заказы на него поступили из многих стран, и параллельный выпуск еще одного самолета КиАПО явно «не тянуло» и могло сорвать ритмичность поставок Ан-32 .

В тоже время на авиазаводе в Харькове завершался выпуск пассажирского самолета Ту-134, и он мог быть использован для запуска в серию новой машины. Такое решение полностью соответствовало интересам антоновской фирмы, получавшей для производства своих самолетов оба расположеных на территории Украины серийных авиазавода. Руководство предприятия, в свою очередь, не без основания ссылалось на давние связи с туполевской фирмой и просило МАП «подыскать какую-небудь туполевскую конструкцию». Тем не менее, судьба Ан-72 была предопределена: после закулисных баталий в министерстве решено было начать его серийное производство в Харькове с выпуском первого самолета в 1983 г. Hачалась передача на харьковский авиазавод многочисленных чертежей, плазов, шаблонов, заготовленной на КиАПО оснастки и стапелей.

Многообещающим самолетом заинтересовалось и МГА, нуждавшееся в замене устаревающих транспортных Ан-26 и Ан-12 . Hовой машины, неприхотливой к условиям базирования и эксплуатации, требовала и освоения труднодоступных районов Севера, Сибири и Дальнего Востока. Однако требования МГА значительно отличались от тех, под которые первоначально проектировался Ан-72. «Аэрофлот» явно не устраивал «кузнечик», расчитанный на небольшую нагрузку и короткие расстояния, и основным из его условий было увеличение дальности полета. С нормальной нагрузкой и двухчасовым запасом топлива она должна была составить не менее 3200 км. Грузоподъемность самолета гражданский заказчик требовал увеличить вдвое, доведя ее до 10 тонн.

Hадо было увязать противоречивые требования ВВС и МГА. Решение задачи простейшим путем — повысить дальность, увеличив запас топлива — подняло бы нагрузку на крыло и снизило тяговооруженность. Конструкторы выбрали компромисный путь — сохранив базовую конструкцию, увеличить площадь крыла и его удлиннение. Первоначально предпологалось сохранить прежним центроплан и установить новые консоли большей длины. Однако существовавшие станки не позволяли изготовить необходимые для этого цельнофрезерованные панели длиной до 12 м, и решено было нарастить крыло, пристыковав к прежнимконсолям дополнительные нужной площади. Это дало возможность выполнить доработки «малой кровью» непосредственно на опытных машинах. Переделанная «тройка» стала образцом для серийного исполнения Ан-72. Площадь крыла достигла 98,6 кв.м, а его удлиннение с 7, 4 возросло до 11.

Для сохранения управляемости по крену новое крыло было оснащено двухсекционными элеронами, внутренние из которых предназначались для крейсерского полета, а внешние включались в работу на малых скоростях.

Вместимость самолета повысили за счет удлинения фюзеляжа на 1,4 м (это потребовало установки трех дополнительных шпангоутов), устранив тем самым и появившуюся тенденцию к скольжению на крыло, свойственную самолетам с крылом небольшого удлинения. Запас топлива доработанного Ан-72 довели до 16250 л.

По результатам испытаний введены были и другие изменения конструкции: сняты четыре секции недостаточно эффективных интерцепторов на центроплане (они находились в струе двигателей, а на посадке затенялись мотогондолами), установлено новое радиотехническое оборудование и навигационный комплекс.

Изменения конструкции еще больше осложнило положение на Харьковском авиационном заводе, где освоение самолета и так шло с большим трудом. Причиной этого были не только негибкость и общее технологическое отставание, свойственное всей советской авиапромышленности, но и особенность самого предприятия. Hа протяжении 30 лет самолет занимался выпуском туполевских самолетов (Ту-104, Ту-124, Ту-134, БЛА «изделие 141″), обладавших значительной преемственностью, и был ориентирован на их технологические и конструктивные особенности. К переходу на новую, принципиально отличавшуюся машину со своими «фирменными секретами», завод оказался совершенно не готов. Hе было опыта изготовления крупногабаритных цельнофрезированных панелей, композитных материалов, клеенных и сотовых конструкций, использования новых методов сборки. В цехах завода встречались станки, полученные в 1945 г. по репарациям из Германии! Возникли и «плановые» трудности- производство деталей из углепластика (створок шасси, грузолюка и откидных панелей крыла) было начато с задержкой на год из-за того, что Госплан СССР своевременно не заказал химическим заводам требующееся углеволокно.

Для производства доработанного варианта Ан-72 потребовалась и новая технологическая оснастка. В итоге начало серийного выпуска затянулось еще на несколько лет, и Ан-72 стал своеобразным рекордсменом по времени от первого полета опытного образца до выпуска серийных машин, начавшегося лишьв 1985 г. Первый самолет, изготовленный на Харьковском авиазаводе, поднялся в воздух 22 декабря 1985 г.

Первые серийные самолеты Ан-72 были переданы в штабные авиаотряды ВТА, где заслужили прозвище «генеральских» — основной их работой была перевозка штабных работников в инспекционных полетах. Для этого кабина самолета оборудовалась креслами, а на борт, как правило, загружались и командирская автомашина. В ВДВ Ан-72 не прижился — его грузоподъемность и вместимость не позволяли разместить боевую технику на парашютно-десантных платформах, а покидание самолета в воздухе было затруднено из-за сильного скоса потока и спутных струй за крылом. Отмечены были проблемы с откатной рампой, иногда заклинивавшей при открытии ее в полете. Кроме того, высадка воздушных десантов предпологалась массовой, а для этого лучше подходили Ил-76 и Ан-12 .

Самолет был хорошо принят летчиками, оценившими его взлетно-посадочные качества, простоту и легкость в управлении, а за характерную «горбатость» очертаний получил среди острых на язык авиаторов прозвище «верблюд». (Hа заводе его называют «Чебурашкой» за характерный анфас с высокорасположенными двигателями большого диаметра.) В эксплуатации Ан-72 показал себя достаточно надежной и неприхотливой машиной. Серьезных неисправностей и дефектов после устранения «детских болезней» практически не наблюдалось. Вместе с тем его конструкция оказалась довольно «нежной», и ограничения по посадочной скорости и условиям аэродромов были введены еще в ходе испытаний. Более сложными по сравнению ссамолетами предыдущих типов, Ан-72 нуждался и в более тщательном обслуживании. Особенно неудобным для работы оказалось высокое расположение двигателей, требующее использования громоздких стремянок.

В ноябре 1983 г. летчиками-испытателями М.Поповым и С.Максимовым на Ан-72 были установлены мировые рекорды максимальной высоты полета 13410 м и высоты горизонтального полета 12980 м для самолетов этого класса. В 1985 г. летчик-испытатель С.Горбин на Ан-72 развил скорость 681,8 км/ч на замкнутом 2000-км маршруте.

По некоторым данным выпущено около 200 самолетов Ан-72 и его модификаций.

Кодовое обозначение НАТО — Coaler-C (Угольщик).

Предварительные исследования по СКВП были начаты в ОКБ Олега Константиновича Антонова в Киеве еще в 1972 г. Инициатором работ над самолетом, использующим нетрадиционный метод повышения подъемной силы, был сам Генеральный конструктор. Говоря о целесообразности такого решения, О. К. Антонов образно описывал сотрудникам, как «могучий поток газов, с большой скоростью вытекающий из сопла реактивного двигателя, пройдет над крылом, создавая дополнительную подъемную силу». Этот способ основан на, так называемом, эффекте Коанда, запотентованном еще в 1932 г. и носящем имя автора — румына по происхождению, занимавшегося во Франции работами в области физики и аэродинамики.

После согласования и утверждения «ведомством заказчика» и МАП, тема легкого фронтового транспортного самолета была включена в план работ ОКБ. В установленном порядке совместным решением ЦК КПСС и Совета Министров СССР было начато финансирование создания «самолета 200» (под таким шифром он фигурировал в проектной документации; Ан-22 носил обозначение «самолет 100», а проектируемый «Руслан» — «самолет 400»). Ведущим конструктором по самолету назначили Я. Г. Орлова.

Для уменьшения усилий в системе управления в широком диапазоне режимов полета и центровок самолета рули имели весовую и аэродинамическую балансировку, нижняя секция второго звена руля направления оснащена триммером, а руль высоты — триммерами и сервокомпенсаторами. Такое решение давало возможность летчикам парировать нарушение балансировки самолета при выпуске механизации крыла (при этом картина обтекания самолета резко меняется и на малых скоростях он буквально «висит» на двигателях) и пилотировать самолет вручную даже при отказе бустеров.

Грузовая кабина самолета размером 9000×2200×2100 мм обеспечивала размещение типовой номенклатуры перевозимых грузов, в том числе до 32 (впоследствии — до 48) солдат с вооружением, автомобилей типа ГАЗ-66 и УАЗ-469, авиационных двигателей, стандартных контейнеров и грузовых поддонов. Устройство рампы имело патентованную антоновскую конструкцию: при загрузке и выгрузке она опускалась до земли, а для сброса грузов в полете откатывалась по направляющей под фюзеляж.

Особое внимание при проектировании «самолета 200» уделялось конструкции шасси. Hа фирме уже имели солидный опыт работы в этом направлении — все ее машины могли эксплуатироваться с грунтовых аэродромов. По таким показателям, как эквивалентная одноколесная нагрузка (доля массы самолета, приходящееся на каждое из колес шасси) и проходимости по грунту Ан-22 превосходил даже более современный Ил-76. Однако теперь задача ставилась несколько иначе — самолет должен был иметь возможность взлета и посадки на площадках с размокшим и неровным покрытием.

Рассматривалось около 30 вариантов устройства шасси, в том числе и такие экзотические, как шасси на воздушной подушке. Для оценки его возможностей был построен своеобразный летающий стенд на базе самолета Ан-14. Результаты испытаний показали, что «вездеходность» такого шасси оборачивалось усложнением конструкции, ухудшением аэродинамики и эксплуатационной пригодности самолета. Юбка на воздушной подушке имела малый ресурс, была непрочна, а само устройство было признано непрактичным.

В конечном счете выбор сделали в пользу обычного убирающегося шасси с управляемой передней стойкой и четырьмя мощными основными стойками с независимой рычажной подвеской колес. Прочность и энергопоглощение амортизаторов расчитывалось на преодаление «стандартной кочки» (термин, характеризующий возможность взлета и посадки самолета в условиях аэродрома) высотой до 35 см. Для повышения безопасности основные стойки не имели замков убранного положения, которые могли бы забиться грязью на взлете и не открыться. Убранные стойки лежали на створках ниш шасси и при их открытии свободно опускались. При отказе гидросистемы шасси выпускалось механически, а при отказе одной из основных стоек самолет мог приземлиться на трех оставшихся.

В связи с возможным взлетом и посадкой с большими перегрузками и ударными нагрузками запас прочности основных узлов машины был увеличен, в конструкцию добавлены дополнительные силовые узлы, а сама она перетяжелена по сравнению с обычными самолетами («фамильная черта» СКВП). Одной из мер сохранения весового совершенства стало широкое использование перспективных конструкционных материалов: высокопрочных алюминиевых сплавов и титанового крепежа, сотовых панелей и клеевых соединений, а также композитов — стекло- и углепластиков, масса которых достигала 875 кг и позволила сэкономить 350 кг по сравнению с металлической конструкцией. Проектирование «самолета 200» шло очень быстро. По мере передачи документации, на Киевском механическом заводе (КМЗ) — производственной базе антоновского ОКБ шло изготовление опытных образцов, получивших фирменное обозначение Ан-72 или «изделие 72». Опытная серия насчитывала семь самолетов. По установленной практике, первая и вторая машины предназначались для статических испытаний, необходимых для заключения о прочности и ресурсе, а остальные для летно-доводочных испытаний, ведущим инженером по которым был назначен А.Романюк. К лету 1977 г. сборка первого самолета была окончена, и после необходимых проверок он был подготовлен к перелету на летно-испытательную базу ОКБ в Гостомле под Киевом.

31 августа 1977 г. состоялся первый полет Ан-72 (СССР-19774, серийный номер 03). Это случилось день в день через 30 лет после того, как в воздух поднялся первенец ОКБ — знаменитый Ан-2. Пилотировал самолет заслуженный летчик-испытатель, шеф-пилот ОКБ В. И. Терский, бортинженером был А. Л. Круц. Оценка новой машины экипажем была однозначной: «Летать на таком самолете — одно удовольствие». Особенно высоко испытатели отозвались о простоте пилотирования и легкости управления Ан-72. Особо отмечены были в отчете продуманная эргономика кабины, современное оборудование, невысокий уровень шума в полете. Hо главными, естественно, были отличные характеристики Ан-72. Самолет полностью отвечал требованиям к СКВП: при нормальной взлетной массе и нагрузке до 3500 кг он отрывался от земли на скорости 185 км/час, а для разбега хватало 420-450 м. О его скороподъемности испытатели говорили, что он буквально «прыгает в небо». Заходя на посадку, машина снижалась по крутой траектории, сохраняя устойчивость и управляемость на скоростях до 165 км/час. В демонстрационных полетах Ан-72 садился на грунтовые площадки размером не более 1000 м, затрачивая на пробег не более 350 м, и выполнял взлет при одном работающем двигателе. В перегрузочном варианте он мог поднять до 7500 кг груза.

В ходе испытаний обнаружились и некоторые проблемы с практическим использованием «изюминки» проекта — эффекта Коанда. Реальные условия, возникающие в полете, отличались от модельных и стендовых. Прилипание струи к крылу было неравномерным, зависело от режима полета и внешних условий (особенно попутного ветра). В поисках решения, обеспечивавшего стабильность эффекта, несколько раз изменялась форма задней части мотогондол и створок реверса. При отказе одного из двигателей от летчиков требовалось особое внимание — самолет тут же стремился перевернуться на спину из-за возникающей разницы подъемных сил на левом и правом крыле. Для компенсации крена ввели выпуск интерцепторов на противоположном крыле.

Однако в это время завод был загружен производством самолета Ан-32, имевшего неплохие коммерческие перспективы. Заказы на него поступили из многих стран, и параллельный выпуск еще одного самолета КиАПО явно «не тянуло» и могло сорвать ритмичность поставок Ан-32.

Многообещающим самолетом заинтересовалось и МГА, нуждавшееся в замене устаревающих транспортных Ан-26 и Ан-12. Hовой машины, неприхотливой к условиям базирования и эксплуатации, требовала и освоения труднодоступных районов Севера, Сибири и Дальнего Востока. Однако требования МГА значительно отличались от тех, под которые первоначально проектировался Ан-72. «Аэрофлот» явно не устраивал «кузнечик», расчитанный на небольшую нагрузку и короткие расстояния, и основным из его условий было увеличение дальности полета. С нормальной нагрузкой и двухчасовым запасом топлива она должна была составить не менее 3200 км. Грузоподъемность самолета гражданский заказчик требовал увеличить вдвое, доведя ее до 10 тонн.

Hадо было увязать противоречивые требования ВВС и МГА. Решение задачи простейшим путем — повысить дальность, увеличив запас топлива — подняло бы нагрузку на крыло и снизило тяговооруженность. Конструкторы выбрали компромисный путь — сохранив базовую конструкцию, увеличить площадь крыла и его удлиннение. Первоначально предпологалось сохранить прежним центроплан и установить новые консоли большей длины. Однако существовавшие станки не позволяли изготовить необходимые для этого цельнофрезерованные панели длиной до 12 м, и решено было нарастить крыло, пристыковав к прежним консолям дополнительные нужной площади. Это дало возможность выполнить доработки «малой кровью» непосредственно на опытных машинах. Переделанная «тройка» стала образцом для серийного исполнения Ан-72. Площадь крыла достигла 98,6 кв.м, а его удлиннение с 7,4 возросло до 11.

Изменения конструкции еще больше осложнило положение на Харьковском авиационном заводе, где освоение самолета и так шло с большим трудом. Причиной этого были не только негибкость и общее технологическое отставание, свойственное всей советской авиапромышленности, но и особенность самого предприятия. Hа протяжении 30 лет самолет занимался выпуском туполевских самолетов (Ту-104, Ту-124, Ту-134, БЛА «изделие 141»), обладавших значительной преемственностью, и был ориентирован на их технологические и конструктивные особенности. К переходу на новую, принципиально отличавшуюся машину со своими «фирменными секретами», завод оказался совершенно не готов. Hе было опыта изготовления крупногабаритных цельнофрезированных панелей, композитных материалов, клеенных и сотовых конструкций, использования новых методов сборки. В цехах завода встречались станки, полученные в 1945 г. по репарациям из Германии! Возникли и «плановые» трудности — производство деталей из углепластика (створок шасси, грузолюка и откидных панелей крыла) было начато с задержкой на год из-за того, что Госплан СССР своевременно не заказал химическим заводам требующееся углеволокно.

Для производства доработанного варианта Ан-72 потребовалась и новая технологическая оснастка. В итоге начало серийного выпуска затянулось еще на несколько лет, и Ан-72 стал своеобразным рекордсменом по времени от первого полета опытного образца до выпуска серийных машин, начавшегося лишь в 1985 г. Первый самолет, изготовленный на Харьковском авиазаводе, поднялся в воздух 22 декабря 1985 г.

Самолет был хорошо принят летчиками, оценившими его взлетно-посадочные качества, простоту и легкость в управлении, а за характерную «горбатость» очертаний получил среди острых на язык авиаторов прозвище «верблюд». (Hа заводе его называют «Чебурашкой» за характерный анфас с высокорасположенными двигателями большого диаметра.) В эксплуатации Ан-72 показал себя достаточно надежной и неприхотливой машиной. Серьезных неисправностей и дефектов после устранения «детских болезней» практически не наблюдалось. Вместе с тем его конструкция оказалась довольно «нежной», и ограничения по посадочной скорости и условиям аэродромов были введены еще в ходе испытаний. Более сложными по сравнению с самолетами предыдущих типов, Ан-72 нуждался и в более тщательном обслуживании. Особенно неудобным для работы оказалось высокое расположение двигателей, требующее использования громоздких стремянок.

По некоторым данным выпущено около 200 самолетов Ан-72 и его модификаций.

Кодовое обозначение НАТО — Coaler-C (Угольщик).

Летно-технические характеристики:

Двигатели:	Д-36
Взлётная тяга, кгс:	2×6500
Габариты, м:	размах крыла — 31,89 длина — 28,068 высота — 8,65
Площадь крыла, м 2:	102
Габариты грузовой кабины, м:	длина (без рампы) — 10,50 ширина (по полу) — 2,15 высота — 2,20
Масса, т:	пустого — 19,05 взлётная нормальная — 27,5 взлётная максимальная — 34,5
Запас топлива, кг:	12950
Масса коммерческой нагрузки, максимальная, кг:	7500
Скорость, км/ч:	максимальная — 720 крейсерская — 550-600
Дальность полёта, км:	с максимальной нагрузкой — 1000 перегоночная — 4300
Практический потолок, м:	10100
Длина разбега, м:	620
Длина пробега, м:	420
Экипаж, чел.:	3

Самолеты, разработанные и сконструированные в бюро имени известного самолетостроителя Антонова, известны не только в нашей стране, но и за ее пределами. Одним из ярких представителей считается самолет Ан-72, который относится к категории воздушных судов транспортного и военного назначения, иногда используется для пассажирских перевозок.

По настоящий момент эти суда имеются в отечественном военном арсенале, а также в арсеналах стран ближнего (реже дальнего) зарубежья. Известен под прозвищем «чебурашка», так его двигатели размещены довольно специфичным образом .

В 70-х годах XIX века в ОКБ начались активные разработки данной модели самолета, имеющей показатели короткой посадки и взлета. Его появление должно было сменить морально и технически устаревшую модель Ан-26. Основными акцентами разработки являлись:

внедрение новой технологии, способствующей созданию подъемной силы дополнительного характера;
увеличение показателей прохождения газовых потоков из сопел двигателя непосредственно под крыло;
использование в работе эффекта Коанда, открытого и ранее запатентованного в 30-х годах XIX века.

Инициатива по созданию этого самолета изначально исходила исключительно от ОКБ, в дальнейшем она была поддержана со стороны главного штаба ВВС. Впоследствии проект по разработке был включен в официальный план работ, а будущему аппарату присвоен индивидуальный номер № 200.

Работа была основана на ранее созданных и расчерченных компоновочных схемах, которые в свою очередь определены как самый беспроигрышный вариант. По этой причине мнение извне не принималось принципиально.

Конструкция самолета отнесена к категории высокоплановых. Ее отличительными чертами считались:

наличие стреловидного крыла;
неординарное размещение двигателей – в мотогондоле в верхней части крыльев в слегка выдвинутом положении, что дало возможность увеличения подъемной силы, благодаря используемому эффекту Коанда.

К такому методу пришли путем длительных размышлений, и выяснилось, что, если закрылки и предкрылки находятся в отклоненном положении, то реактивная струя как бы прилипает к крыльям, тем самым разгоняя воздушные потоки.

Исходя из законов аэродинамики, повышенная скорость потока способствует уменьшению давления со стороны воздуха. Отсюда следует, что подъемная сила увеличивается прямо пропорционально разности давлений, находящихся как над, так и под крыльями. Все это в целом существенно улучшает взлетно-посадочные характеристики.

На тот момент многие отмечали схожесть самолета со всеми известным Боингом, на фото самолета Ан-72 это отчетливо заметно. Однако авиаконструкторы не соглашались с этим мнением, аргументируя тем, что особенности компоновки связаны с крайней необходимостью создания защиты, препятствующей проникновению посторонних предметов в моторный отсек.

Но и это не останавливало многочисленных критиков, тщательно ищущих и другие схожести в схемах. Как бы там ни было, работы продолжались, и начальными испытаниями в аэротрубе было доказано, что на 20% увеличилась подъемная сила.

Еще одной особенностью данного высокоплана являлось наличие Т-образного хвоста и высокомеханизированных крыльев. Установленный мощный киль оказал позитивное влияние на улучшение устойчивости в пути. Эти факторы дали самолету возможность осуществлять изменения качества управляемости. К числу первых габаритных показателей кабины грузов отнесли параметры 9 х 2.2 х 2.15 м. Расположение грузового люка подразумевало нахождение в хвостовой части. Он закрывался специальной рампой и опускался для того, чтобы принять на борт необходимую самоходную технику.

В кабине присутствуют рольганги, способствующие беспрепятственному перемещению грузов разрешенного размера и веса. Кабина Ан-72 сконструирована с учетом всех требований герметичности и снабжена высокотехнологичной системой кондиционирования.

Строительство было закончено в 1977 году, в самый разгар лета, и практически в этот же период произведен первый полет. Несмотря на то что самолет не прошел весь ряд необходимых испытаний, принято решение о начале запуска программы, серийного выпуска этого авиаперевозчика.

Благодаря наличию высоких эксплуатационных характеристик, самолету удалось установить более 20 рекордов в мировой авиации. Аэрокосмический салон в Ле-Буржэ впервые увидел результат работы наших авиаконструкторов в 1979 году. Первый «Ан» серийного производства увидел небо в декабре XIX века.

Кабина Ан-72

Технические характеристики Ан-72

Техарактеристики и ТТХ включают в себя такие главные параметры:

работа осуществляется при помощи двигателей Д №36;
тяга при взлете распределяется с показателями 2 х 6.5 тыс. кгс;
про размах крыла сказано, что его длина составляет около 31.8 метра, это при площади в 102 кв. метра;
параметры длины составляют 28 метров, а высоты – около 9 метров (точнее 8.65);
габаритные параметры грузкабины без учета рампы равны 10.5 м, а ширины. не учитывая параметры пола, составили 2.15 метра, сюда входит также и высота – 2.2 м;
грузоподъемность Ан-72 равна 7.5 10 тоннам;
пустой самолет весит около 19 тонн, при том, что его взлетная масса равна 27.5 тоннам, а максимальный показатель может составлять около 34.5 т;
может содержать в себе топливный запас весом 12 тыс. 950 кг;
показатели максимальной скорости равны 720 км/час, значительно ниже показатели крейсерской – от 550 до 600 км/час;
при наличии максимальной нагрузки самолет может переносить полеты дальностью в 1 тыс. км;
потолочный показатель высоты (практический) – 10 тыс. 100 м;
имеет разбег длиной в 620 м;
в состав экипажа входят от 3 до 4 человек. Может поднять на борт во время военных действий 58 парашютистов, 68-70 солдат, около 25 носилок в сопровождении медицинского персонала.

Конструкционные особенности

Каждое воздушное судно имеет свои особенности, касающиеся конструкции. Данная модель не исключение. Ее отличают следующие характеристики:

проектирование основано на установке двигателей непосредственно над крыльями с целью использования эффекта Коанда и получения максимальной подъемной силы;
наличие высокомеханизированных крыльев, оснащенных трапециевидными консолями в дополнении с прямым центропланом, имеет большое удлинение;
имеет высокоэффективный реверс ковшовой разновидности, а также мощные шасси, которые в свою очередь подразумевают наличие независимых подвесок основных стоек, а также грузолюка с обязательной рампой;
изготовление самолета подразумевает использование цельнометаллического полотна, в основе которого стоят композиционные материалы высокой степени прочности;
шасси принадлежат к пятиопорному типу;
оснащение грузовой кабины подразумевает наличие швартовочных устройств, откидных сидений для последующего десантирования военных, карн-балки. Из ее люков допустимо сбрасывание буев, спасательных плотов, дополнительное заряды подвешиваются при помощи тельферов.

Фото внутри дает возможность воссоздания картины происходящего.

Длительный период эксплуатации показал, что самолет в полном объеме оправдал свое прямое предназначение, связанное с десантированием и перевозкой войск, штатной техники, вооружения. Также срочной доставкой уже действующим войскам необходимого оружия, боеприпасов разного уровня, а также в целях эвакуации больных и раненых.

Мощная механизация крыла и повышенные показатели тяговой силы дали возможность производить короткий взлет и посадку. Применение специальных технологий, касающихся расположения двигателей, позволило как избежать попадания различных предметов, так и обеспечить увеличение показателей коэффициента силы подъема, что непосредственно связано с обдувом верхних поверхностей крыльев и закрылков струями газа, исходящими из двигателей. Это также оказывает влияние на снижение уровня шума в кабине самолета.

Кроме того, самолет способен разместить на своем борту максимальное количество людей (без учета экипажа). Оборудование бортовое дает возможность выполнения любых поставленных транспортно-десантных задач в любое время дня и ночи; при любых, даже самых тяжелых метеоусловиях. К его числу относится радиосвязь, навигационный и пилотажный комплекс, система, препятствующая обледенению, оборудование рольгангового типа. Два генератора переменного тока являются главными источниками электроэнергии, а благодаря двум аккумуляторным батареям можно производить запуск автономного режима, касающегося силовой установки вспомогательной направленности не только в условиях полета, но и на земле.

Даже сейчас эти модели успешно выполняют поставленные им задачи, хоть прошли определенные моменты улучшения по своим конструкционным показателям. Надеемся, вам будет полезна информация об этой модели самолетов.

Вконтакте

Ровно через год после окончания Второй мировой войны в Новосибирске было создано ОКБ-13 (опытное конструкторское бюро), которое возглавил молодой (ему не было еще и сорока лет) авиаконструктор Олег Антонов. Через шесть лет ОКБ переехало в Киев, что и определило его судьбу в XXI веке. За высокоплан Ан-12 Антонов был награжден Ленинской премией и стал генеральным конструктором. Несмотря на якобы несчастливый номер ОКБ, Антонов «поднял» в небо Ан-72 (1977 г.), Ан-124 «Руслан» (1982 г.) и Ан-74 (1983 г.) После смерти Олега Константиновича Антонова, в 1984 г., ОКБ присвоено его имя.

После распада СССР «Антонов», стал государственным предприятием. На старых наработках и кадрах создан региональный самолет Ан-140 (1997 г.) и Ан-148 (2004 г.). Деградация ОКБ после смерти в 2006 г. преемника О. К. Антонова налицо. С модели Ан-158 (2011 г.) начались проблемы. Единственный в мире коммерческий пользователь этого самолета - Куба, имеющая всего шесть экземпляров - в 2015 г. приостановила их эксплуатацию. За два последних года ГП «Антонов» не сделало ничего и в июле прошлого года было ликвидировано.

История создания

Уникальность Ан-72 проявилась в том, что инициатором его создания (1972 г.) стало ОКБ имени О. К. Антонова, а не военное ведомство. Техзаданием предписывалось, что самолет должен поднимать до пяти тонн груза и осуществлять десантирования людей, а также небольшие размеры и скороподъемность для взлета-посадки в слабо подготовленных местах.

Эффект Коанда

Главной «изюминкой» проекта ведущий конструктор выбрал реализацию эффекта Коанды. Без погружения в теорию аэродинамики и технические детали достаточно сказать, что расположенные специальным образом над крыльями двигатели создавали дополнительный (до 20 %) импульс и тягу от встречи струи газов с поверхностью крыла. Стремясь как можно более сократить посадочный пробег, ввели в систему торможения парашют, а для уменьшения нестабильности изменили форму хвостового оперения и киль. В хвост же переместили и грузовой люк.

Об опытном образце испытатели говорили только положительно, на высоте были все характеристики:

Эргономика кабины, надежность и актуальность оборудования.
Пониженный эшелон шумности.
Простота управления и хорошая маневренность.
Применяемые композитные материалы: стекло- и углепластик.

Все были настолько поражены результатами неоконченных тестов Ан-72, что запустили его в серийный выпуск в 1977 году, даже не дождавшись их окончания (зарубежный аналог - Боинг YC-14 - в производство так и не пошел). Таким самолетом заинтересовалась и гражданская авиация, но ей нужно было нечто другое и по грузоподъемности, и по дальности. В результате и то, и другое увеличили.

Для выпуска практически новой машины понадобилось время, и первый ее образец увидел свет в 1985 г. Наконец-то в 1989 г. Ан-72 взлетел окончательно. Первые экземпляры «оседлали» штабисты (в армии этот борт так и прозвали - генеральским), а вот у десантников он не прижился (командирская машина внутрь Ан-72 входила, а вот десантная - нет). В черновой работе как у военных, так и у гражданских эта машина показала себя трудягой, за что получила дополнительное прозвище - Верблюд.

Описание самолета Ан-72 и его особенности

Где выпускали данный самолет? Производитель Ан-72 - ОКБ «Антонов». «Чебурашка», как его называют в народе за два двигателя, возвышающихся над крыльями, - высокоплан со стреловидным крылом. Он является уникальным транспортником, до настоящего времени несущим службу в вооруженных силах РФ.

Ан-72 в полном объеме соответствовал требованиям к аппаратам короткого взлета-посадки (далее по тексту - КВП):

Небольшой вес и приличная скорость.
Не длинная разгонная дорожка - качество среднее и ниже.
Устойчивая, при соблюдении предписанной скорости посадки, и неординарная ее траектория.
Он в прямом, а не в переносном смысле, «прыгает» вверх.

При посадке надо было соблюдать правило пониженной скорости (до 165 км/час) и тогда Чебурашка, или, как его именовали в Европе, Угольщик, мог сесть на поле с кочками по площади равной квадратному километру (17 стандартных садовых участков площадью шесть соток), а его пробег по земле составлял менее четырехсот метров. Для взлета ему хватало и полкилометра.

Еще при проведении испытательных полетов, а также в самом начале эксплуатации было установлено три мировых рекорда высоты и скорости полета.

В 1986 г. спасена экспедиция на Полярный полюс планеты. Благодаря короткой взлетной полосе из снега и льда (300 м), АН-72 взлетел с 27 пассажирами - членами экспедиции.

В 1987 г. в условиях полярной ночи самолет пролетел более двадцати тысяч километров от Чукотки до Антарктиды, производя посадку на неумело подготовленную учеными площадку.

Модификации

Модификации Угольщика:

Ан-72 - базовый самолет в основном военного направления.
72АТ. Машину используют для доставки однотипных грузов, в основном военного направления.
72А - это арктический вариант воздушного судна. Его эксплуатируют как в гражданских, так и военных целях.
72Р - военный разведчик, использующий современные средства.
72С - «генеральский» борт с улучшенным салоном.
72В - экспортный военный вариант.
72П. его эксплуатируют погранвойска для наблюдения за прибрежной территорией.

Ан-72 - технические характеристики

Какие имеет самолет характеристики?

Экипаж - от 3 до 5 человек.
Длина - 28,1 м.
Высота - 8,65 м.
Размах крыла - 31,9 м.
Минимальная масса - 19,5 тысяч кг.
Максимальный взлетная масса - 34,5 тысяч кг.
Максимальная масса топлива - 13 тысяч кг.
Грузовместимость - 10 000 кг чего-либо, в том числе 70 военнослужащих или 25 мест для «груза 300» и лиц, его сопровождающих.
Силовая установка - два турбореактивных двигателя «Прогресс».
Скорость максимальная - 720 км/час.
Скорость обычная - 575 км/час.
Максимальное расстояние для полета (без груза) - до 5,0 тыс. км.
Полетное расстояние с максимальной нагрузкой - до 1,2 тыс. км.
Высотный предел - 10,1 км.
Взлетный разбег - до 0,8 км.
Пробег при посадке - до 0,45 км.

Вооружение:

стрелково-пушечное - 23-мм пушка ГШ-23Л в универсальном пушечном контейнере на подвеске;
2 неуправляемые ракеты С-5 (57-мм, дальность 1,8 км) на подвеске;
4 бомбы ФАБ-100 на подвесках.

Внутри

Кабина Ан-72 (салон) напоминает игрушку-трансформер. С ним можно проделывать различные манипуляции, изменяя внутреннее пространство по-всякому.

И четыре иллюминатора, распределенные поровну по двум отсекам разных классов (при пассажирском варианте), могут оказаться в одном отсеке (при грузовом варианте) кабины-салона общим объемом более 40 м 3 (9,0*2,2*2,15 метров).

Новаторской модель военно-транспортного самолета Ан-72 можно назвать еще и потому, что впервые в советской транспортной авиации навигационные системы заменили штурмана.

Также впервые была применена новая конструкция и расположение грузового люка и рампы. При осуществлении погрузочно-разгрузочных работ рампа выкатывалась из хвоста самолета, опускаясь в целях удобства погрузки, а в полете она уходила под брюхо самолета. Кабина имеет специальное швартовочное устройство, кран-балку и откидные сиденья. Загрузка-разгрузка занимает 15 минут, заправка - еще десять. Экипаж помещается в одну легковую машину.

Шасси

Рассмотрим шасси Ан-72. При проектировании были изучены более трех десятков схем, включая «экзотические». Шасси обеспечивает выполнение «угольщиком» его главной особенности - садиться практически везде (поле с кочками, грунтовая проселочная дорога, снежный покров и даже льдины в Антарктике) с пробегом до полукилометра. Пятиопорное убирающееся шасси при отказе гидравлики выпускалось механическим путем (соответствующие замки отсутствуют). Ан-72 может приземлиться без особых неудобств на трех основных и носовой стойке, если одна сломается. По нагрузке на одно колесо «биноклю» уступал даже более продвинутый и современный Ил-76.

Арктический вариант Ан-72 или, как его впоследствии стали именовать, чтобы не путаться, Ан-74 (именно именовать, так как отличий от модели 72А практически не было) стал незаменим для применения во всех сферах жизни на сибирских просторах и в суровом климате Крайнего Севера России и Антарктики. На нем были дополнительно оборудованы места для штурмана и гидролога.

На концах хвоста и крыльев для большей заметности появились красные полосы, плюс специальная окраска для контроля за обледенением. Оборудован выпуклый обтекаемый иллюминатор (обзор стал лучше) и соответствующий опрокидыватель для груза, если посадка не предусмотрена.

Летные происшествия и катастрофы

Это достаточно надежный самолет и его эксплуатируют уже более 30 лет как в военной, так и в гражданской авиации. Но катастрофы Ан-72 тоже были, в том числе и с гибелью экипажа и пассажиров:

Осень 1971 г. Под г. Ленском из-за перегруза и разрушения механизации столкнулся с сопкой. Погибли все 13 человек, находившиеся на борту.
Лето 1994 г. Аварийная посадка в аэропорту г. Курган. Из-за обесточивания оборудования превышена посадочная скорость - выезд с посадочной полосы.
Осень 1994 г., г. Воркута. Выкатился с взлетной полосы из-за отказа гидравлики.
Зима 1995 г., около г. Гостомля. Самолет, принадлежавший Украине, совершил столкновение с Ан-70. Произвел аварийную посадку.
Зима 1996 г. При взлете с аэродрома «Мирный» самопроизвольно включился реверс второго двигателя, самолет столкнулся с препятствием и сгорел.
Зима 1996 г. При посадке самолет выкатился с дорожки.
Зима 1996 г. Исчез при пролете над Атлантическим океаном около побережья Анголы (возможно сбит). Самолет принадлежал Республике Молдова.
Осень 1994 г. Принадлежащий Центральноафриканской Республике самолет, сел на «брюхо» в аэропорту Лузамба (Ангола). Пилот забыл, что есть шасси.
Лето 2000 г. Из-за разгерметизации салона самолета у пилотов и пассажиров развилась гипоксия, они потеряли работоспособность. Вместо гибельного падения с высоты 8 километров, самолет штатно приземлился в Ростове-на-Дону.
Весна 2002 г. Грубая посадка в аэропорту Вамена. При посадке сломалась носовая стойка с последующим пожаром.
Зима 2012 г. при посадке на аэродроме г. Шымкент в сложных метеоусловиях самолет с сотрудниками пограничной службы упал в расположенный рядом карьер (гибель всего экипажа).

Заключение

Всего было собрано более 200 самолетов Ан-72 различных модификаций, в том числе 80 в варианте Ан-74. В настоящий момент в России как у военных, так и в гражданской авиации «работает» более шестидесяти экземпляров и за рубежом «трудится» не менее двадцати моделей.

Чебурашка сегодня не только жив, но и востребован. Отметился он и в составе наших войск в Сирии. Совсем недавно Минобороны РФ разместило заказ на доводку нескольких Ан-74. Заказ размещен в России и его цель - увеличить грузоподъемность самолета еще на 10 %.

Основной производитель: Украина
Имя: Ан-72 Обозначение НАТО: COALER
Тип: Военно-транспортный самолет
Год принятия на вооружение: 1977

Этот способ основан на, так называемом, эффекте Коанда, запотентованном еще в 1932 г. и носящем имя автора — румына по происхождению, занимавшегося во Франции работами в области физики и аэродинамики.

Инициативное предложение, выдвинутое антоновским ОКБ, встретило поддержку Главного штаба ВВС, заинтересованного в создании легкого транспортного самолета, пригодного для перевозок войск и техники в прифронтовой полосе и снабжения аэродромов рассредоточения боевых самолетов. Совместно с представителями ОКБ, Управление заказов ВВС и МАП были утверждены требования к самолету. Техническое предложение ОКБ предусматривало проектирование фронтового транспортного самолета класса Ан-26, грузоподъемностью до 5 тонн, с характеристиками СКВП и возможностью воздушного десантирования. Самолет должен был иметь небольшие размеры (по условиям базирования и маскировки), высокие скороподъемность и прочность для обеспечения взлета-посадки на слабоподготовленных площадках. После согласования и утверждения «ведомством заказчика» и МАП, тема легкого фронтового транспортного самолета была включена в план работ ОКБ. В установленном порядке совместным решением ЦК КПСС и Совета Министров СССР было начато финансирование создания «самолета 200» (под таким шифром он фигурировал в проектной документации; Ан-22 носил обозначение «самолет 100», а проектируемый «Руслан» — «самолет 400»). Ведущим конструктором по самолету назначили Я.Г.Орлова. Теоретические расчеты неплохо подтверждались экспериментальными продувками моделей самолета в аэродинамических трубах. Прирост подъемной силы был достаточно значительным и на некоторых режимах достигал 20%. Особенно эффективным обдув крыла становился при выпущенной механизации — «прилипание» струи обеспечивало безотрывное обтекание и значительное повышение качества на взлете и посадке. При этом в создании подъемной силы участвовали одновременно крыло, закрылок и двигатель, и для изучения их взаимодействия потребовалось провести исследования на специальных натурных стендах, модулирующий обдув крыла и механизации. Для увеличения обдуваемой поверхности двигатели были вынесены перед центропланом, а их гондолам сзади была придана форма, «размазывающая» выхлопную струю по крылу.

Существенным для судьбы проекта было прежде всего наличие подходящего двигателя. Хотя О.К.Антонов и был убежденным приверженцем экономичных турбовинтовых двигателей, именно ТРДД с высокой степенью конструкторности позволяли реализовать эффект Коанда на практике. Д-36, созданный в ОКБ «Прогресс» В.А.Лотарева, обеспечивал достаточный расход воздуха, и, что особенно ценно, сравнительно «холодную» выхлопную струю газов, направляемых на обдув крыла. Д-36 поначалу предназначался для самолета Ан-60 (так и не построенного), был хорошо отработан и уже использовался на пассажирском самолете Як-42. По экономичности он приближался к лучшим западным образцам, а модульная конструкция и высокий ресурс упрощали его эксплуатацию. Серийное производство Д-36 было налажено на Запорожском моторостроительном заводе. Принятая схема самолета имела и свои недостатки: при продувах выяснилось, что обдув крыла вызывает образование за ним вихрей, особенно, в месте стыков с фюзеляжем, интенсивность и распределение которых зависят от угла атаки, скорости полета и режима работы двигателей. Соответственно, поведение самолета и его управляемость могли изменяться в полете. С учетом этого хвостовому оперению была придана Т-образная форма, а по бокам основной части установлены большие гребни, снижающие вредную интерференцию (решение унаследовано от Ан-26 и Ан-32). Стабилизатор, установленный на верху киля, находился вне зоны скоса потока за крылом, а для обеспечения большого диапазона рабочих углов атаки был выполнен переставным. Опасность срывных режимов устранили подбором профиля стабилизатора с плоской верхней поверхностью и установкой дефлектора по передней кромке. Для обеспечения путевой устойчивости на самолете установили мощный киль. Руль направления имел оригинальную двухшарнирную конструкцию, повышавшую его эффективность при небольших скоростях, и был разделен на две секции по высоте. Hижняя задняя часть руля управлялась непосредственно педалями летчика, а остальные — бустерами системы управления. Для уменьшения усилий в системе управления в широком диапазоне режимов полета и центровок самолета рули имели весовую и аэродинамическую балансировку, нижняя секция второго звена руля направления оснащена триммером, а руль высоты — триммерами и сервокомпенсаторами. Такое решение давало возможность летчикам парировать нарушение балансировки самолета при выпуске механизации крыла (при этом картина обтекания самолета резко меняется и на малых скоростях он буквально «висит» на двигателях) и пилотировать самолет вручную даже при отказе бустеров. Грузовая кабина самолета размером 9000х2200х2100 мм обеспечивала размещение типовой номенклатуры перевозимых грузов, в том числе до 32 (впоследствии — до 48) солдат с вооружением, автомобилей типа ГАЗ-66 и УАЗ-469, авиационных двигателей, стандартных контейнеров и грузовых поддонов. Устройство рампы имело патентованную антоновскую конструкцию: при загрузке и выгрузке она опускалась до земли, а для сброса грузов в полете откатывалась по направляющей под фюзеляж.

Самолет был хорошо принят летчиками, оценившими его взлетно-посадочные качества, простоту и легкость в управлении, а за характерную «горбатость» очертаний получил среди острых на язык авиаторов прозвище «верблюд». (Hа заводе его называют «Чебурашкой» за характерный анфас с высокорасположенными двигателями большого диаметра.) В эксплуатации Ан-72 показал себя достаточно надежной и неприхотливой машиной. Серьезных неисправностей и дефектов после устранения «детских болезней» практически не наблюдалось. Вместе с тем его конструкция оказалась довольно «нежной», и ограничения по посадочной скорости и условиям аэродромов были введены еще в ходе испытаний. Более сложными по сравнению с самолетами предыдущих типов, Ан-72 нуждался и в более тщательном обслуживании. Особенно неудобным для работы оказалось высокое расположение двигателей, требующее использования громоздких стремянок.

Машина прошла напряженные эксплуатационные испытания в разных климатических условиях, в том числе арктических районах, высокогорье и на южных аэродромах. По их результатам возможности и область применения самолета Ан-72 были расширены. В перегрузочном варианте его масса была доведена до 34 тонн (хотя летчики-испытатели и отмечали при этом ухудшение управляемости, из-за чего полеты с такой массой рекомендовалось выполнять лишь опытным пилотам). В ноябре 1983 г. летчиками-испытателями М.Поповым и С.Максимовым на Ан-72 были установлены мировые рекорды максимальной высоты полета 13410 м и высоты горизонтального полета 12980 м для самолетов этого класса. В 1985 г. летчик-испытатель С.Горбин на Ан-72 развил скорость 681,8 км/ч на замкнутом 2000-км маршруте. По некоторым данным выпущено около 200 самолетов Ан-72 и его модификаций. Кодовое обозначение НАТО — Coaler-C (Угольщик).

Модификации:

Ан-72А / Ан-74. Для применения в условиях Крайнего Севера и Сибири ОКБ предложило в 1984 г. вариант самолета Ан-72А («Арктический»). Hеобходимость в такой машине была очень острой — во многих северных районах самолет был единственным средством транспорта и связи, а Полярная авиация вот-вот могла остаться без подходящей техники. Ее основной «рабочей лошадью» был самолет Ил-14, давно снятый с производства и физически устаревший. Многие Ил-14 прошли уже несколько капремонтов, ресурс их неоднократно продлевался, и им нужна была замена.
Ан-72А неплохо подходил для этой цели — современный самолет, пригодный для грузопассажирских перевозок и применения на минимально оборудованных северных аэродромах. Дальность и продолжительность полета позволяла Ан-72А выполнять и специфические задачи — вести ледовую разведку, проводку морских судов, снабжать полярные базы и дрейфующие ледовые станции. Для этого шестой опытный самолет был переделан: оборудован рабочими местами штурмана и гидролога, обзорными блистерами и специальным опрокидователем для сброса грузов с воздуха. Внешне арктический вариант отличался ярко-красными элементами оформления для лучшей заметности, а на его крыле и стабилизаторе были нанесены черно-белые полосы для визуального контроля обледенения. Планировалось также оснастить самолет лыжным шаси с электроподогревом и тормозными устройствами. В ходе подготовки к серийному производству (и в немалой мере для отличия от военно-транспортного «близнеца») самолет получил название Ан-74, хотя в производственной документации оба они по прежнему значились как «изделие 72», различаясь лишь комплектацией оборудования и внутренней компоновкой. Впоследстви название Ан-74 распространилось на все семейство гражданских самолетов, а Ан-72 остался за военными. Hачалу производства предшествовали многочисленные эксплуатационные и доводочные испытания предсерийного образца (заводской номер 0404), в ходе которых самолет опробовался в самых суровых условиях. В процессе доводки самолета на нем заменили вспомогательную силовую установку ТА-8 на ТА-12 большей мощности и установили новый навигационный комплекс с более совершенной РЛС, под антенну которой пришлось увеличить носовой обтекатель (в серии были изменены и обводы носовой части). Первый серийный Ан-74 (заводской номер 0706) поднялся в воздух в декабре 1989 г. Первые выпущенные Ан-74 были направлены в Якутский отряд гражданской авиации. Кодовое обозначение НАТО — Coaler-B. Hа основе базовой конструкции Ан-74, обладавшей значительными резервами, планировалось создание целого семейства самолетов различного назначения: поисково-спасательного Ан-72ПС для работ на море, базового противолодочного с выпускаемым на тросе магнитометром, пожарного и даже гидросамолета с фюзеляжем-лодкой с боковой загрузочной дверью и подкрыльевыми поплавками. Для базирования на палубах авианосцев предназначались корабельные варианты: транспортный и радиолокационного дозора, отличавшиеся складным крылом.
Ан-71. Самолет ДРЛО.
Ан-72АТ. Модификация для перевозки стандартных авиационных контейнеров.
Ан-72С. Административный вариант Ан-72 с тремя кабинами, отделенными перегородками. Впереди находятся туалет, подсобное помещение и багажное отделение; в центральной части имеются помещения для работы и отдыха, а в задней — расположены 24 кресла. Предусмотрена возможность перевозить груз или транспортные средства.
Ан-72В. Экспортная модификация, разработанная по заказу ВВС Перу.
Ан-72П. Это название было повторно (см. Ан-71) использовано при разработке патрульного самолета, создававшегося по согласованию с ВВС и Управлением Погранохраны КГБ. Дальность, продолжительность полета и грузоподъемность Ан-72 делали его вполне подходящим для выполнения патрульных полетов по охране морской границы и экономической зоны. Оборудование самолета дополнили системы спутниковой навигации, дальней радионавигации и оптикотелевизионный комплекс, телекаметры которого способны обнаруживать объекты на море с большого расстояния и в плохую погоду (они находятся в левом обтекателе шасси и имеют окна, в нерабочем положении закрывающиеся створками). Для ведения аэрофотосъемки самолет оснащен комплексом фотоаппаратуры под сдвижной стойкой грузового люка. В ночное время аэрофотосъемку обеспечивают осветительные патроны СФП-2А. Экипаж 5 чел. Самолет может взять на борт 22 десантника или 5 т гpуза. Вооружение Ан-72П состоит из подвешиваемого полуконформно на фюзеляжный пилон перед правым обтекателем шасси контейнера УПК-23-250 с двухствольной пушкой ГШ-23Л (скорострельность 3200 выстр/мин, запас патронов 250 штук), авиабомб массой до 500 кг и 64 HАР С-5 в двух блоках УБ-32М на двух подкрыльевых пилонах. При необходимости с самолета через грузолюк могут сбрасываться спасательные плоты и буи, а на тельфере могут подвешиваться дополнительные бомбы. Крыло самолета было усилено по условиям полетов в сложных метеоусловиях и штормовую погоду (познее оно было унифицировано для всех серийных машин). Первые серийные Ан-72П поступили на вооружение пограничной авиации на Дальнем Востоке.
Ан-74П. самолет для несения патрульной службы в прилегающей к побережью 200-мильной морской зоне Прицельно-навигационное и пилотажное оборудование обеспечивает автоматическое самолетовождение на всех этапах полета, вывод самолета в заданную точку, аппаратурный поиск, определение координат надводных судов, их скоростей и курсов движения. Для пресечения действий судов-нарушителей АН 72П вооружен пушкой ГШ-23Л с 250 патронами, двумя блоками неуправляемых ракет и четырьмя бомбами калибром 100 кг. Фотооборудование, установленное на самолете, обеспечивает аэрофотосъемку целей в дневное время и с помощью осветительных патронов СФП-2А — в ночное время.
Ан-74Д (An-74VIP). Административный вариант Ан-74 с возможностью перевозки легкового автомобиля.
Ан-74Т. Удачная конструкция Ан-74 послужила основанием для разработки транспортных самолетов Ан-74Т-100 и Ан-74Т-200А, предназначенных для перевозок 10 т груза (в том числе на рампе — 1 т) со скоростью 600-700 км/час на дальность 1350 км. С грузом 3 т дальность полета составляет 4200 км. Самолеты могут систематически эксплуатироваться на аэродромах как с бетонным, так и с грунтовым галечным покрытием. В отличие от Ан-74Т-200А, экипаж которого состоит из двух человек, самолет Ан-74Т-100 имеет увеличенный до 4 человек экипаж и предназначен для выполнения полетов повышенной сложности. Оба самолета имеют сертификаты летной годности.
Ан-74ТК. Проведенный АНТК «Антонов» анализ грузоперевозок показал, что экономически выгодно грузовые и пассажирские перевозки осуществлять одним самолетом, который в короткое время может быть переоборудован (конвертирован) из пассажирского в транспортный и наоборот. Исходя из этого, на базе транспортного самолета Ан-74 были созданы конвертируемые варианты Ан-74ТК-100 и Ан-74ТК-200. По желанию заказчика кабина экипажа может оборудоваться на четыре человека: командир, второй пилот, штурман, борттехник (вариант Ан-74ТК-100) и на два человека: командир и второй пилот (вариант Ан-74ТК-200). В пассажирской кабине самолетов обоих вариантов размещены складывающиеся пассажирские кресла. Вдоль обоих бортов установлены также складывающиеся закрытые багажные полки с осветительным и кислородным оборудованием, динамиками, кнопками вызова проводника. В передней части кабины предусмотрено место для бортпроводника, здесь же находится и небольшая кухня. На самолете имеется также стационарный туалет с необходимым набором сантехнического оборудования. Для обеспечения аварийной эвакуации пассажиров самолет имеет четыре аварийных выхода. Вход и выход пассажиров в нормальном режиме осуществляется через грузовую рампу, дополненную откидным трапом. В хвостовом отсеке фюзеляжа размещены вместительные багажные полки для ручной клади. Багажный отсек отделен от пассажирской кабины жесткой легкосъемной перегородкой. Конвертируемость самолета достигается благодаря установленному на нем комбинированному комплексу транспортного и пассажирского оборудования, позволяющему в короткое время переходить от одного варианта к другому. При перевозке груза кресла складываются и пристегиваются к бортам самолета; багажные полки складываются и закрепляются на бортах фюзеляжа в потолочной части пассажирской кабины; перегородки и багажные полки демонтируются с рампы и закладываются в специально отведенные для них места на самолете. На линиях с постоянным грузопотоком самолет может быть оснащен рольганговым оборудованием для загрузки и швартовки поддонов и контейнеров. Перевозка грузов возможна в контейнерах LD-3, LD-6 или спакетированными на поддонах 2L3P и LD-3 pallet. На самолетах Ан-74ТК-100 и Ан-74ТК-200 установлены ТРДД Д-36 серии 3А, обеспечивающие сохранение постоянного значения взлетной тяги до температуры наружного воздуха +33°С. Наличие вспомогательной силовой установки, бортовых средств погрузки-выгрузки грузов, шасси с пневматиками низкого давления обеспечивают автономную эксплуатацию самолета как на взлетно-посадочных площадках с искусственным покрытием, так и грунтовых аэродромах. По сообщению агенства Прайм-ТАСС, ХГАПП поставило МО Ирана первые 5 самолетов типа Ан-74 на общую сумму 62 млн. USD. Контрактом, подписанным в 1995 г., предусмотрено поставить в эту страну 12 машин Ан-74Т-200 и Ан-74ТК-200.
Ан-74ТК-300. В рамках программы обновления своих многоцелевых транспортных самолетов ОКБ им. Антонова разрабатывает высокоэкономичный вариант транспортного самолета Ан-74. На заводе ОКБ в Киеве собирается первый опытный образец самолета Ан-74ТК-300 гражданского назначения. Он отличается меньшим расходом топлива и должен быть прост в эксплуатации. Вместо двигателей Д-36 он оснащен двумя ТРДД Д-436Т1 тягой 7600 кг с меньшим на 29% расходом топлива. Они установлены под крылом на пилонах. Максимальная скорость должна увеличиться с 700 км/ч до 750 км/ч. Самолет Ан-74ТК-300 будет конвертируемым из грузового в пассажирский вариант. В первом варианте максимальный вес коммерческой нагрузки 12000 кг, во втором самолет имеет 52 кресла с шагом 75 см. Параллельно проектируется самолет Ан-174 — удлиненный вариант Ан-74ТК-300, который должен прийти на смену Ан-12.