Самый большой торговый флот в мире. Вернуть флаг России на торговый флот! Страна с наибольшим количеством морских торговых судов

⁰

Морские грузовые суда всегда были важнейшей составной частью Т.ф. и главной его опорой в финансовом смысле. Пассажирские лайнеры не прекращали привлекать людей, однако в целом для общества перевозка пассажиров всегда имела меньшее значение, чем транспортировка грузов. Многочисленные и разнообразные суда Т.ф. различаются по типу и назначению. Общее количество судов Т.ф. очень велико еще и потому, что к нему причисляются не только суда дальнего плавания, но и множество тех малых судов, что обслуживают акватории рек, гаваней и морского побережья. К Т.ф. – в широком смысле этого понятия – относятся не только суда и плавсостав, но и многочисленные береговые службы: органы оперативного управления, ремонтные и бункеровочные предприятия, агентства морского страхования и многое другое, помимо верфей, доков, причалов и складов. Торговые суда, в отличие от военных, обычно принадлежат частным собственникам, положение которых относительно независимо (иногда государство владеет частью Т.ф. страны и руководит ее деятельностью, но это скорее исключение, чем правило). Все современные морские суда имеют национальный статус, символом которого служит флаг, что под которым ходит судно. Поднятие флага подразумевает наличие официальных судовых документов и регистрового свидетельства. Национальный статус влечет за собой как привилегии, так и обязанности. Он позволяет заручиться военно-морской или дипломатической поддержкой своего и дружественных государств в разных частях мира, но он же дает право правительству распоряжаться частными судами при чрезвычайных обстоятельствах, а при обычных обстоятельствах распространять на них и на условия их эксплуатации государственные регламентации. В эти нормы включены требования к национальному составу экипажа, по проверке квалификации экипажа и аттестации командного состава. Современные торговые суда можно разделить на две категории, у каждой из которых есть свои достоинства. Суда одной категории (лайнеры), в которую включается большинство лучших кораблей, действуют на определенных линиях, причем рейсы между портами на этих маршрутах совершаются через регулярные интервалы времени. Другая категория состоит из т.н. трампов – судов, обслуживающих нерегулярные грузопотоки. После Второй мировой войны в морском транспорте произошли существенные изменения. Хотя количество судов, способных принять на борт более 1000 т груза, за послевоенные годы возросло только на 34%, общий тоннаж Т.ф. стран мира удвоился, а усредненный дедвейт поднялся с 6300 до 9400 т. Резко увеличилось количество национальных флагов. Расширение национального состава мирового Т.ф. привело к уменьшению в нем доли бывших лидеров морских перевозок. Хотя общий тоннаж всей совокупности британских и скандинавских судов вырос с 32 до 47 млн. т, его часть в общем тоннаже Т.ф. мира упала с 40 до 29%. В то же время доля США увеличилась с 14 до 20%. Новшеством в Т.ф. 20 в. стала распространенная практика того, что известно как «удобные флаги» или «бесконтрольные флоты». Обычно флаг над судном и название его порта приписки указывают на то, кому оно принадлежит и в чьей правовой сфере действует. Морское право создавалось на основе определенных мер ответственности и контроля со стороны государств за своим Т.ф. Чтобы ускользнуть от такого контроля, а заодно сэкономить на налогах и расходах на экипаж, и появились новые «фальшивые» флоты. Эти флоты возникли именно у тех стран, которые в действительности никогда не имели собственного «законного» морского транспорта, и многие корабли, несущие флаги этих государств, никогда не заходили в те порты, чьи имена записаны на их корме. Началось это с осени 1922, когда генеральный прокурор США распространил действие сухого закона со всеми его поправками на все суда под флагом США. Этим прекращались оптовые алкогольные поставки двух больших лайнеров, совершавших рейсы по Карибскому морю. Решение было найдено, когда кто-то придумал пустить эти суда под панамским флагом. Позже панамским флагом пользовались и другие суда, особенно американские танкеры, чтобы не тратиться на высокую зарплату экипажу, а во время войны это оказалось удобным способом для увиливания от государственных предписаний и плавания в зонах, закрытых для морских транспортов. Благодаря этому к началу Второй мировой войны общая грузоподъемность панамского торгового флота, насчитывавшего 130 собственных судов, достигла 1106 тыс. т. После войны этот флот стал еще больше, но в 1949 у него неожиданно объявился грозный соперник. Правительство Либерии предоставило одной из американских компаний преимущественное право на широкую морскую транспортировку грузов. При этом Либерия получала желанную прибавку к своему бюджету от пошлинных сборов, а американская компания – щедрую «плату за услуги» по ведению конкретных дел в Нью-Йорке. За 10 лет Т.ф. Либерии вышел на третье место в мире; в нем стало 1018 судов общей грузоподъемностью 18 387 тыс. т, а Панама была оттеснена на шестое место. Германский Т.ф. к 1959 далеко обошел те общие объемы, которыми характеризовался в 1939. Японцы, чей большой Т.ф. также был уничтожен, к 1959 тоже сумели по общему тоннажу своих судов превысить его довоенный уровень, а в 1994 вышли на седьмое место среди Т.ф. мира и построили 243 из общего числа 630 новых судов. В период с 1939 по 1959 танкеров в мире стало почти вдвое больше (численность зарегистрированных нефтеналивных судов выросла с 1661 до 3307 единиц), а их общий тоннаж возрос более чем в три раза (суммарный дедвейт изменился с 16 915 на 57 629 тыс. т). В дальнейшем нефтеналивной флот рос еще быстрее. Эффективность танкеров постоянно повышалась, так как чем больше размеры танкера, тем его эксплуатация экономически выгоднее, что отличает нефтеналивные суда от крупногабаритных транспортов других типов. Еще одним послевоенным новшеством стало увеличение числа судов, перевозящих навалочные грузы , такие, как уголь и руда. Уже в 1959 Т.ф. мира насчитывал 940 балкеров общей грузоподъемностью 9058 тыс. т. Строились балкеры длиной до 300 м и грузоподъемностью более 60 тыс. т. В конце 20 в. получили широкое распространение крупные контейнеровозы с горизонтальным способом погрузки – выгрузки типа Ро-Ро и лихтеровозы, обеспечивающие перегрузку на рейде собственными средствами с увеличением производительности грузовых работ в несколько раз.

ТОРГОВЫЙ ФЛОТ, совокупность судов страны вместе с их личным составом, занятых коммерческой деятельностью. Морские грузовые суда всегда были важнейшей составной частью торгового флота и главной его опорой в финансовом смысле. Пассажирские лайнеры не прекращали привлекать людей, однако в целом для общества перевозка пассажиров всегда имела меньшее значение, чем транспортировка грузов. Многочисленные и разнообразные суда торгового флота различаются по типу и назначению. Общее количество судов торгового флота очень велико еще и потому, что к нему причисляются не только суда дальнего плавания, но и множество тех малых судов, что обслуживают акватории рек, гаваней и морского побережья. К торговому флоту - в широком смысле этого понятия - относятся не только суда и плавсостав, но и многочисленные береговые службы: органы оперативного управления, ремонтные и бункеровочные предприятия, агентства морского страхования и многое другое, помимо верфей, доков, причалов и складов.

Современные торговые суда можно разделить на две категории, у каждой из которых есть свои достоинства. Суда одной категории (лайнеры), в которую включается большинство лучших кораблей, действуют на определенных линиях, причем рейсы между портами на этих маршрутах совершаются через регулярные интервалы времени. Другая категория состоит из т.н. трампов - судов, обслуживающих нерегулярные грузопотоки.

После Второй мировой войны в морском транспорте произошли существенные изменения. Хотя количество судов, способных принять на борт более 1000 т груза, за послевоенные годы возросло только на 34%, общий тоннаж торгового флота стран мира удвоился, а усредненный дедвейт подскочил с 6300 до 9400 т. Резко увеличилось количество национальных флагов.

Расширение национального состава мирового торгового флота привело к уменьшению в нем доли бывших лидеров морских перевозок. Хотя общий тоннаж всей совокупности британских и скандинавских судов вырос с 32 до 47 млн. т, его часть в общем тоннаже торгового флота мира упала с 40 до 29%. В то же время доля США увеличилась с 14 до 20%.

Новшеством в торговом флоте 20 в. стала распространенная практика того, что известно как «удобные флаги» или «бесконтрольные флоты». Обычно флаг над судном и название его порта приписки указывают на то, кому оно принадлежит и в чьей правовой сфере действует. Морское право создавалось на основе определенных мер ответственности и контроля со стороны государств за своим торговым флотом. Чтобы ускользнуть от такого контроля, а заодно сэкономить на налогах и расходах на экипаж, и появились новые «фальшивые» флоты. Эти флоты возникли именно у тех стран, которые в действительности никогда не имели собственного «законного» морского транспорта, и многие корабли, несущие флаги этих государств, никогда не заходили в те порты, чьи имена записаны на их корме. Началось это с осени 1922, когда генеральный прокурор США распространил действие сухого закона со всеми его поправками на все суда под флагом США. Этим прекращались оптовые алкогольные поставки двух больших лайнеров, совершавших рейсы по Карибскому морю. Решение было найдено, когда кто-то придумал пустить эти суда под панамским флагом. Позже панамским флагом пользовались и другие корабли, особенно американские танкеры, чтобы не тратиться на высокую зарплату экипажу, а во время войны это оказалось удобным способом для увиливания от государственных предписаний и плавания в зонах, закрытых для морских транспортов. Благодаря этому к началу Второй мировой войны общая грузоподъемность панамского торгового флота, насчитывавшего 130 собственных судов, достигла 1106 тыс. т. После войны этот флот стал еще больше, но в 1949 у него неожиданно объявился грозный соперник.

Правительство Либерии предоставило одной из американских компаний преимущественное право на широкую морскую транспортировку грузов. При этом Либерия получала желанную прибавку к своему бюджету от пошлинных сборов, а американская компания - щедрую «плату за услуги» по ведению конкретных дел в Нью-Йорке. За 10 лет торговый флот Либерии вышел на третье место в мире; в нем стало 1018 судов общей грузоподъемностью 18 387 тыс. т, а Панама была оттеснена на шестое место.

Германский торговый флот проявил к 1959 далеко обошел те общие объемы, которыми характеризовался в 1939. Японцы, чей большой торговый флот также был уничтожен, к 1959 тоже сумели по общему тоннажу своих судов превысить его довоенный уровень, а в 1994 вышли на седьмое место среди торговых флотов мира и построили 243 из общего числа 630 новых судов.

Еще одним послевоенным новшеством стало увеличение числа судов, перевозящих навалочные грузы, такие, как уголь и руда. Уже в 1959 торговый флот мира насчитывал 940 балкеров общей грузоподъемностью 9058 тыс. т. Строились балкеры длиной до 300 м и грузоподъемностью более 60 тыс. т.

В конце 20 в. получили широкое распространение крупные контейнеровозы с горизонтальным способом погрузки - выгрузки типа Ро-Ро и лихтеровозы, обеспечивающие перегрузку на рейде собственными средствами с увеличением производительности грузовых работ в несколько раз. См. также СУДА РЕЧНОГО И ПРИБРЕЖНОГО ПЛАВАНИЯ; ГАВАНЬ.

На торговые суда приходится 85 процентов мирового флота, а на перевозку морем – 75% всей торговли. С какими проблемами сталкивается отрасль и как они влияют на мировую экономику. Об этом в отчете Всемирного экономического форума.

Мировой торговый флот состоит из балкеров, которые используются для перевозки неупакованных сыпучих грузов, танкеров, предназначенных для транспортировки наливных грузов, и контейнерных судов. На все эти суда суммарно приходится 85% всего мирового флота. Остальные 15% - это специализированный флот: газовозы, автомобильные, рефрижираторные суда. При этом весь глобальный флот насчитывает сегодня около 50 000 морских судов общей грузоподъемностью около 1,4 млрд тонн. Экономическая продолжительность жизни торгового судна составляет, как правило, 25 лет. Еще в 1950 году тоннаж мирового флота исчислялся 0,5 млрд метрических тонн, а уже сегодня он приближается к 9 млрд тонн. Таким образом, объемы морской торговли с тех пор выросли в 18 раз, в то время как мировой ВВП вырос примерно в восемь или девять раз за тот же период.

Судоходство и мировая торговля В натуральном выражении, согласно данным Lloyd’s Marine Intelligence, 75% мировой торговли осуществляется морским путем, в то время как на долю железной дороги приходится 16%, на трубопроводные системы - 9% и воздушные перевозки - 0,3%. Рост мировой торговли в последние годы ускорился в связи с вступлением Китая во Всемирную Торговую Организацию. Судовладельцы и верфи отреагировали на это строительством большого количества новых судов, которые должны были стать ответом на рост спроса. Таким образом, с учетом ретроспективы, на данный момент мировой флот можно оценивать как вполне современный.

Если говорить о стоимостном выражении, то объемы морской торговли составляют сегодня более 60% мирового торгового оборота. В абсолютных значениях объем мировой торговли достигает 15 триллионов долларов, из которых 9 триллионов обслуживается морским путем. Что бы оценить перспективы глобального рынка, можно посмотреть на показатели мирового ВВП и динамики его роста. Сейчас он составляет 63 триллиона долларов. Понятно, что рост ВВП влияет на показатели мировой торговли. Но тот, в свою очередь, также зависит от таких факторов, как торговые барьеры, прямые иностранные инвестиции, развитие инфраструктуры. С 1950 года первым сегментом, который дал толчок развитию морской торговли, стали контейнерные перевозки. За последние 60 лет объемы транспортировки грузов в контейнерах выросли с нуля до 1,5 млрд тонн. В 2010 году в денежном выражении это составило 5,6 триллионов долларов, или 60% всей торговли морским путем. Остальные 3,4 триллиона долларов, или 40%, пришлось большей частью на перевозку сырья, в первую очередь нефти и нефтепродуктов, а также железной руды, угля, зерновых и других менее массовых навалочных грузов.

Текущие расходы на транспортировку товаров морем и постройка судов Перевозка морем большинства видов сырьевых товаров сегодня обходится в разных регионах в 2 - 15% от их стоимости. Расстояние до места назначения - основной фактор, влияющий на уровень этих расходов. К примеру, доставка железной руды из Бразилии в Китай составит 15% стоимости самой руды, в то время как перевозка той же руды в Китай из Австралии обойдется только в 6% от цены груза.

По доставке контейнеров нет каких-то четко установленных расценок, поскольку ее стоимость зависит от содержимого, и это содержимое варьируется. Но для грубого расчета примерной стоимости можно поделить объем всей морской торговли в контейнерах - 5,6 триллионов долларов - на количество контейнеров (140 миллионов). Таким образом получаем цифру в 42 тыс долларов - такова средняя стоимость доставки одного контейнера. При этом контейнер может, скажем, с Дальнего Востока в Европу доставляться по цене 1 тыс дол за единицу, что составляет около 2,4% стоимости его содержимого.

Суточные затраты на перевозку основных видов сырья - железной руды и нефти - являются исторически достаточно высокими, хотя при этом доходы судовладельцев по операциям на спотовом рынке находятся ниже точки самоокупаемости. Согласно индексу Clarksons’ ClarkSea, стоимость фрахта упала со своего исторического максимума середины 2008 года на уровне 46 000 пунктов до в среднем 8 761 по состоянию на 2012 год. Для сравнения - максимальное падение стоимости фрахта до этого произошло в 2002 году, когда индекс держался на уровне 10 341 пунктов. При этом средний уровень ставок на протяжении 2002-2011 годов составил 21 000 пунктов, в то время как на протяжении последних трех лет (2009-2011) - только 12 000 пунктов.

Помимо расстояния перевозки, на ее стоимость влияют и другие компоненты. Как показывают подсчеты, текущая стоимость топлива для транспортировки угля является ключевой составляющей в затратах по его доставке и даже достигает 80% стоимости самого этого груза. Тут стоит отметить, что в течение последних двух десятилетий расходы на топливо превышали стоимость фрахта при транспортировке грузов, и сейчас они продолжают расти. В последние десять лет средняя цена бункеровки равнялась примерно 340 долларов за метрическую тонну, сегодня же цена составляет более 700 долларов за тонну. На данный момент уровень цены для безубыточной транспортировки такого груза как уголь превышает 30 000 долларов в день включая топливо, операционные расходы и амортизацию судна. При рентабельной перевозке расходы на топливо составляют около 60% ее общей стоимости.

Что касается стоимости постройки судов - еще в 2002 она составляла 64 млн долларов за танкер класса VLCC (very large crude carrier - танкер водоизмещением не менее 160 тыс тонн). На пике рынка в 2008 году эта цена достигала 150 млн долларов. Сегодня постройка аналогичного судна обойдется примерно в 90 млн долларов. Текущие цены на производство новых судов на 30-45% выше, чем в 2002 году. Такой рос расценок за последние 10 лет, принимая во внимание повышение мировых цен на сталь и ужесточения регуляторных требований к новому флоту, не является слишком интенсивным. По факту не исключено даже, что мы находимся сейчас на наиболее низкой точке кривой расценок на новые суда. Правда, пропускная способность портов является одной из переменных, не поддающихся контролю со стороны судовладельцев, и именно она может в ближайшее время ограничивать развитие судостроительного рынка. Узкие места портовой инфраструктуры являются проблемой прежде всего для сухих грузов, таких, как железная руда и уголь. Сухогрузный флот сейчас тратит около 6% всего времени доставки на простаивание в портах в ожидании погрузки-выгрузки из-за недостатков инфраструктуры.

Это соответствует примерно 20 дням потерянной эффективности. То есть в расчете на 9 000 танкеров стоимостью 10 000 долларов в день примерные годовые потери от такого снижения эффективности превысят 18 млрд долларов. А с учетом прогнозов по повышению спроса в будущем проблема узких мест портов будет только усугубляться.

Таким образом, в настоящее время фрахтовые ставки на рынке умеренно высоки, но не достаточны для рентабельной работы судовладельцев из-за высоких расходов на топливо. В результате спрос на новые суда снизился, размеры того, флота, что строится - сократились, общие расходы на постройку кораблей также пошли вниз.

Адаптация к высоким ценам на топливо Вся промышленность приспосабливается к высоким ценам на топливо путем снижения скорости (так называемый slowsteaming метод), в результате чего сокращается и потребление горючего. В целом похожие типы флота имеют также и достаточно похожие потребности по расходу топлива, даже независимо от их возраста. При замедлении судна с 15 до 11 узлов уровень потребления горючего можно сократить на 50%. На участке из Бразилии в Китай, к примеру, это обозначает увеличение времени пути туда-обратно с 65 до 86 дней. Для типичного балкера, который перевозит на этом маршруте железную руду, топливные расходы при этом будут сокращены примерно на 1 млн долларов. Стоимость самого груза при этом - около 25 млн долларов. Учитывая, что за счет расходов на хранение груза в течение 10,5 дней (время хода груженого судна на данном маршруте) затраты на логистику увеличиваются примерно на 10%, дополнительные издержки грузовладельца могут составить около 80 000 долларов.

Стоимость груза для танкера VLCC при сегодняшних ценах на нефть (апрель 2012) на уровне 120 долларов за баррель - примерно 240 млн долларов. Суммарно весь груз контейнерного судна с 10 000 контейнеров на борту стоимостью 42 000 долларов каждый стоит около 420 млн долларов.

Замедление хода судна при такой высокой стоимости груза кажется выгодным даже при компенсации грузовладельцу его расходов, связанных с потерей времени из-за замедления скорости.

Рост цен на бункеровку совместно с внедрением новых регуляторных норм по контролю за выбросами заставляют участников рынка морских перевозок больше внимания уделять топливной эффективности. Уже сейчас новые разработки в судостроении обещают сокращение потребления топлива на 20%.

Так, для новых судов класса VLCC сокращение потребления горючего в сравнении с аналогичным судном, выпущенным на пять лет ранее, составляет до 20 метрических тонн топлива в день, что дает экономию в среднем 10 000 долларов в сутки. В годовом исчислении экономия доходит до 3,65 млн долларов. За 15 лет работы судна при условии постоянной цены на топливо и уровне дисконтной ставки в 9% судовладелец сэкономит примерно 30 млн долларов. Что составляет 33% стоимости нового судна, которая на данный момент близка к 90 млн долларов. Справедливо предположить, что судовладелец оставит себе в качестве прибыли как минимум половину сэкономленной суммы. При этом суда недавних поставок, построенные по технологиям прошлого года, не должны стоить более 75 млн долларов. Стоимость же судов со вторичного рынка, ожидаемых к поставке в текущем году (некоторые из них построены по старым технологиям), доходит до 85 млн долларов. Произведя аналогичные подсчеты для больших сухогрузов, получим ежегодную экономию в 1,8 млн долларов при текущей стоимости судна 18 млн долларов, или 37% объема инвестиций в новый флот. Для контейнеровоза на 10 000 TEU экономия на издержках составит 5,8 млн долларов в год, тогда как новое такое судно обойдется сегодня заказчику в 46 млн долларов (экономия за весь период эксплуатации - 42% текущей стоимости актива).

Таким образом, по разным отраслям флота экономия за счет улучшения экологических характеристик судна составляет в среднем от 30 до 40% инвестиций в новый флот в текущих ценах. Важно отметить, что существуют отличия между конструкторскими разработками верфей и разработками отраслевых департаментов по развитию судостроения. Многие верфи традиционно сосредоточены на производстве флота с минимальными затратами, и они не уделяют достаточно внимания топливной эффективности. Поэтому на рынке сформировалась двух- и даже трехуровневая система качества. Скорее всего, разрыв по качеству между этими уровнями будет увеличиваться, поскольку заниматься разработкой судов с высокой топливной эффективностью смогут только верфи самых высоких категорий - те, которые имеют отличную исследовательскую и конструкторскую базу. Подводя итог, можно сказать, что проблема расходов на топливо будет иметь три основных последствия. Во-первых - снижение скорости доставки ради сокращения объемов потребления горючего. Во-вторых - сосредоточение на постройке более топливо-эффективных судов. В-третьих, можно прогнозировать утрату доли рынка менее топливоэффективными судами, при этом темпы их утилизации, скорее всего, будут возрастать.

Перевод Екатерины Гребеник

Подписывайтесь на канал ЦТС в Telegram , читайте нас в

совокупность судов страны вместе с их личным составом, занятых коммерческой деятельностью. Морские грузовые суда всегда были важнейшей составной частью торгового флота и главной его опорой в финансовом смысле. Пассажирские лайнеры не прекращали привлекать людей, однако в целом для общества перевозка пассажиров всегда имела меньшее значение, чем транспортировка грузов. Многочисленные и разнообразные суда торгового флота различаются по типу и назначению. Общее количество судов торгового флота очень велико еще и потому, что к нему причисляются не только суда дальнего плавания, но и множество тех малых судов, что обслуживают акватории рек, гаваней и морского побережья. К торговому флоту - в широком смысле этого понятия - относятся не только суда и плавсостав, но и многочисленные береговые службы: органы оперативного управления, ремонтные и бункеровочные предприятия, агентства морского страхования и многое другое, помимо верфей, доков, причалов и складов.

ПАРУСНИКИ КОЛУМБА - "Нинья", "Пинта" и "Санта-Мария" - в поисках Индии.

Торговые суда, в отличие от военных, обычно принадлежат частным собственникам, положение которых относительно независимо (иногда государство владеет частью торгового флота страны и руководит ее деятельностью, но это скорее исключение, чем правило). Все современные морские суда имеют национальный статус, символом которого служит тот флаг, что реет над каждым судном. Поднятие флага подразумевает наличие официальных судовых документов и регистрового свидетельства. Национальный статус влечет за собой как привилегии, так и обязанности. Он позволяет заручиться военно-морской или дипломатической поддержкой своего и дружественных государств в разных частях мира, но он же дает право правительству распоряжаться частными судами при чрезвычайных обстоятельствах, а при обычных обстоятельствах распространять на них и на условия их эксплуатации государственные регламентации. В эти нормы включены требования к национальному составу экипажа, по проверке квалификации экипажа и аттестации командного состава. Современные торговые суда можно разделить на две категории, у каждой из которых есть свои достоинства. Суда одной категории (лайнеры), в которую включается большинство лучших кораблей, действуют на определенных линиях, причем рейсы между портами на этих маршрутах совершаются через регулярные интервалы времени. Другая категория состоит из т.н. трампов - судов, обслуживающих нерегулярные грузопотоки. После Второй мировой войны в морском транспорте произошли существенные изменения. Хотя количество судов, способных принять на борт более 1000 т груза, за послевоенные годы возросло только на 34%, общий тоннаж торгового флота стран мира удвоился, а усредненный дедвейт подскочил с 6300 до 9400 т. Резко увеличилось количество национальных флагов. Расширение национального состава мирового торгового флота привело к уменьшению в нем доли бывших лидеров морских перевозок. Хотя общий тоннаж всей совокупности британских и скандинавских судов вырос с 32 до 47 млн. т, его часть в общем тоннаже торгового флота мира упала с 40 до 29%. В то же время доля США увеличилась с 14 до 20%. Новшеством в торговом флоте 20 в. стала распространенная практика того, что известно как "удобные флаги" или "бесконтрольные флоты". Обычно флаг над судном и название его порта приписки указывают на то, кому оно принадлежит и в чьей правовой сфере действует. Морское право создавалось на основе определенных мер ответственности и контроля со стороны государств за своим торговым флотом. Чтобы ускользнуть от такого контроля, а заодно сэкономить на налогах и расходах на экипаж, и появились новые "фальшивые" флоты. Эти флоты возникли именно у тех стран, которые в действительности никогда не имели собственного "законного" морского транспорта, и многие корабли, несущие флаги этих государств, никогда не заходили в те порты, чьи имена записаны на их корме. Началось это с осени 1922, когда генеральный прокурор США распространил действие сухого закона со всеми его поправками на все суда под флагом США. Этим прекращались оптовые алкогольные поставки двух больших лайнеров, совершавших рейсы по Карибскому морю. Решение было найдено, когда кто-то придумал пустить эти суда под панамским флагом. Позже панамским флагом пользовались и другие корабли, особенно американские танкеры, чтобы не тратиться на высокую зарплату экипажу, а во время войны это оказалось удобным способом для увиливания от государственных предписаний и плавания в зонах, закрытых для морских транспортов. Благодаря этому к началу Второй мировой войны общая грузоподъемность панамского торгового флота, насчитывавшего 130 собственных судов, достигла 1106 тыс. т. После войны этот флот стал еще больше, но в 1949 у него неожиданно объявился грозный соперник. Правительство Либерии предоставило одной из американских компаний преимущественное право на широкую морскую транспортировку грузов. При этом Либерия получала желанную прибавку к своему бюджету от пошлинных сборов, а американская компания - щедрую "плату за услуги" по ведению конкретных дел в Нью-Йорке. За 10 лет торговый флот Либерии вышел на третье место в мире; в нем стало 1018 судов общей грузоподъемностью 18 387 тыс. т, а Панама была оттеснена на шестое место. Германский торговый флот проявил к 1959 далеко обошел те общие объемы, которыми характеризовался в 1939. Японцы, чей большой торговый флот также был уничтожен, к 1959 тоже сумели по общему тоннажу своих судов превысить его довоенный уровень, а в 1994 вышли на седьмое место среди торговых флотов мира и построили 243 из общего числа 630 новых судов.

В период с 1939 по 1959 танкеров в мире стало почти вдвое больше (численность зарегистрированных нефтеналивных судов выросла с 1661 до 3307 единиц), а их общий тоннаж возрос более чем в три раза (суммарный дедвейт изменился с 16 915 на 57 629 тыс. т). В дальнейшем нефтеналивной флот рос еще быстрее. Эффективность танкеров постоянно повышалась, так как чем больше размеры танкера, тем его эксплуатация экономически выгоднее, что отличает нефтеналивные суда от крупногабаритных транспортов других типов. Еще одним послевоенным новшеством стало увеличение числа судов, перевозящих навалочные грузы, такие, как уголь и руда. Уже в 1959 торговый флот мира насчитывал 940 балкеров общей грузоподъемностью 9058 тыс. т. Строились балкеры длиной до 300 м и грузоподъемностью более 60 тыс. т.

В конце 20 в. получили широкое распространение крупные контейнеровозы с горизонтальным способом погрузки - выгрузки типа Ро-Ро и лихтеровозы, обеспечивающие перегрузку на рейде собственными средствами с увеличением производительности грузовых работ в несколько раз.
См. также
СУДА РЕЧНОГО И ПРИБРЕЖНОГО ПЛАВАНИЯ;
ГАВАНЬ.

- Командование флотом, главный орган оперативного управления соединений ВМФ. Командование флотом являлось важной составной частью органов руководства ВМС Германии, фактически в его ведение было передано...
Военно-морской флот Третьего рейха
- 1) общее наименование различных кораблей, судов и плавсредств. По принадлежности различают военно-морской, морской, речной Ф....
Словарь военных терминов
- совокупность судов, используемых для деятельности на море, не носящей воен. характера: для перевозки грузов, пассажиров, багажа, почты, для рыбных и иных промыслов, добычи полезных ископаемых, произ-ва буксирных,...
- договор двух или более государств, определяющий условия торговых отношений между...
Справочный коммерческий словарь
Политология. Словарь.
- совокупность судов определённого назначения, типа или р-на дислокации...
Большой энциклопедический политехнический словарь
- см. Коммерческий флот. ...
Морской словарь
- совокупность судов одного назначения, напр. военный Ф. , торговый Ф. . Говорят также промысловый Ф., рыболовный Ф., китобойный Ф. ...
Морской словарь
- Военный Ф. В приложенных двух таблицах указаны данные для сравнения военных Ф. главнейших морских держав...
Энциклопедический словарь Брокгауза и Евфрона
- , оперативное объединение ВМФ крупных государств. Предназначен для выполнения оперативных и стратегических задач на определённом океанском или морском театре военных действий...
Большая Советская энциклопедия
- совокупность судов страны вместе с их личным составом, занятых коммерческой деятельностью. Морские грузовые суда всегда были важнейшей составной частью торгового флота и главной его опорой в финансовом смысле...
Энциклопедия Кольера
- оперативно-стратегическое объединение ВМФ крупных государств, предназначенное для ведения военных действий на океанском театре военных действий...
- совокупность судов определенного назначения, типа или района дислокации и...
Большой энциклопедический словарь
- во е и на е, см. в - на, п. 2в...
Управление в русском языке
- Французское – flotte. Итальянское – flotta. Древнескандинавское – floti. Англосаксонское – flota. Слово «» появилось в русском языке в конце XVII в. из романских языков, где оно, вероятно, является заимствованием из германских...
Этимологический словарь русского языка Семенова
- множество кораблей. Общность судов Ср. Flotte , Fleet - , Flotte - . Flotter - плавать. Ср. Fluere - течь...
Толково-фразеологический словарь Михельсона

"ТОРГОВЫЙ ФЛОТ" в книгах

Немецкий торговый флот

Из книги Война на море. Внимание рейдеры! автора Маршалль Вильгельм

Немецкий торговый флот К началу войны суда немецкого торгового флота были разбросаны по всем морям и океанам. Каждое судно дальнего плавания имело на борту пакет с секретными инструкциями на случай начала военных действий. Эти инструкции в основном сводились к

Торговый дом М. Л. Королева

Из книги Воспоминания автора Андреева-Бальмонт Екатерина Алексеевна

Торговый дом М. Л. Королева «Торговый дом М. Л. Королева» просуществовал около семидесяти лет. Когда праздновалось пятидесятилетие, дедушке было пожаловано звание придворного поставщика. Я помню, как над входной дверью «амбара» появилась новая вывеска с золоченым

Торговый договор

Из книги Быт и нравы царской России автора Анишкин В. Г.

Торговый договор Цитируется по: Карамзин Н.М. История государства Российского. Т. III. - Калуга: Золотая аллея, 1993. «Мир и дружба да будут отныне между Смоленской областью, Ригой, Готским берегом (Готландиею) и всеми немцами, ходящими по Восточному морю к взаимному

Немецкий торговый флот

Из книги Война на море. 1939-1945 автора Руге Фридрих

Немецкий торговый флот За первые 10 месяцев войны немецкий торговый флот потерял в результате действий противника почти 600000 брт - преимущественно в связи с попытками возвращения на родину, а также в ходе Норвежской экспедиции, которая обошлась в 250000 брт. Во второй

11.3. Торговый план Б

Из книги Один на один с биржей. Эмоции под контролем автора Ратон Алексей

11.3. Торговый план Б Я не зря выделил этот подраздел торгового плана в отдельный пункт. Помимо написания основного прогноза по движению цены, всегда желательно предусмотреть «нештатное» развитие ситуации. Надо уметь действовать и в наступлении, и в обороне.Что это вам

ОТДЕЛ ЧЕТВЁРТЫЙ ПРЕВРАЩЕНИЕ ТОВАРНОГО КАПИТАЛА И ДЕНЕЖНОГО КАПИТАЛА В ТОВАРНО-ТОРГОВЫЙ КАПИТАЛ И ДЕНЕЖНО-ТОРГОВЫЙ КАПИТАЛ (КУПЕЧЕСКИЙ КАПИТАЛ)

Из книги Капитал. Том третий автора Маркс Карл

ОТДЕЛ ЧЕТВЁРТЫЙ ПРЕВРАЩЕНИЕ ТОВАРНОГО КАПИТАЛА И ДЕНЕЖНОГО КАПИТАЛА В ТОВАРНО-ТОРГОВЫЙ КАПИТАЛ И ДЕНЕЖНО-ТОРГОВЫЙ КАПИТАЛ (КУПЕЧЕСКИЙ

Отдел четвертый ПРЕВРАЩЕНИЕ ТОВАРНОГО КАПИТАЛА И ДЕНЕЖНОГО КАПИТАЛА В ТОВАРНО-ТОРГОВЫЙ КАПИТАЛ И ДЕНЕЖНО-ТОРГОВЫЙ КАПИТАЛ (КУПЕЧЕСКИЙ КАПИТАЛ)

Из книги Том 25, ч.1 автора Энгельс Фридрих

Отдел четвертый ПРЕВРАЩЕНИЕ ТОВАРНОГО КАПИТАЛА И ДЕНЕЖНОГО КАПИТАЛА В ТОВАРНО-ТОРГОВЫЙ КАПИТАЛ И ДЕНЕЖНО-ТОРГОВЫЙ КАПИТАЛ (КУПЕЧЕСКИЙ

Из книги автора

1. Проекты Джозефа Чемберлена относительно сближения с Германией. Торговый и военный флот Германии. Неудача попытки Чемберлена

Из книги Европа в эпоху империализма 1871-1919 гг. автора Тарле Евгений Викторович

1. Проекты Джозефа Чемберлена относительно сближения с Германией. Торговый и военный флот Германии. Неудача попытки Чемберлена Поверхностная и вечно срывающаяся мысль Вильгельма II, абсолютно лишенного чувства исторической действительности и всегда склонного к детским

6. Армия и флот Армия: воровство, беспорядок, некомпетентность. – Перевооружение по шведскому образцу. – Аркебуз, мушкет и штык – Конница. – Артиллерия. – Флот: галеры и бригантины. – Пираты. – Адмирал Ришелье. – Война: тотальная мобилизация. – Через поражения к победам

Из книги Повседневная жизнь Франции в эпоху Ришелье и Людовика XIII автора Глаголева Екатерина Владимировна

6.9. «Античный» флот греков, плывущий на Трою и венецианский флот, везущий крестоносцев на Царь-Град

Из книги Основание Рима. Начало Ордынской Руси. После Христа. Троянская война автора Носовский Глеб Владимирович

6.9. «Античный» флот греков, плывущий на Трою и венецианский флот, везущий крестоносцев на Царь-Град Греческие вожди должны были собрать большой флот, чтобы достичь Трои. В Илиаде и Троянских Сказаниях подробно перечисляются корабли, принявшие участие в походе. «Когда

3.3. Флот Леванта, Флот Океана

Из книги Борьба за господство на море. Аугсбургская лига автора Махов Сергей Петрович

Из книги Япония в войне 1941-1945 гг. [с иллюстрациями] автора Хаттори Такусиро

1. Торговый флот - ключ к руководству войной

Из книги Япония в войне 1941-1945 гг. автора Хаттори Такусиро

1. Торговый флот - ключ к руководству войной Стало неоспоримым фактом, что именно торговый флот - ключ к ведению войны. В самом деле, боевые действия, которые велись на многочисленных островах, разбросанных по широким просторам океана, в вопросах пополнения и снабжения

112. Торговый суд

Из книги Картины Парижа. Том I автора Мерсье Луи-Себастьен

112. Торговый суд Торговый суд за один день решает больше дел, чем парламент за целый месяц. Стороны защищают себя здесь сами. Все ненужные тонкости здесь устранены, равно как и длительные формальности, существующие в обыкновенных судах. Судьи, являющиеся по профессии

Морской транспорт России является составной частью международного судоходства, и тенденции мирового судоходства оказывают на него существенное влияние. На современном этапе главные морские отрасли мировой экономики продолжают сталкиваться с долговременными проблемами – тяжелым наследством предыдущего десятилетия.

Сергей Буянов , генеральный директор ЗАО «ЦНИИМФ»

Александр Романенко , заведующий отделом ЗАО «ЦНИИМФ»

Перспективы не внушают оптимизма

Накануне глобального кризиса 2008-2009 гг. происходил ажиотажный и спекулятивный приток контрактов на постройку новых судов, вызванный рекордно высоким подъемом ставок и тарифов на фрахтовых рынках. Отчеты судовладельцев свидетельствовали о небывалых доходах и наступлении «золотого века» морского бизнеса, в который сразу устремился ссудный капитал. На заемные средства одновременно многие компании начали масштабные программы пополнения флота, что сопровождалось гигантскими поставками вновь построенного тоннажа, не вызванными реальными потребностями международного судоходства. Верфи едва успевали справляться с наплывом заказов и непрерывно наращивали судостроительные мощности. Темпы развития мирового торгового флота резко ускорились и значительно стали превосходить умеренный рост спроса на морские перевозки.

В послекризисный период 2010-2012 гг. многие судоверфи еще продолжали исправно выполнять ранее заключенные контракты. Дальнейший приток избыточного тоннажа в мировой флот, причем за счет новейших высокопроизводительных судов, вызвал резкое ухудшение рыночной конъюнктуры, обвал ставок, длительное нарушение баланса спроса/предложения во всех главных фрахтовых секциях.

В последнее время торговое судоходство постепенно преодолевает полосу затяжного спада. Сегодня уже можно видеть некоторые признаки стабилизации, а в отдельных сферах танкерного рынка ситуация даже существенно улучшается. Облегчилось бремя эксплуатационных расходов перевозчиков, так как из-за падения нефтяных цен вдвое сократились затраты на бункеровку судов.

Состояние всей мировой экономики не особо благоприятствует преодолению накопившихся проблем морской индустрии. Оценки глобальных перспектив на ближайшие годы не отличаются оптимизмом. Хотя нет недостатка в прогнозах на ближайшие годы, все они страдают большой неопределенностью и часто пересматриваются. В последнее время финансовый кризис в Греции и неожиданно резкие колебания на фондовых рынках Китая в очередной раз ухудшили прогнозы развития мировой экономики, причем даже на текущий 2015 год. Большинство сценариев показывает невысокие темпы роста в ближайшие годы и не исключает их замедления вследствие существующих разнообразных рисков.

Морские перевозки

Несмотря на сложные и противоречивые макроэкономические реалии, мировая морская торговля демонстрирует положительную динамику без значительных колебаний и провалов. Продолжается поступательный рост мировых морских перевозок, объем которых по итогам 2014 года впервые в истории человечества превысил 10 миллиардов тонн (рис. 1).

Рис. 1. Динамика мировых морских перевозок грузов, млн тонн

Определяющее значение для спроса на транспортные услуги морского флота имеет динамика перевозок трех основных категорий грузов: наливных (включая сырую нефть, нефтепродукты и сжиженные газы) – это 30,5% от всего объема в 2014 году; основных навалочных (железная руда, уголь, зерно) – 28,6%; грузов в контейнерах – 15,8% (рис. 2).

Рис. 2. Динамика мировых морских перевозок основных видов грузов, млн тонн

Наряду с общими факторами для всех грузов действуют и специфические для каждого вида, влияющие на динамику морских грузопотоков.

Ощутимее стали расхождения в темпах роста перевозок разных видов грузов.

Относительно низкие темпы роста характерны для мировых морских перевозок наливных грузов. За 15 последних лет объем этих перевозок в целом увеличился на 36%, в том числе для сырой нефти – всего на 11%, готовых нефтепродуктов – в 1,9 раза, сжиженного газа – в 2,3 раза.

Более высокий рост отмечался в перевозках навалочных грузов: в целом за 15 лет их объем возрос в 2,4 раза, в том числе железной руды – в 2,9 раза, угля – в 2,4 раза, зерна – в 1,5 раза. Мировые контейнерные перевозки за тот же период выросли в 2,6 раза.

Преимущественно именно эти грузы определяют специализацию судов транспортного флота и специфику главных секций мирового фрахтового рынка.

Мировой транспортный флот

В мировом торговом флоте на 1 апреля 2015 года насчитывалось почти 87 тыс. судов (от 100 GT и более) суммарным дедвейтом 1741,1 млн тонн. Приведенные данные свидетельствуют о продолжающемся увеличении мирового флота: за период с 2001 по 2014 год произошел рост тоннажа в 2,2 раза, с 778,8 до 1741,1 млн тонн дедвейта.

Среднегодовой прирост тоннажа судов за рассматриваемый период составляет около 6%. Наибольший прирост был отмечен в 2011 году – 9,3% по отношению к предыдущему периоду. В 2012-2013 гг. годовые темпы роста тоннажа (6,7-6,9%) находились на уровне 2006-2009 гг., в 2014 году прирост составил только 4,1%.

Судя по портфелю заказов мирового судостроения, в 2015 и 2016 гг. морской флот пополнится еще примерно на 70 млн GT новостроя ежегодно.

По сравнению с 2001 годом в торговом тоннаже произошли серьезные структурные сдвиги, отражающие изменения глобального спроса на транспортные услуги флота. Сократилась доля танкерного тоннажа с 42,0 до 35,4%, а также общего тоннажа судов для генеральных грузов с 12,7 до 6,7%. Одновременно повысился удельный вес балкерного тоннажа с 35,7 до 44,0% и контейнерного – с 8,8 до 13,5%. Помимо этого намного выросла численность судов малотоннажного офшорного флота, обслуживающего морские нефтегазопромыслы, но их общий удельный вес в мировом тоннаже относительно невелик. Сегодня три главных по назначениям типа судов – танкеры, балкеры и контейнеровозы – занимают в составе торгового флота почти 93% от общей грузоподъемности (рис. 3).

Рис. 3. Структура мирового торгового флота по назначениям судов, % по дедвейту (2015 г.)

В предыдущие годы избыточное пополнение торгового флота новым тоннажем компенсировалось усилением списания на слом судов старой постройки. Если в докризисный период на слом отправлялось в мировом масштабе около 500-600 судов в год общим тоннажем в среднем 6 млн GT, то в посткризисный период сдача старых судов на разделку стала быстро увеличиваться и достигла в 2011-2014 годах в среднем около 1700 судов ежегодно суммарным тоннажем свыше 30 млн GT. В результате общее выбытие тоннажа в последние годы превышает исторические максимумы.

Средний возраст судов мирового флота по состоянию на начало 2015 года составлял 16,2 года. В целом мировой торговый флот является достаточно молодым: доля тоннажа возрастом до 10 лет составляет 66,5%, причем на суда в возрасте до 5 лет приходится 42,8%. Самыми молодыми судами мирового флота являются контейнеровозы и балкеры. Их средний возраст составляет 10,9 и 10,5 лет соответственно.

Расстановка сил в мировом судоходстве также претерпела большие перемены. В настоящее время более 150 стран и территорий обладают морскими судами под собственным флагом, но реальный контроль флота осуществляет гораздо меньшее число государств. Почти 63% всего дедвейта мирового торгового флота контролирует только 7 ведущих морских держав (рис. 4).

Рис. 4. Ведущие страны – владельцы судов в мировом торговом флоте, % по дедвейту

Основная часть флота эксплуатируется под «удобными флагами», где к настоящему времени зарегистрировано около 70% всего тоннажа. Поэтому формально лидирующие позиции в мировом флоте сегодня занимают три главные страны с дешевыми «подставными» флагами – Панама, Либерия и Маршалловы Острова. На долю этой ведущей тройки стран флага регистрации в 2015 году пришлось более 39% всего мирового тоннажа по валовой вместимости и 41% – по дедвейту. Видное место занимают также флоты под «удобными флагами» Мальты, Багамских Островов, Кипра и др.

Российские судоходные компании также в больших масштабах прибегают к использованию «удобных флагов». Так, на начало 2015 года 70,5% дедвейта флота отечественных судовладельцев зарегистрировано под различными иностранными флагами. Для решения данной проблемы в Российской Федерации был создан Российский международный реестр судов.

С учетом всего контролируемого тоннажа Россия в мировом флоте сегодня замыкает первую десятку ведущих морских стран по количеству судов, но по их суммарному дедвейту находится только на 19-м месте. В мировом танкерном тоннаже Россия находится на видном 10-м месте, а в тоннаже судов для генгрузов – на 16-м месте. В секторах балкеров и контейнеровозов доля российских владельцев крайне незначительна. Крупнейший среди российских судовладельцев ПАО «Совкомфлот», обладающий многочисленным флотом танкеров и газовозов, занимает заметное 6-е место в списке главных судоходных компаний мира.

Мировой фрахтовый рынок

Продолжительный и глубокий спад во всех трех главных секциях фрахтового рынка неизбежно влечет за собой неблагоприятные последствия для динамики спроса на действующий транспортный тоннаж и новую судостроительную продукцию.

Особенно критическое положение складывается на рынке балкерного тоннажа, наиболее сильно испытавшего давление массовых поставок новых судов. Фрахтовые ставки в этой секции скатились до крайне низких отметок, часто не оправдывающих даже эксплуатационных расходов перевозчиков. Для наиболее крупных судов класса Capesize в прошлом году наметилось долгожданное повышение уровня ставок, но в первом полугодии 2015 года ставки опять обрушились на самое «дно». Не лучшие времена переживают и владельцы многочисленных балкеров класса Panamax.

Сводный индекс балкерного рынка Baltic Dry Index в этом году драматически опускался ниже 600 пунктов, тогда как его средний уровень даже в нелегкие 2011-2014 гг. варьировал в пределах 1000-1500 пунктов (по сравнению с пиковым показателем 11 793 пункта в 2008 году).

На фоне длительного депрессивного состояния балкерного рынка новой тенденцией стало значительное улучшение конъюнктуры в секции нефтеналивных танкеров в течение 2015 года. Падение мировых цен на нефть способствует увеличению спроса на жидкое топливо и росту морских перевозок в глобальном масштабе. В результате в I квартале текущего года наблюдался взлет фрахтовых ставок на танкерный тоннаж до уровня, который не отмечался с докризисного периода. В среднем зафиксирован рост ставок примерно на 70-75% по сравнению с тем периодом 2014 года. К середине текущего года 12-месячные тайм-чартерные ставки для крупнотоннажных танкеров класса VLCC подскочили до 45 тыс. долл./сутки против среднего значения 28 тыс. долл./сутки в 2014 году и менее 20 тыс. долл./сутки в 2013 году.

Такое восстановление активности на танкерном рынке воспринимается в судоходном сообществе с большим оптимизмом. Можно отметить быструю ответную реакцию судостроительных верфей, готовых возобновить массированные поставки наливного тоннажа. В других главных сегментах фрахтового рынка ситуация пока остается нестабильной.

Ситуация в мировом судостроении

Сегодня, в условиях глобализации, российское судостроение, как и другие отрасли отечественной экономики, находится в большой степени зависимости от глобальных мировых тенденций. Конъюнктура мирового судостроительного рынка оказывает ощутимое влияние на нашу судостроительную отрасль на фоне острой международной конкуренции в ценах, сроках и качестве постройки судов. Часть заказов новых транспортных судов для российского гражданского флота продолжает, как и в прошлые годы, уходить на зарубежные верфи.

В последние годы на размещение новых контрактов влияет падение мировых цен на судостроительную продукцию, вызванное прежде всего огромным перепроизводством судостроительных мощностей и ослабленным спросом со стороны международного судоходства, которое также страдает от непреходящего избытка тоннажа на фрахтовых рынках.

Портфель заказов верфей мира после финансово-экономического кризиса 2008 года испытал сильный и продолжительный спад (рис. 5). По сравнению с пиковым уровнем 2008 года объем заказов к концу 2012 года упал в 2,3 раза, что поставило большинство верфей в очень тяжелую ситуацию. За последующие три года происходит постепенное возобновление притока заказов на новые суда, хотя и в умеренных масштабах, далеко не обеспечивающих загрузку судостроительных мощностей.

Рис. 5. Динамика мирового объема заказов новых судов, млн рег. тонн

Сильно упавшие цены на постройку судов постепенно восстановились до уровня 2006-2007 гг. Но для контейнеровозов и некоторых других типов судов контрактные цены сейчас остаются самыми низкими в последнем десятилетии.

С хронической нехваткой новых контрактов сегодня сталкиваются все ведущие судостроительные страны, поэтому неудивительно, что они проводят необычайно активную маркетинговую политику, стремясь всеми возможными способами привлечь клиентов со всего света, предлагают скидки и другие преференции.

По данным на 1 марта 2015 года мировые верфи получили заказы на строительство более 5 тысяч судов суммарным дедвейтом 308 млн тонн, причем едва ли не половина всех заказов судов по дедвейту сосредоточилась на верфях Китая (рис. 6).

Рис. 6. Мировой объем заказов новых судов по странам мира, % по дедвейту (2015 г.)

Но именно Китай демонстрирует яркий пример того, что в нынешнее непростое время даже крупным верфям не удается порой удержать свои позиции. В стадии банкротства из-за убытков и нехватки загрузки находится крупнейшая частная китайская верфь Rongsheng Heavy Industries, которая ранее (2008-2011 гг.) построила серию из 6 крупнотоннажных танкеров для «Совкомфлота». Она хорошо известна на судостроительном рынке тем, что недавно завершила выполнение престижного бразильского заказа на серию самых больших в мире балкеров-рудовозов дедвейтом по 400 тыс. тонн. Однако теперь в результате длительного простоя предприятия и финансовых проблем увольнение угрожает 30 тыс. его работников.

К настоящему времени почти вся география мирового транспортного судостроения сфокусировалась в одном регионе мира – в Восточной Азии, в странах «большой тройки» (Китай, Корея и Япония). Эти три страны ежегодно обеспечивают 92-94% всех мировых поставок нового транспортного флота. С большим отрывом от них сейчас идет группа также азиатских стран, которые стремятся развивать национальное судостроение – это Филиппины, Тайвань, Вьетнам, Индия.

На долю всего европейского судостроения ныне приходится менее 1% мировых заказов судов по дедвейту. Практически все страны Европы, когда-то обладавшие развитым национальным судостроением – Германия, Великобритания, Голландия, Италия, Франция и другие, – утратили конкурентоспособность на мировой арене в массовом производстве стандартных транспортных судов, не выдержав азиатской конкуренции.

Иначе выглядит расстановка сил в мировом судостроении с точки зрения не объема тоннажа, а стоимости полученных контрактов. По этому показателю мировым лидером сейчас остается Южная Корея, значительно лучше выглядят позиции судостроителей европейских стран, которые специализировались на постройке технически более сложных и дорогостоящих судов, таких как офшорные и круизные суда.

Россия на мировом судостроительном рынке является достаточно заметным инвестором в постройку нового торгового флота. По итогам 2014 года на долю России приходилось свыше 13% всего объема таких инвестиций стран Европы или 4,5% мирового объема инвестиций в новые суда. Однако почти все заказы размещены на зарубежных верфях. За десятилетний период 2004-2014 гг. пополнение российского флота лишь на 4% происходило за счет судов отечественной постройки. Подавляющая часть нового тоннажа была построена на верфях Южной Кореи (76%), Китая (8%), Хорватии (5%) и прочих стран (7%).

Современный портфель заказов судостроения разных стран показывает, что занятость верфей определяется преимущественно экспортными контрактами. Заказы от национальных судоходных компаний составляют в Китае 30% всего объема заказов, в Южной Корее – 11%, в Японии – 26%. Но в развивающихся странах БРИКС судостроение в большей степени ориентируется на выполнение своих национальных потребностей, в частности в Бразилии – на 77%, в Индии – на 50%.

Спрос на постройку новых судов в настоящее время формируют три группы стран – экономически наиболее крупные и развитые с большими объемами морской торговли (США, Япония, Великобритания, Германия), традиционные морские перевозчики (Греция. Норвегия) и так называемые новые индустриальные страны (Китай, Сингапур и другие страны ЮВА). Мировыми лидерами по объему инвестиций в постройку флота являются компании из США, Греции, Норвегии, Китая и Японии.

Крупные средства в последнее время направляются на постройку специализированных судов – газовозов, контейнеровозов большой вместимости, судов снабжения, круизных лайнеров. Резко снизился приток инвестиций в постройку танкерного и балкерного флота, хотя их доля в портфеле заказов остается наиболее высокой (рис. 7). По всем трем главным секторам – балкерам, танкерам и контейнеровозам – отчетливо прослеживается тенденция возобновления спроса на строительство наиболее крупнотоннажных судов.

Рис. 7. Структура портфеля заказов в мировом судостроении по типам судов, % по дедвейту (2015 г.)

Восемь главных выводов

В заключение можно сделать следующие выводы:

1. Мировые морские перевозки грузов за последние 15 лет практически ежегодно возрастают (в целом рост в 1,7 раза), в том числе по основным видам грузов – наливным, навалочным и грузам в контейнерах.

2. Состав мирового транспортного флота также ежегодно растет, за этот же период состав мирового флота увеличился в 2,2 раза.

3. По сравнению с 2001 годом в торговом флоте произошли серьезные структурные сдвиги: танкеры, балкеры и контейнеровозы занимают в составе флота почти 93% от суммарного дедвейта.

4. Отмечается постоянный приток избыточного тоннажа в мировой флот, причем за счет новейших высокопроизводительных судов. Несмотря на значительно увеличившийся объем выбытия тоннажа, отмечается нарушение баланса спроса/предложения по наличию флота.

5. Фрахтовые ставки на рынке балкерного тоннажа находятся на достаточно низком уровне. В секции нефтеналивных судов отмечается значительное повышение уровня фрахтовых ставок в первой половине 2015 года. В других главных сегментах фрахтового рынка ситуация пока остается нестабильной.

6. Портфель заказов верфей мира после финансово-экономического кризиса 2008 года испытал продолжительный спад. За последние три года (2012-2014 гг.) происходит постепенное возобновление притока заказов на новые суда, хотя и в умеренных масштабах.

7. География мирового транспортного судостроения сфокусировалась в одном регионе мира – в Восточной Азии, в странах «большой тройки» (Китай, Корея и Япония). Эти три страны ежегодно обеспечивают 92-94% всех мировых поставок нового транспортного флота.

8. Россия на мировом судостроительном рынке является достаточно заметным инвестором в постройку нового торгового флота. По итогам 2014 года на долю России приходилось свыше 13% всего объема таких инвестиций стран Европы или 4,5% мирового объема инвестиций в новые суда.