«Незаменимый Ирокез. Боевое применение транспортного вертолета ирокез во вьетнаме Самый умный: Boeing A160 «Колибри»

⁰

США, Япония, Тайвань, Германия и Италия

Тип: вертолет общего назначения и непосредственной поддержки

Вместимость : пилот и до 14 пассажиров (модификация UH-1H)

Семейство вертолетов Bell UH-1, построенное со времени окончания Второй мировой войны в большем количестве, чем любой иной военный летательный аппарат, их эксплуатировалось в ВВС различных стран больше, чем других типов. Создан на базе прототипа ХН- 40, который был построен компанией «Белл» в ответ на потребность Армии США в вертолетах общего назначения и для эвакуации раненых. Первый серийный вертолет HU-1A, это обозначение он получил позже, поступил в эксплуатацию в конце 1950-х годов. В 1961 году компания «Белл» доработала конструкцию и создала вертолет модель 205, применив более длинный фюзеляж и мощный двигатель.

В результате вертолеты UH-1D/H стали самыми популярными у военных - они оставались в производстве до 1986 года. Только в Армию США было поставлено 2008 вертолетов модификации D. Основа аэромобильных частей во вьетнамской войне - вертолет «Ирокез» (Iroquois) во время войны вооружался также различными с пулеметами, как неподвижными в подвесных контейнерах, так и управляемых вручную неуправляемыми, а также использовался в роли вертолетной артиллерийской батареи.

Среди дальнейших модификаций были вертолеты, оснащенные двумя двигателями для военно-морских сил, противолодочными РЛС для поиска на море, а также очень увеличенный вертолет для транспортировки 17 солдат - исходный UH-1A мог разместить только шестерых. Все еще широко эксплуатирующийся сегодня вертолет Bell UH-1 в его многочисленных модификациях, несомненно, будет играть важную роль в вооруженных силах и в XXI веке. Большое количество освободившихся с военной службы вертолетов «Ирокез» было продано частным заказчикам в основном в США, где они выполняют самые разнообразные работы.

Техникой, которая в первую очередь ассоциируются с войной во Вьетнаме, является американский вертолет Bell UH-1 Iroquois (Ирокез). В свое время вертолеты очень хорошо показали себя в Корее. Это заставило американское командование обратить на них особое внимание.

UH-1 Iroquois фото

В начале 50-х годов был проведен конкурс по созданию легкого многоцелевого вертолета с возможностью установки пулеметного и ракетного вооружения. В 1955 г. оптимальным вариантом был признан проект фирмы Bell Helicopter Company.

Первый прототип (Model 204) был оснащен турбовальным двигателем Lycoming T53. Первый полет опытного образца состоялся 20 октября 1956 г. в Форт-Уорте (штат Техас). Армейский вариант обозначался как HU-1 Iroquois (впоследствии UH-1). В серийное производство пошли вертолеты UH-1A с двигателем Lycoming T53-L-1A (770 л. с.).

Двигатель Lycoming T53

Bell UH-1 Iroquois – это вертолет классической одновинтовой схемы с двухлопастным несущим винтом и двухлопастным рулевым винтом. Конструкция фюзеляжа полумонококовая, состоящая из двухместной кабины пилота, грузового отсека и хвостовой балки. Функции приспособления для посадки выполняют стальные лыжи. Силовая установка расположена в верхней части фюзеляжа и состоит из одного или двух двигателей в зависимости от модификации вертолета. Топливная система состоит из двух баков (625 л.), которые располагаются за кабиной пилотов. Вертолет может нести пулеметное и ракетное вооружение.

Со временем появлялись новые модификации данной машины. В 1961 г. в армию стали поступать UH-1B, на которых был установлен двигатель T53-L-5 (960 л.с.). В 1963 г. корпус морской пехоты США получил вертолеты UH-1E, которые оснащались более современным радиооборудованием. В 1965 г. появилась новая модификация машины, UH-1C, которая отличалась усовершенствованной конструкцией несущего винта. UH-1D отличался новой конструкцией фюзеляжа, позволявшей увеличит объем грузовой кабины. С 1965 г. предпринимаются попытки установить на UH-1 два двигателя. Результатом стала модификация UH-1N с двумя двигателями Pratt&Whitney PT6T-3 (общей мощностью 1800 л.с.). «Ирокез» является одним из самых массовых вертолетов в истории американской авиации, всего было построено более 8000 единиц. Машина экспортировалась и производилась по лицензии за рубежом.

Двигатель Pratt&Whitney PT6T-3

Спектр применения данного вертолета очень широкий, он активно использовался в армейской и гражданской авиации разных стран. Он засветился во многих военных конфликтах, как вертолет десанта и огневой поддержки.

Схема

Технические характеристики Bell UH-1:

максимальная взлетная масса 4309 кг;

максимальная скорость 238 км/ч;

практическая дальность 615 км;

практический потолок 3505 м;

полезная нагрузка 1361 кг (или 8 полностью экипированных солдат).

UH-1 Iroquois
Назначение:	многоцелевой вертолёт
Первый полёт:	22 октября 1956 года
Принят на вооружение:	1959 год
Всего построено:	16000
Производитель:	Bell Helicopter Textron
Модификации:	UH-1N Twin Huey, Bell 204/205, Bell 212, Bell 214, UH-1Y Venom
Габариты
Диаметр несущего винта:	14,63 м
Диаметр рулевого винта:	2,59 м
Длина фюзеляжа:	12,77 м
Высота:	4,42 м
Основные массы
Пустой:	2363 кг
Максимальная взлётная	4310 кг
Масса груза на внешней подвеске:	1759 кг
Внутренний запас топлива:	840 кг
Силовая установка
Количество, тип, марка:	1 х ГТД, Textron Lycoming T53-L-13
Лётно-технические характеристики
Экипаж:	1-4 чел.
Пассажиров:	14 чел.
Крейсерская скорость:	204 км/ч
Максимальная скорость	222 км/ч
в горизонтальном полёте:	222 км/ч
Дальность полёта практическая:	511 км
Статический потолок:	4145 м
Динамический потолок:	5910 м
Максимальная скороподъёмность:	7.6 м/с
Вооружение
Подвесное	M60С, M2HB, M134
стрелково-пушечное:	M60С, M2HB, M134
Управляемое ракетное:	AGM-22, BGM-71 TOW
Неуправляемое ракетное:	7-зарядные или 19-зарядные 70 мм ракетные блоки

UH-1 Iroquois видео

Белл UH-1 «Ирокез» (англ. Bell UH-1 Iroquois) - американский многоцелевой вертолёт фирмы Bell Helicopter Textron, также известный как «Хьюи» (Huey). Это одна из самых известных и массовых машин в вертолётостроения.
История UH-1 началась в середине пятидесятых годов, когда был объявлен конкурс на создание многоцелевого вертолёта, который должен был заменить поршневой Sikorsky UH-34 .

Из предложенных проектов в 1955 г., была выбрана разработка фирмы Bell Helicopter Company с обозначением Model 204. На вертолете предполагалось установить новый турбовальный двигатель Lycoming T53. Первый из трех прототипов вертолета, с обозначением ХН-40, совершил полет 20 октября 1956 г. на заводском аэродроме в Форт-Уорт штат Техас.
В середине 1959 года первые серийные вертолёты модификации UH-1A оснащенные двигателем Lycoming T53-L-1A мощностью 770 л. с. начали поступать на вооружение армии США. В войсках они получили обозначение HU-1 Iroquois (с 1962 г. - UH-1). Часть вертолётов была вооружена двумя пулеметами калибра 7.62 мм и шестнадцатью НУР калибра 70 мм.

В марте 1961 г. на вооружение был принят улучшенный вариант вертолета UH-1B с двигателем T53-L-5 мощностью 960 л.с.
Полезная нагрузка нового вертолета достигала 1360 кг., при этом он мог поднять двух пилотов и семь солдат в полной экипировке или пять раненых (из них трое на носилках) и одного сопровождающего. В варианте вертолета огневой поддержки по бокам фюзеляжа устанавливались пулеметы и НУР.

В начале 1965 г. UH-1B в серийном производстве был заменен новой модификацией UH-1C (Model 540) с улучшенным несущим винтом, позволившим снизить вибрацию, улучшить управляемость и повысить максимальную скорость. На вертолете был установлен двигатель Lycoming T55-L-7C . Он мог нести на наружной подвеске до 3000 кг груза при взлетном весе 6350 кг и развивать максимальную скорость в 259км/ч.

Вскоре после принятия на вооружение новые вертолёты были отправлены во Вьетнам. Первыми туда попали 15 вертолетов Вспомогательной тактической транспортной роты, сформированной на Окинаве 15 июля 1961 г. Перед ее личном составом стояла задача изучить возможность использования UH-1A для нанесения ударов по наземным целям и сопровождения транспортных вертолетов. Через год роту перебросили в Таиланд, где она приняла участие в маневрах блока SEATO, а уже 25 июля 1962 г. прибыла на авиабазу Тансоннят в Южном Вьетнаме. Первый боевой вылет на эскортирование транспортных вертолетов СН-21 "ирокезы" выполнили 3 августа.

5 января 1963 г. рота потеряла первую машину. В операции по высадке десанта в деревне Ап Бак принимали участие десять СН-21 и пять вооруженных "хью". Транспортные СН-21 четырьмя волнами должны были высадить южновьетнамскую пехоту. Первая волна достигла зоны высадки и разгрузилась без помех. Опустившийся туман задержал прибытие трех остальных групп на полтора часа. Вертолеты второй и третьей волн также доставили солдат беспрепятственно. Еще через полчаса подошла четвертая волна. На сей раз вертолеты встретила стена огня. Все машины получили попадания пуль. У одного "Ирокеза" отстрелили лопасть несущего винта, он разбился, экипаж погиб.

По опыту боевых действий шло непрерывное совершенствование «Ирокеза», появлялись новые модификации, с улучшенным оборудованием и более мощными двигателями.
UH-1D отличался от всех своих предшественников увеличенным до 6.23 м.куб. объемом кабины. Полезная нагрузка достигала 1815 кг. Вертолет оснащался двигателем T53-L-11 мощностью на валу 820кВт.

Для Корпуса морской пехоты США (US Marine Corps) была создана модификация UH-1E. От UH-1B она отличалась новым составом радиооборудования, а начиная с 1965 г. новым несущим винтом, аналогичным UH-1C. Серийно UH-1E выпускался с февраля 1963 г. по лето 1968 г. Вертолет активно использовался во Вьетнаме для десантных и спасательных операций.
По сравнению с армейской авиацией, Корпус морской пехоты имел относительно не много боевых вертолётов. Весной 1967 г. во Вьетнаме имелись только две эскадрильи UH-1E. Вначале это были не вооруженные поисково-спасательные машины. Но вскоре развитие тактики поисково-спасательных операций привело к появлению специальных вооруженных машин. "Ирокезы" Корпуса морской пехоты зачастую выполняли во Вьетнаме задачи, далекие от поиска и спасения. UH-1E использовались так же, как и армейские вертолеты. Пришлось на них устанавливать четыре пулемета М-60 и блоки НАР. В отличие от армейских машин, на морских "ирокезах" пулеметы монтировались неподвижно. В 1967 г. винтокрылые машины морской пехоты получили турели с двумя пулеметами М-60.

"Ирокезы" с июня 1963 г. стали поступать на вооружение легких аэромобильных рот. Каждая из них включала два взвода транспортных вертолетов и взвод огневой поддержки.
Численность вертолетов, действовавших во Вьетнаме, росла очень быстро, весной 1965 г. одних "ирокезов" там насчитывалось порядка 300 (из них примерно 100 - ударные UH-1 В), а в конце десятилетия американцы имели в Индокитае только "ирокезов" больше, чем состояло на вооружении армий всех остальных государств мира - порядка 2500.
Широкую известность получили эскадрильи "воздушной кавалерии". В эскадрилью входило три взвода: разведывательный, огневой поддержки и транспортный. На вооружении первого состояли легкие вертолеты ОН-13 или ОН-23, второго - UH-1В, а третий летал на UH-1D. Очень часто разведывательные и ударные вертолеты действовали в единых боевых порядках.

Для повышения грузоподъемности с вертолётов зачастую демонтировались кресла и двери, а также вспомогательное оборудование, без которого можно было обойтись в полёте. Снималась также бронезащита, которую экипажи считали бесполезным балластом. По мнению пилотов, главной защитой являлись скорость и манёвренность вертолётов. Но повышение лётных характеристик не могло гарантировать неуязвимости.
О потерях вертолетов можно судить по воспоминаниям борттехника Р. Чиновиза, прибывшего во Вьетнам в январе 1967 г. Новичок обнаружил на авиабазе Тансоннят не менее 60 поврежденных и полностью разбитых "ирокезов". При этом больше всего пробоин имелось в средних частях фюзеляжей - стрелков и техников убивали и ранили гораздо чаще, чем летчиков.

Очень скоро «Ирокез» стал «рабочей лошадкой» аэромобильных подразделений, американцы перешли от использования винтокрылых машин в составе мелких подразделений (взвод - рота) к формированию вертолетной дивизии. В середине февраля 1963 г. началось формирование 11-й воздушно-штурмовой дивизии и приданной ей 10-й авиационной транспортной бригады. Штат дивизии определялся в 15 954 человека при 459 вертолетах и самолетах. На вооружении эскадрильи "воздушной кавалерии" полагалось иметь 38 вертолетов огневой поддержки UH-1B (включая четыре вертолета, вооруженных ПТУР SS.11 или «ТОУ») и 18 транспортных UH-1D.

В состав дивизионной артиллерии входил авиационный ракетный батальон - 39 вертолетов UH-1B, вооруженных неуправляемыми ракетами. Для действий в тылу противника в состав дивизии входила рота "следопытов". Доставка разведывательно-диверсионных групп возлагалась на шесть вертолетов UH-1B. Главной ударной силой дивизии являлись два штурмовых вертолетных батальона, в каждом - по 12 вооруженных UH-1B и 60 транспортных UH-1D. В отличие от вертолетов эскадрона "воздушной кавалерии", UH-1B штурмовых батальонов имели только пулеметное вооружение и предназначались для сопровождения транспортных машин и окончательной зачистки района высадки. Всего дивизии по штату полагалось иметь (помимо прочей авиационной техники) 137 ударных вертолетов UH-1B и 138 транспортных UH-1D. Обычная пропорция вооруженных вертолетов по отношению к транспортным в боевых вылетах составляла сначала 1:5, но по опыту войны количество боевых вертолетов пришлось увеличить: один UH-1B на три UH-1D.

Самой совершенной модификацией используемой во Вьетнаме стал UH-1H с двигателем Avco Lycoming T53-L-13 мощностью на валу 1044 кВт. Поставки его начались с сентября 1967 года.

Боевой опыт позволил выявить ряд недостатков "Хью". Из-за низкой скорости тяжелые вооруженные машины модификации UH-1B легко поражались из пулеметов, особенно крупнокалиберных, а самое главное - не успевали за более скоростными UH-1D. Отмечалась недостаточная прочность хвостовой балки - при грубой посадке она от соприкосновения с землей ломалась, повреждалась от частых ударов о ветки деревьев при полетах на малых высотах. Мощности двигателя UH-1D хватало для перевозки только семи бойцов с полным снаряжением вместо девяти или, тем более, двенадцати. В жару UH-1D, летавшие в горах, брали на борт только пять десантников. Недостаток мощности не позволял установить на вертолеты серьёзную броню. Часто летчики в боевой обстановке загружали своих "коней" по принципу "лезь, пока есть место". В результате перегрузки заклинивало двигатель; вертолет падал, переворачивался и загорался. Еще одной причиной не боевых потерь стали рефлекторные движения. Известен случай, когда пилот резко дернул рукой при близком разрыве. Вертолет резко накренился, зацепив лопастью несущего винта телеграфный столб. Машина разбилась.

«Ирокез» стал, пожалуй, наряду с «Фантомом» и Б-52 наиболее узнаваемым символом Вьетнамской войны. Всего за 11 лет войны в Юго-Восточной Азии по официальным данным вертолеты армии США совершили 36 млн. вылетов, налетав 13,5 млн. часов, зенитным огнем была повреждена 31 000 вертолетов, но только 3500 из них (10%) были сбиты или совершили вынужденную посадку. Такое низкое отношение потерь к числу боевых вылетов уникально для летательных аппаратов в условиях интенсивных боевых действий- 1:18 000. Впрочем, значительная часть боевых потерь попала в графу «лётные происшествия».
Например, если подбитый вертолёт садился на своём аэродроме, где благополучно сгорал, то он не учитывался как сбитый. То же происходило со списанными машинами, которые сумели вернуться, но не подлежали восстановлению.

Из-за уязвимости вертолётов огневой поддержки UH-1В, которые несли большие потери, была начата программа создания на его базе специализированного ударного АН-1 «Кобра», который имел гораздо лучшую защиту. «Ирокез» оказался слишком уязвим для огня стрелкового и в особенности крупнокалиберных пулемётов, составляющих основу системы ПВО Вьет-Конга.

Несколько сотен вертолётов было передано Южному Вьетнаму, эти машины вплоть до самых последних дней активно использовались в боях. Когда крах сайгонского режима стал неотвратим, они использовались для бегства из страны.

Южновьетнамский «Хьюи» сталкивают за борт корабля, чтобы освободить место на палубе

Значительная часть вертолётов переданных американцами Южному Вьетнаму, досталась после падения Сайгона в качестве трофеев армии ДРВ. Где они активно использовались до конца восьмидесятых.

После успешного дебюта во Вьетнаме, «Ирокезы» очень широко распространились по всему миру. Часто бывшие в употреблении вертолёты передавались «проамерикански» ориентированным странам в рамках военной помощи. Было экспортировано более 10000 вертолётов. В Японии и Италии их выпускали по лицензии, в общей сложности построено около 700 машин.

В начале семидесятых, на базе UH-1D для ВМС и Корпуса морской пехоты (КМП) была создана двухдвигательная модификация UH-1N. Силовая установка вертолета PT6T Twin-Pac канадской компании Пратт & Уитни Эйркрафт Канада (PWAC) состояла из двух турбовальных двигателей, установленных рядом и вращавших вал несущего винта через редуктор. Выходная мощность на валу у первых серийных экземпляров вертолета составляла 4,66 кВт/кг. В случае неисправности одной из двух турбин, датчики крутящего момента, расположенные в собирающем редукторе, передавали сигнал исправной турбине и она начинала вырабатывать мощность на валу в диапазоне от 764 кВт до 596 кВт, для аварийной или непрерывной работы соответственно.

Это техническое решение позволило повысить безопасность полёта и выживаемость машины в случае повреждения одного двигателя.
Примерно в тоже время была создана гражданская версия вертолёта. Она отличалась от военной модели обстановкой кабины и электронным оборудованием.
8 вертолетов Model 212 в 1979г. были поставлены Китаю. Вертолеты Model 212 под названием Agusta-Bell AB.212 производились также в Италии по лицензии компанией Agusta.

Вертолёты семейства UH-1 в армии США были постепенно вытеснены более грузоподъёмным и скоростным Sikorsky UH-60 Black Hawk.
Но КМП США не торопился отказываться от хорошо зарекомендовавшей себя машины.
На палубах универсальных десантных кораблей компактные «Ирокезы» занимали места гораздо меньше.
Для замены стареющих UH-1N на фирме Bell Helicopter Textron, в начале 2000-х были начаты работы по созданию новой модификации вертолёта. Программа модернизации вертолёта велась параллельно с работами по вертолёту AH-1Z King Cobra.
Новая модификация «Хью» получила обозначение UH-1Y Venom.

На вертолёте установлен четырёхлопастный несущий винт из композитных материалов, 2 ГТД General Electric T700-GE-401, увеличен размер фюзеляжа для дополнительного БРЭО, установлен новый комплект БРЭО, включающего GPS и систему цифровой картографии, установлены новые системы пассивного и активного радиотехнического противодействия. Значительно расширен диапазон применяемого вооружения. Пассажировместимость увеличилась до 18 человек, а максимальная скорость до 304 км/ч. Серийное производство UH-1Y начато в 2008 году.

Стоимость всей программы модернизации почти трех сотен «Хью» и «Суперкобр», а также закупок новых геликоптеров морпехами и ВМС США превысит 12 миллиардов долларов. Что характерно, не забыт и принцип производственной экономии. Корпусные системы, БРЭО и двигательная установка UH-1Y на 84 процента совместимы с уже упоминавшимися вертолетами огневой поддержки AH-1Z King Cobra, что значительно упростит техническое обслуживание.

Тенденция к вымыванию из боевого состава старых образцов авиационной техники, хорошо заметная в 90 и 2000-е годы, парадоксальным образом не касается некоторых машин. Безальтернативно, к примеру, служит бомбардировщик B-52 и военно-транспортный С-130. Простые, привычные и надежные «Хью» тоже стали таким оружием.

С начала серийного производства в 1960 году было выпущено более 16000 шт. UH-1 различных модификаций. Машины этого типа применялись более чем в 90 странах. Значительная их часть находится в лётном состоянии до сих пор. Учитывая запуск в производство новой модификации, нет никакого сомнения, что эти вертолёты будут подниматься в воздух ещё несколько десятилетий.

По материалам:
http://airspot.ru/catalogue/item/bell-uh-1y-iroquois
http://worldweapon.ru/vertuski/uh1.php
http://www.airwar.ru/enc/uh/uh1.html

Bell UH-1 Iroquois (Бэлл Ирокез) – американский многоцелевой вертолет, разработанный фирмой Bell Helicopter Textron в 1950-хх. Более известен под названием Huey (Хьюи). Один из самых массовых вертолетов в истории.

История UH-1

Пятидесятые годы XX века ознаменовались истинным рождением вертолетной техники в мире. Технологии, в первую очередь, двигателестроение, достигли уровня, позволяющего создавать действительно эффективные машины – военные осознали, что вертолет уже не экзотика для локальных задач, а перспективная боевая единица. Именно в 1950-хх начались работы по созданию легендарных вертолетов и в СССР, а в США так же был объявлен конкурс по созданию универсального боевого и транспортного вертолета – вероятно, будущей самой знаменитой американской винтокрылой машины.

К 1955 году Пентагон остановил выбор на Model 204, разработанной фирмой Bell Helicopter и программа создания машины началась. Первый прототип оторвался от земли в 1956 году на аэродроме завода Bell в Техасе. Первая партия из трех прототипов испытывалась на объектах Bell, чуть позже к ним присоединились еще 6 машин, работавших в полевых условиях и, наконец, 9 предсерийных вертолетов, отправленных на испытания военным. Вертолет получил наименование HU-1 Iroquois – Ирокез. Название HU-1 сохранялось до 1962 года – позже, оно было заменено на уже известное UH-1.

Летом 1959 года ВС США получили первую партию из готовых к применению вертолетов UH-1A. Оснащенные двигателем Lycoming T53-L-1A мощностью 770 л.с., они были вооружены двумя пулеметами калибра 7,62 мм, 70 мм пусковыми установками неуправляемых ракет (НУР) и могли перевозить до шести человек. Часть этих машин получили были направлены во Вьетнам, где UH-1 получил боевое крещение.

Участие в боевых операциях ВС США во Вьетнаме выявило ряд недостатков базового вертолета, главный из которых – недостаточная тяговооруженность. Эта проблема была решена к 1961 году, когда на вооружение поступили UH-1B с двигателем T53-L-5 мощностью 960 л.с., а позднее и T53-L-11 мощностью 1100 л.с. (+43% тяги от базового двигателя). Полезная нагрузка новых вертолетов достигала 1360 кг.

Участие в боевых действиях позволяло испытывать вертолет в широком спектре работ: от ударных, до спасательных. Благодаря этому, машины постоянно модернизировались. Уже к 1965 году подоспела версия UH-1C с улучшенным несущим винтом, позволившим снизить вибрацию, улучшить управляемость и повысить максимальную скорость. В остальном новый вертолет не отличался от своего предшественника.

Дальнейшим развитием семейства стала модификация UH-1E, предназначавшаяся для корпуса морской пехоты США. От UH-1B она отличалась новым составом радиооборудования, а начиная с 1965 г. новым несущим винтом, аналогичным UH-1C. Вертолет активно использовался во Вьетнаме для десантных и спасательных операций. В варианте вертолета огневой поддержки, он оснащался двумя пулеметами М60 калибра 7.62 мм и двумя блоками НУР калибра 70 мм.

Самым совершенным из одномоторных Ирокезов являлся UH-1C, переоборудованный в 1968 году и получивший название Huey Tug. На вертолёте был установлен двигатель Lycoming T55-L-7C мощностью 2850 л. с. и несущий винт диаметром 15,24 м. Вертолёт мог нести на наружной подвеске до 3000 кг груза при взлётном весе 6350 кг и развивать максимальную скорость в 259 км/ч.

С апреля 1965 г. в семье Ирокезов появляются двухмоторные вертолеты. Первенцем оказалась Model 208, представлявшая собой серийный UH-1D, оборудованный парой двигателей Continental XT67-T-1 суммарной мощностью 1400 л. с. Вертолет послужил прототипом для дальнейших двухмоторных модификаций. Установкой на UH-1H в 1968 г. пары двигателей Pratt & Whitney PT6T-3, названных Turbo Twin Рас суммарной мощностью 1800 л. с., была получена новая модификация — Model 212. Для вооруженных сил Америки фирмой Bell было выпущено 145 таких вертолетов, получивших обозначение UH-1N. По заказу Канады фирма изготовила 70 CUH-1N. А в Италии они выпускались под обозначением АВ 212.

Видео пилотажа вертолета Bell UH-1 Huey (Хьюи) на авиашоу, 2013 год

Конструкция UH-1

UH-1 Ирокез – многоцелевой военно-транспортный вертолёт одновинтовой схемы с хвостовым рулевым винтом.

Фюзеляж полумонококовой конструкции, в его передней части размещена кабина для двух пилотов, сидящих рядом. За кабиной расположен отсек для полезной нагрузки. В нижней части фюзеляжа имеется петля для перевозки грузов на внешней подвеске. В качестве посадочных устройств используются стальные лыжи, на которые могут устанавливаться надувные поплавки, обеспечивающие взлёт и посадку вертолёта на воду.

Силовая установка состоит из одного или двух турбовальных двигателей. Редуктор и двигатель размещены по оси вертолёта в верхней части фюзеляжа за кабиной экипажа. Гидравлическая, пневматическая и электрическая системы вертолёта имеют привод от двигателя. Вертолёт оборудован комплексом навигационного и радиоэлектронного оборудования, посадочными прожекторами и навигационными огнями.

Вооружение

В дверных проёмах могут устанавливаться два пулемёта M60С или два пулемёта M2HB, или два шестиствольных пулемета М134 Minigun (Миниган) калибра 7,62 мм.
На внешней подвеске могут быть установлены пулемёты M60С, М134, управляемое ракетное вооружение: AGM-22, BGM-71 TOW; неуправляемое ракетное вооружение: 7-зарядные, 19-зарядные 70 мм ракетные блоки или 24-зарядные 70 мм ракетные блоки.
В носовой части вертолёта может быть установлен 40-мм гранатомёт M75 со 150 или 300 зарядами, полностью управляемый пилотом.

Модификации

Существует множество вариантов вертолёта UH-1, в том числе и гражданские варианты.

XH-40 - Первый прототип Bell 204. Всего было построено три опытных.
YH-40 - Шесть предсерийных вертолётов.
HU-1A - Первые строевые модели Bell 204, в 1962 году получившие обозначение UH-1A .
UH-1B - Модифицированный HU-1A. Разные внешние усовершенствования и оснащение улучшенным двигателем Lycoming T53-L-5 (960 л. с.), а позднее T53-L-11 (1100 л. с.).
UH-1C - UH-1B с улучшенным двигателем и модифицированными лопастями для улучшения ударных характеристик.
YUH-1D - Семь прототипов UH-1D.
UH-1D - Первая серийная модель Bell 205 (Bell 204 с удлинённой версией фюзеляжа) и первый двухдвигательный Ирокез. Разработан как военно-транспортный вертолёт, чтобы заменить CH-34, который тогда стоял на вооружении Армии США.
UH-1E - UH-1B/C для Корпуса морской пехоты США с новым составом радиооборудования и авионикой, а начиная с 1965 года - с новым несущим винтом. Первые модели были также оснащены выдвигающейся спасательной лебёдкой.
UH-1F - UH-1B/C для ВВС США с двигателем General Electric T58-GE-3 мощностью 1100 л. с.
UH-1G - Пропущенная модификация, чтобы предотвратить путаницу с AH-1G. Однако обозначение UH-1G давали ганшипам UH-1D/H, действовавшим в Камбодже.
UH-1H - Улучшенный UH-1D.
UH-1J - Экспортный вариант UH-1H для Японии.
HH-1K - Поисково-спасательный вертолёт для ВМС США со специальным оборудованием ВМС.
UH-1L - Многофункциональный вариант HH-1K.
UH-1M - ARA («ганшип») на базе UH-1L, для проведения ночных боевых операций, оснащённый спецоборудованием, двумя телекамерами и ночным прицелом.
UH-1N - Первая серийная модель Bell 212, с двумя турбореактивными силовыми установками PT6T Twin-Pac. Корпус морской пехоты проводил множество усовершенствований - от улучшения авионики и защиты вертолёта до установки инфракрасной камеры.
UH-1P - UH-1F вариант для ВВС США, разработан для операций специального назначения - выброска/эвакуация войск из тыла противника.
UH-1V - Медицинский вертолёт для Армии США.
UH-1U - Единственный прототип для выявления и подавления артиллерийских позиций. Потерпел крушение на авиабазе Эдвардс во время испытаний.
EH-1X - Десять вертолётов РЭБ и РЭП с оборудованием для проведения специальных операций. Заменён на EH-60A.
UH-1Y - Вертолёт, призванный заменить устаревший UH-1N для Корпуса морской пехоты США, будет поставляться по программе H-1 вместе с боевым вертолётом AH-1Z, с аналогичными изменениями и модификациями.

Эксплуатация UH-1

UH-1 является одним из самых массовых вертолетов в мире, выпущенный общим числом более 16 000 единиц. С момента появления он участвовал в большинстве военных конфликтов, в которых имели роль США или их союзники.

В первую очередь, UH-1 играл важную роль в своей первой войне – во Вьетнаме. В итоге, он стал одним из символов той войны.

Вертолёты широко использовались во Вьетнаме всеми американскими подразделениями, хотя обычная пехотная дивизия имела намного меньший авиапарк, чем аэромобильная. На пике войны американские вертолёты совершали несколько тысяч вылетов в сутки, и львиная доля приходилась на UH-1. Всего за время войны в боевых действиях участвовали в общей сложности 7013 американских вертолётов UH-1. Из этого количества 3305 машин были уничтожены а также значительная часть была передана Южному Вьетнаму.

Разные модификации UH-1 использовались во всём мире в разных боевых операциях. UH-1 применялся во время вторжения США на Гренаду и операции в Панаме. Участвовал в операции Буря в пустыне, принимал участие в миротворческой миссии в Сомали. Сейчас вертолёт используется вооружёнными силами США в Афганистане и Ираке.

Не смотря на свой возраст, вертолеты разных модификаций UH-1 до сих пор применяются в армиях более 60 стран.

Интересные факты

Хьюи (Huey) - неофициальное прозвище вертолёта, но официальное название в Корпусе морской пехоты США.
Имя Huey вертолёт получил из-за своего раннего (до 1962 года) обозначения HU-1 (Helicopter Utility - 1).
Армия США уже не пользуется данным типом вертолётов, заменив его на UH-60, но Корпус морской пехоты США продолжает его применять и вкладывает деньги в его усовершенствование. Последняя модель для морской пехоты - UH-1Y.
На основе UH-1 был создан первый в мире специализированный боевой вертолёт AH-1.
По крайней мере один бывший южновьетнамский UH-1 был после войны переправлен в СССР на изучение.
Первый полёт вертолёт совершил в 1956 году, а это значит, что на сегодня он является старейшим из остающихся в массовой эксплуатации этого типа вертолётов.
В гражданских авиакомпаниях до сих пор летают «Хьюи», которые участвовали во Вьетнамской войне

Схема вертолета UH-1 Ирокез

Белл UH-1 «Ирокез» (англ. Bell UH-1 Iroquois) - американский многоцелевой вертолёт фирмы Bell Helicopter Textron, также известный как «Хьюи» (Huey). Одна из самых известных и массовых машин в истории вертолётостроения.

В начале 1960г. фирма Bell предложила усовершенствованный вариант конструкции вертолета Model 204 с более длинным фюзеляжем, дополнительным местом в кабине, обеспечивавшим размещение пилота и 14 военнослужащих, или шести носилок, или до 1814кг груза. В июле 1960г. армия США заключила с фирмой Bell контракт на поставку семи таких вертолетов для испытаний. Они имели армейское обозначение YUH-1D, а производителем были обозначены как Bell Model 205.

Первый из этих вертолетов поднялся в воздух 16 августа 1961г. и после успешных летных испытаний был запущен в серийное производство. Первый вертолет, обозначенный UH-1D, был поставлен 9 августа 1963г. Силовой установкой машин этого типа был турбовальный двигатель Avco Lycoming T53-L-11 мощностью на валу 820кВт; стандартный запас топлива, составлявший 832 литра, мог дополняться двумя внутренними вспомогательными топливными баками, в результате чего максимальный топливный запас увеличивался до 1968 литров.

Широкомасштабное производство вертолетов UH-1D было развернуто как для армии США, так и для вооруженных сил других стран; 352 вертолета были построены по лицензии фирмой Dornier в Западной Германии.

За вертолетом UH-1D был запущен в серийное производство идентичный ему UH-1H с двигателем Avco Lycoming T53-L-13 мощностью на валу 1044кВт. Поставка вертолетов UH-1H в армию США началась с сентября 1967 года, и этот вариант оказался последним в серийном производстве.

Армия США намеревается сохранить базовый вертолет UH-1H в широкомасштабной эксплуатации до начала XXI века. В связи с таким намерением существующий парк вертолетов UH-1H можно рассматривать как объект программы усовершенствований, согласно которой должно быть добавлено современное оборудование и снаряжение.

Варианты
UH-1D «Huey» - многоцелевые вертолеты для армии США с увеличенным диаметром несущего винта до 14.63м и хордой лопастей 0.533м и большими размерами фюзеляжа и кабины (2.59 х 2.39 х 1.47м), в которой размещались два летчика и 10-12 солдат или 6 раненых на носилках с двумя сопровождающими санитарами. Вертолеты были снабжены одним ГТД T53-L-11 взлетной мощностью 810кВт; производились в 1963-1968гг. фирмой Bell, построившей 2430 вертолетов UH-1D, а также по лицензии в Германии фирмой Dornier, построившей 352 вертолета.
UH-1H — многоцелевой вертолет для армии США с одним ГТД T53-L-13 взлетной мощностью 1030кВт. При одном летчике может перевозить до 15 солдат. Серийное производство началось в 1967 году и продолжалось до 1980 года, построено 5064 вертолета для армии США, а вместе с вертолетами UH-1D около 8050 вертолетов по программе общей стоимостью около 4.2 млрд долларов, кроме того, 1317 вертолетов экспортировано в различные страны до 1985 г. В 1985-1987гг. поставлено 55 вертолетов для Турции, а позже 118 вертолетов для армии Тайваня. Предполагается, что в армии США сохранятся в эксплуатации до 2000г. около 2700 усовершенствованных вертолетов UH-1НР, на которых будут установлены новые двигатели и оборудование;
UH-1V — санитарный вариант, в который переоборудуются 220 вертолетов UH-1H; снабжены усовершенствованным оборудованием и спасательной лебедкой;
ЕН-1Н — вертолет радиоэлектронного противодействия; в 1981г. поставлены три вертолета ЕН-1Н и позже еще семь для оценочных испытаний. Оснащен станциями радиоперехвата и пеленгования AN/ALQ-151 и радиоэлектронного подавления AN/TLQ-27, входящими в вертолетный комплекс «Quick Fix» 1B;
Bell 205А - гражданский вариант вертолета UH-1H; построено фирмой Bell 558 вертолетов, производился по лицензии в Италии фирмой Agusta, построившей 574 вертолета АВ-205, и в Японии фирмой Fuji, построившей 135 вертолетов;
Bell 208 «Twindelta» — демонстрационный вариант вертолета с двумя ГТД Continental Т72-Т-2 взлетной мощностью 1050кВт и несущим винтом вертолета UH-1D совершил первый полет в 1965 году;
Bell 215 «Hueytag» — демонстрационный вариант вертолета с одним ГТД T55-L-7 взлетной мощностью 1950кВт, ограниченной системой трансмиссии до 1480кВт, несущим винтом диаметром 15.24м и лопастями с хордой 0.686м с сужающимися законцовками, снабжен системой уменьшения уровня вибраций. Совершил первый полет в 1968 году, предлагался в качестве вертолета-крана грузоподъемностью около 3000кг при максимальной взлетной массе 6950кг и статическом потолке 1220м.

КОНСТРУКЦИЯ. Вертолет выполнен по одновинтовой схеме с рулевым винтом, одним или двумя ГТД и лыжным шасси.
Фюзеляж цельнометаллический типа полумонокок, состоит из двухместной кабины экипажа, грузовой кабины и хвостовой балки с отогнутой вверх концевой балкой с рулевым винтом и стабилизатором. Обшивка выполнена из стеклопластиковых панелей с сотовым заполнителем. Предусмотрено бронирование ответственных элементов конструкции. Кабина экипажа рассчитана на двух летчиков, которые размещаются на бронированных сиденьях. Доступ в кабину экипажа осуществляется через две открывающиеся на шарнирах двери, которые могут сбрасываться в полете. На вертолете UH-1H в транспортном варианте в грузовой кабине шириной 2.34м, высотой 1.25м и объемом 6.23м3 можно разместить до 14 десантников на сиденьях повышенной прочности или грузы массой 1760кг; в санитарном варианте в кабине устанавливаются 6 носилок и сиденья для двух сопровождающих. Доступ в кабину обеспечивается через две большие сдвижные двери размерами 2.34 х 1.24м с каждой стороны фюзеляжа для обеспечения быстрой загрузки и выгрузки. Перед сдвижными дверями имеются шарнирно укрепленные створки, которые могут сбрасываться в полете; сдвижные двери имеют аварийные люки. В полу кабины предусмотрен 51 узел крепления сидений, носилок, лебедки и специального оборудования. За кабиной предусмотрен багажный отсек для размещения груза массой 160кг. Кабина снабжена системой вентиляции принудительного типа. С нижней стороны фюзеляжа предусмотрены 13 узлов крепления груза и грузовой крюк. Возможна перевозка на тросе под фюзеляжем различных грузов массой до 1360кг, в том числе легких военных автомобилей и самоходных орудий.
Несущий винт двухлопастный на универсальном шарнире, с конструктивным углом конусности 3°. Втулка выполнена из стали и легких сплавов, сверху втулки установлен стабилизирующий стержень, включенный в цепь управления шагом лопастей. Лопасти прямоугольной формы в плане, изготовлялись из алюминиевых сплавов со штампованным лонжероном и секциями, позже из композиционных материалов с накладками из полиуретана и нержавеющей стали вдоль носка. Хорда лопасти 0.381м (UH-1A), 0.533м (UH-1B) и 0.686 м (UH-1E). Тормоз несущего винта стандартного типа.
Рулевой винт диаметром 2.59м, двухлопастный, цельнометаллический с общим горизонтальным шарниром. Лопасти прямоугольной формы в плане, взаимозаменяемые. Хорда лопасти 0.213м.
Оперение состоит из управляемого стабилизатора и киля, служащего пилоном рулевого винта. Стабилизатор размахом 2.59м прямоугольной формы в плане. Отклонение стабилизатора синхронизировано с продольным управлением для увеличения диапазона центровок. Киль снабжен хвостовой опорой.
Силовая установка состоит из одного ГТД, установленного за валом несущего винта в обтекателе с боковыми воздухозаборниками. Смазка двигателей и общего редуктора осуществляется с помощью трех автономных систем. В двухдвигательных вариантах спаренные ГТД установлены рядом за валом несущего винта в общем обтекателе и имеют отдельные боковые воздухозаборники и общий редуктор. Каждый двигатель имеет независимую маслосистему, автоматическую систему управления и ограничения крутящего момента.
Топливная система состоит из двух взаимосвязанных магистралей с двумя электронасосами и пятью самоуплотняющимися топливными баками повышенной прочности общей емкостью 850л. Три бака установлены в задней части кабины, два бака - под полом грузовой кабины. Два дополнительных топливных бака емкостью 568л устанавливаются в перегоночном варианте. Заправка топливом через единую горловину с правой стороны фюзеляжа.
Трансмиссия включает главный редуктор, редуктор двигателя, редуктор привода рулевого винта и соединительные валы. Трансмиссия рассчитана на передачу мощности 1030кВт.
Шасси лыжного типа усиленной конструкции, для передвижения по земле используются съемные спаренные колеса. Колея шасси 2.6м. Может устанавливаться поплавковое шасси.
Система управления стандартного типа. Управление общим и циклическим шагом винтов бустерное с жесткой проводкой. Две параллельные гидравлические системы являются полностью автономными. Предусмотрена установка в кабине органов управления для второго летчика.
Электросистема стандартного типа. Цепь постоянного тока включает два стартер-генератора (50В, 300А) и никель-кадмиевую аккумуляторную батарею (34 А*ч). В цепи переменного тока имеются три однофазных преобразователя переменного тока (250ВА) на полупроводниковых элементах. Установлена посадочная фара и предусмотрена установка поисковой фары.
Электронное оборудование может включать стандартные пилотажно-навигационные системы, систему опознавания, радиовысотомер, KB и УКВ системы связи с координированием передач, автоматический радиокомпас, дальномерную аппаратуру, доплеровскую РЛС и автоматическую систему управления полетом по четырем каналам.
Дополнительное оборудование: лебедка для спасательных работ грузоподъемностью 270кг, крюк для подвески грузов массой 2230кг, амортизатор подвески груза, комплект из шести носилок.
Вооружение. В военных вариантах предусматривается возможность подвешивания различных видов оружия — двух пушек калибром 20мм, 4-8 ПТУР «Toy», двух пусковых установок в контейнерах по 19 НАР калибром 70мм, двух пулеметов калибром 12.7мм в контейнерах, четырех ракет класса «воздух-воздух» или четырех ракет класса «воздух-поверхность» типа «Си Скьюа» для атаки надводных кораблей, в противолодочном варианте вооружение состоит из двух противолодочных торпед или глубинных бомб.
На вертолетах Белл «Ирокез» и «Хью» в 1964-1965 годах был установлен 21 международный рекорд, в том числе скорости по прямой на базе 3км и 15-25км и по замкнутому маршруту 100, 500 и 1000км, а также скороподъемности и дальности по прямой и замкнутому маршруту.

Технические данные Bell Model 205/UH-1H
Силовая установка: 1 x ТВД Avco Lycoming T53-L-13 мощностью 1044кВт, диаметр несущего винта: 14.63м, длина с вращающимися винтами: 17.62м, взлетный вес: 4309кг, вес пустого: 2363кг, максимальная скорость: 204км/ч, скороподъемность: 9.15м/с, динамический потолок: 3840м, дальность полета с максимальным запасом топлива: 510км

Вертолеты России и мира видео, фото, картинки смотреть онлайн занимают важное место в общей системе народного хозяйства и Вооруженных Сил, с честью выполняя возложенные на них гражданские и военные задачи. По образному выражению выдающегося советского ученого и конструктора МЛ. Миля, «сама наша страна как бы “сконструирована” для вертолетов». Без них немыслимо освоение бескрайних и непроходимых пространств Крайнего Севера, Сибири и Дальнего Востока. Вертолеты стали привычным элементом пейзажа наших грандиозных строек. Они широко применяются как транспортное средство, в сельском хозяйстве, строительстве, спасательной службе, военном деле. При выполнении ряда операций вертолеты просто незаменимы. Кто знает, здоровье скольких людей было спасено экипажами вертолетов, принявших участие в ликвидации последствий аварии на Чернобыльской АЭС. Жизни тысяч советских солдат спасли боевые «вертушки» в Афганистане.

Русские вертолеты прежде чем стать одними из основных современных транспортных, технологических и боевых средств, вертолеты прошли длинный и не всегда гладкий путь развития. Идея подъема в воздух с помощью несущего винта зародилась у человечества едва ли не раньше, чем идея полета на фиксированном крыле. На ранних этапах истории авиации и воздухоплавания создание подъемной силы путем «ввинчивания в воздух» было популярнее других способов. Этим объясняется обилие проектов винтокрылых летательных аппаратов в XIX - начале XX вв. Только четыре года отделяют полет самолета братьев Райт (1903 г.) от первого подъема человека в воздух на вертолете (1907 г.).

Лучшие вертолеты использовали ученые и изобретатели, они долго колебались, какому способу отдать предпочтение. Однако к концу первого десятилетия XX в. менее энергоемкий и более простой с точки зрения аэродинамики, динамики и прочности самолет вырвался вперед. Успехи его были впечатляющими. Прошло почти 30 лет, прежде чем создателям вертолетов удалось наконец сделать свои аппараты работоспособными. Уже в годы второй мировой войны вертолеты пошли в серийное производство и начали применяться. По окончании войны возник так называемый «вертолетный бум». Многочисленные фирмы принялись строить образцы новой перспективной техники, но не все попытки увенчались успехом.

Боевые вертолеты России и США Построить по-прежнему было сложнее, чем самолет аналогичного класса. Военные и гражданские заказчики не спешили ставить в ряд с уже привычными самолетами авиационную технику нового типа. Только эффективное применение американцами вертолетов в начале 50-х гг. в войне в Корее убедило рад военачальников, в том числе и советских, в целесообразности использования этого летательного аппарата вооруженными силами. Однако многие, как и раньше, продолжали считать вертолет «временным заблуждением авиации». Потребовалось еще более десяти лет, пока вертолеты окончательно не доказали свою исключительность и незаменимость в выполнении рада военных задач.

Вертолеты РФ сыграли большую роль в создании и разработках российских и советских ученых, конструкторов и изобретателей. Их значение столь велико, что даже дало основание одному из основоположников отечественного вертолетостроения академику Б.Н. Юрьеву считать наше государство «родиной вертолетов». Данное утверждение, конечно, слишком категорично, но нашим вертолетчикам есть чем гордиться. Это научные труды школы Н.Е. Жуковского в дореволюционный период и впечатляющие полеты вертолета ЦАГИ 1-ЭА в довоенные годы, рекорды послевоенных вертолетов Ми-4, Ми-6, Ми-12, Ми-24 и уникальное семейство вертолетов «Ка» соосной схемы, современные Ми-26 и Ка-32 и многое, многое другое.

Новый вертолет России относительно неплохо освещен в книгах и статьях. Незадолго до своей смерти Б.Н. Юрьев приступил к написанию фундаментального труда «История вертолетов», но успел подготовить только главы, касавшиеся его собственных работ в 1908 - 1914 гг. Отметим, что недостаточное внимание к истории такой отрасли авиации, как вертолетостроение, характерно и для зарубежных исследователей.

Военные вертолеты России по-новому освещающие историю разработки вертолетов и их теории в дореволюционной России, вклад отечественных ученых и изобретателей в мировой процесс развития этого вида техники. Обзор дореволюционных отечественных работ по винтокрылым летательным аппаратам, в том числе и ранее неизвестных, а также их анализ были даны в соответствующей главе в книге «Авиация в России», подготовленной к печати в 1988 г. ЦАГИ. Однако ее небольшой объем существенно ограничил размеры приведенной информации.

Гражданские вертолеты в своих лучших окрасках. Предпринята попытка как можно более полно и всесторонне осветить деятельность отечественных энтузиастов вертолетостроения. Поэтому описывается деятельность ведущих отечественных ученых и конструкторов, а также рассматриваются проекты и предложения, авторы которых значительно уступали им по своим знаниям, но вклад которых нельзя было не учитывать. Тем более что в некоторых проектах, отличавшихся в общем сравнительно не высоким уровнем проработки, также встречаются интересные предложения и идеи.

Название вертолетов обозначившими существенные качественные изменения в этом виде техники. Такими событиями являются начало постоянной и систематической разработки проектов вертолетов; постройка первых натурных вертолетов, способных оторваться от земли, и начало серийного производства и практического применения вертолетов. В данной книге рассказывается о ранних этапах истории вертолетостроения: от зарождения идеи подъема в воздух посредством винта до создания первых вертолетов, способных оторваться от земли. Вертолет, в отличие от самолета, махолета и ракеты, не имеет прямых прообразов в природе. Однако винт, с помощью которого создается подъемная сила вертолета, был известен еще с античных времен.

Маленькие вертолеты несмотря на то что были известны воздушные винты и существовали эмпирические прообразы вертолетов, идея использования несущего винта для подъема в воздух не получила распространения до конца XVIII в. Все разрабатывающиеся в то время проекты винтокрылых аппаратов оставались неизвестными и были обнаружены в архивах много веков спустя. Как правило, сведения о разработке таких проектов сохранились в архивах наиболее выдающихся ученых своего времени, таких, как Го Хун, Л. да Винчи, Р. Гук, М.В. Ломоносов, которым в 1754 г. была создана «аэродромическая машина».

Частные вертолеты за короткое время были созданы буквально десятки новых конструкций. Это было состязанием самых разнообразных схем и форм, как правило» одно- или двухместных аппаратов, имевших главным образом экспериментальное назначение. Естественным заказчиком этой дорогой и сложной техники были военные ведомства. Первые вертолеты в разных странах получили назначение связных и разведывательных военных аппаратов. В развитии вертолетов, как и во многих других областях техники, можно четко различить две линии развития - но размерности машин, т е. количественную» и почти одновременно возникшую линию развития качественного совершенствования летательных аппаратов внутри определенной размерной или весовой категории.

Сайт о вертолетах на котором содержится наиболее полное описание. Применяется ли вертолет для геологической разведки, сельскохозяйственных работ или для перевозки пассажиров - определяющую роль играет стоимость часа эксплуатации вертолета Большую долю в ней составляет амортизации, т е. цена, поделенная на срок его службы. Последний определяется ресурсом агрегатов, г, е. их сроком службы. Проблема повышения усталостной прочности лопастей, валов и трансмиссий, втулок несущего винта и других агрегатов вертолета стала первостепенной задачей, занимающей и сейчас конструкторов вертолетов. В наставшее время ресурс 1000 час уже не является редкостью для серийного вертолета и нет основания сомневаться в его дальнейшем повышении.

Современные вертолеты сравнение боевых возможностей подлинное видео сохранилось. Встречающееся в некоторых изданиях ее изображение представляет собой примерную реконструкцию, причем не во всем бесспорную, проведенную в 1947 г. Н.И. Камовым. Однако на основе приведенных архивных документов можно сделать ряд выводов. Судя по способу испытания (подвеска на блоках), «аэродромическая машина» несомненно представляла собой аппарат вертикального взлета и посадки. Из двух известных в то время способов вертикального подъема - при помощи машущих крыльев или посредством несущего винта - первый кажется маловероятным. В протоколе сказано, что крылья двигались горизонтально. У большинства махолетов они, как известно, движутся в вертикальной плоскости. Махолет, крылья которого совершают колебательные движения в горизонтальной плоскости с углом установки, изменяемым циклически, несмотря на неоднократные попытки, построить до сих пор не удалось.

Самый лучший вертолет проектирование всегда направлено в будущее. Однако для того чтобы яснее представить себе возможности дальнейшего развития вертолетов, полезно попытаться понять основные направления их развития из прошлого опыта. Здесь интересна, конечно, не предыстория вертолетостроения, о которой мы лишь кратко упомянем, а его история с момента, когда вертолет как новый тип летательных аппаратов стал уже пригоден для практического использования. Первые упоминания об аппарате с вертикальным винтом - геликоптере содержатся в записям Леонардо да Винчи, относящихся к 1483 г. Первый этап развития тянется от модели геликоптера, созданной М В. Ломоносовым в 1754 г, через длинный ряд проектов, моделей и даже построенных в натуру аппаратов, которым не суждено было подняться в воздух, до постройки первого в мире вертолета, которому и 1907 г. удалось оторваться от земли.

Самый быстрый вертолет в очертаниях этой машины мы узнаем принципиальную схему наиболее распространенных сейчас в мире одновинтовых вертолетов. Вернуться к этой работе Б. И. Юрьеву удалось лишь в 1925 г. В 1932 г. группа инженеров, возглавляемая А. М. Черемухицнч, построила вертолет ЦАГИ 1-ЭА, который достиг высоты полета 600 м и продержался в воздухе 18 м/ш, что было для того времени выдающимся достижением. Достаточно сказать, что официальный рекорд высоты полета, установленный спустя 3 года на новом соосном вертолете Бреге, составил всего 180 м. В это время в развитии вертолетов (геликоптеров) возникла некоторая пауза. На передний план выдвинулась новая ветвь винтокрылых аппаратов -автожиры.

Новый вертолет России с большей нагрузкой на площадь крыла, вплотную встретилась с новом тогда проблемой штопора потерей скорости. Создать безопасный и достаточно совершенный автожир оказалось проще, чем построить геликоптер-вертолет. Свободно вращающийся от набегающего потока несущий винт исключал необходимость в сложных редукторах и трансмиссиях. Примененное на автожирах шарнирное крепление лопастей несущего винта к втулке обеспечило им гораздо большую прочность, а автожиру устойчивость. Наконец, остановка двигателя перестала быть опасной, как это было у первых геликоптеров: авторотируя автожир легко совершал посадку с малой скоростью.

Большие вертолеты для десантирования морской пехоты с кораблей определила дальнейшее развитие военного вертолетостроения как транспортно-десантного. Высадка на вертолетах S-55 американского десанта в Инчоне во время войны в Корее (1951 г.) подтвердила такую тенденцию. Размерный ряд транспортно-десантных вертолетов стал определяться габаритами и весом наземных транспортных средств, которыми пользуются войска и которые необходимо было перебрасывать по воздуху Дело в том» «по обычное вооружение, главным образом артиллерийское, перевозимое тягачами, на весу близко к весу самих тягачей. Поэтому грузоподъемность первых транспортных вертолетов в зарубежных армиях составила 1200-1600 кге (вес легкого военного автомобили, используемого в качестве тягача и соответствующих орудий).

Вертолеты СССР соответствуют весу легких и средних танков или соответствующих самоходных шасси. Будет ли завершена эта линия развития в таком ряде размерностей - зависит от постоянно меняющейся военной доктрины. Артиллерийские системы в большей мере заменяются ракетами, поэтому и зарубежной печати мы находим требования. Мощности не приводили к увеличению полезной нагрузки. Действительно, но техническому уровню того времени вес винтов, редукторов к всего аппарата в целом увеличивался с повышением мощности быстрее, чем возрастала подъемная сила. Однако при создании нового полезного и тем более нового для народнохозяйственного применении конструктор не может мириться с понижением достигнутого уровня весовой отдачи.

Советские вертолеты первые образцы, в сравнительно короткие сроки были созданы, поскольку удельный вес поршневых двигателей всегда понижался с увеличением мощности. Но в 1953 г. после создания 13-тонного вертолета Сикорского S-56 с двумя поршневыми двигателями мощностью 2300 л. с размерный ряд вертолетов на Запале прервался и только в СССР, применив турбовинтовые двигатели. В середине пятидесятых годов надежность вертолетов стала значительно выше, следовательно, расширились и возможности их применения в народном хозяйстве. На первый план выдвинулись вопросы экономики.