7 как в древности назывался керченский пролив. Азовское море теперь российское? Переправа в военные годы
Азовское море не является бессточным соленым озером – оно соединено с Мировым океаном. И в роли этого соединения выступает Керченский пролив. Крым – один из его берегов, вторым выступает Таманский полуостров. Природное и экономическое значение его трудно переоценить.
Где находится Керченский пролив на карте
Он расположен между континентальной Россией ( , Тамань) и Крымом (город Керчь и Ленинский район). Керченский пролив соединяет и Черное море.
Граница между Европой и Азией
Да, таковой считали Керченский пролив древние греки. Хотя в этом вопросе они и ошибались, но сам он был им хорошо известен, они знали о многих его особенностях. О нем упоминают такие авторитеты, как Геродот, Страбон, Плутарх. Писатель Еврипид сделал его местностью действия своего рассказа про возлюбленную Зевса Ио, превращенную ревнивой богиней Герой в корову. Так поэт объяснял греческое название пролива – Боспор (переводится не очень романтично – Коровий брод).
Греки считали, что по льду пролива амазонки переходили из Азии в Европу. Здесь есть зерно истины – в холодные пролив замерзает. На его ледовой поверхности войска царя Митридата Евпатора разгромили как-то варваров. Разные народы и государства, владевшие в разные времена Крымом, давали географическому объекту свои названия, поскольку понимали его большое военное и экономическое значение. Его называли Таврическим, Еникальским (как и существовавшая тут ).
В 1790 г. знаменитый Ф.Ф. Ушаков, выступавший руководителем , разгромил здесь турецкую эскадру и не позволил ей высадить десант на крымскую землю. А во время гитлеровцы даже соорудили через Керченский временный мост. Он был разрушен ледоходом в конце февраля 1945 г., но по нему еще успел проехать Сталин, находившийся на Тавриде ради участия в .
Соединенье двух морей
Как можно увидеть на орбитальных фото, Керченский пролив имеет довольно сложную форму, определить его площадь непросто. Он протянулся на 45 км, а его ширина колеблется от 4,5 до 15 км, относительно мелок – глубина не превышает 18 м. Из-за этого он быстро прогревается и остывает, в холодные зимы частенько замерзает. Тут сформировано несколько кос, из которых самые значительные – Чушка и Тузла (часть последней ныне представляет собой одноименный остров). Соленость тут – средняя по сравнению с показателями Азовского и Черного морей, составляет 12-15%.
Крымский берег () – высок, местами обрывист. Таманский же отличает в основном низменная местность. Крупнейший населенный пункт на берегу пролива – город Керчь. Он являет собой поселение, основанное древними греками. Тогда полис был столицей . Во все времена его хорошо укрепляли из-за его военного значения. Оно состояло как раз в «прикрытии» пролива. – город-герой. Ныне это важный экономический, транспортный и культурный центр.
Растительный мир пролива не слишком богат – по бегам растут камыши, отдельные небольшие деревья, устойчивые к засухе травы. Характер растительности – степной. Особенность эта объясняется засушливостью местности. Водная растительность представлена мелкими зелеными водорослями. Их тут немало, из-за чего вода редко бывает прозрачной, кажется мутной.
Животный мир Керченского пролива куда богаче. Многие морские обитатели используют для сезонных миграций. В частности, через него регулярно проходят косяки промысловой рыбы (барабулька, ставрида, скумбрия, бычок). Благодаря этому рыболовство – важнейшая отрасль хозяйственной деятельности. Сезон рыболовства здесь длится с до начала лета. Из млекопитающих в район Керчи нередко заплывает азовский , известный как морская свинья.
Керченский пролив – дорога в отпуск
Отдыхающие редко проводят время у пролива, хотя возможно и это – важно уметь выбрать уголок. Город Керчь, располагая хорошими , воспринимается обычно как объект для познавательного туризма. Зато многим отпускникам гавань дает возможность добраться до проведения крымского отпуска.
После войны через здешние воды была налажена , причем переправлялись как железнодорожные составы, так и автомобильный транспорт. Она действует и сейчас. Сегодня это единственный способ попасть в Крым из континентальной России не по воздуху.
Несколько паромов, совершая регулярные рейсы, перевозят людей, транспортные средства и грузы, находясь в пути в среднем час. Транспортные узлы, соединяемые переправой, известны как Порт-Крым и Порт-Кавказ.
Но это ненадолго. Отзывы жителей Керчи уже сейчас предсказывают, что нынешним летом их пролив станет популярнейшим туристическим объектом. Связано с предстоящим открытием моста, что соединит напрямую с Таманским полуостровом и сделает возможным движение наземного транспорта без посредничества воды.
Проекты такого комплекса существовали и ранее, но реализовывать его всерьез начали в 2015 г. Уже с 2016 г. любопытные наведывались сюда посмотреть на , а в 2018 г. автомобильная трасса уже примет путешественников, тогда как жд-мост заработает не ранее 2019 г.
Туристам, следующим в Крым, Керченский пролив миновать нелегко. Он исправно продолжает выполнять свое главное назначение связующего звена – объединяет моря и земли. А люди постарались сделать все, чтобы ему было проще справляться со своими обязанностями. В заключение смотрите видео-прогулку по нему, приятного просмотра!
Принадлежит к акватории Азовского моря и соединяет его с Черным. Черноморская часть пролива начинается от мыса Панагия, расположенного на юго-западе Таманского полуострова.
Пролив в принципе судоходен в любое время года, но зимой покрыт плавучими льдами. Обычно течение в проливе направлено из Азовского моря в , но в некоторых случаях, например при сильном ветре с юга, возможно изменение течения.
Керченский полуостров в районе пролива занят возвышенностью, местами обрывистый и скалистый, тогда как берег Таманского полуострова низкий. Осадков на берегах пролива выпадает немного, и поэтому здесь редкая растительность. Линия побережья очень извилистая, с множеством мелких полуостровов и бухт. От российского берега выступают длинные песчаные косы.
В античные времена Керченский пролив называли Боспор Киммерийский. Киммерийцы - народ, заселивший северо-восточное Причерноморье в II/III-VII вв. до н. э., еще до появления здесь скифов. Название «Боспор» имеет мифологическое происхождение. Так, древнегреческий драматург Эврипид (480-406 гг. до н. э.) в пьесе «Ифигения в Тавриде» (414 г. до н. э.) описывал, как пролив переплывает Ио - возлюбленная Зевса, превращенная Герой - ревнивой супругой Зевса - в корову, которую преследуют оводы. Позднее другой древнегреческий драматург - Эсхил (525-456 гг. до н. э.) назвал место переправы через пролив «коровий брод», по-гречески - Боспор.
Две с половиной тысячи лет назад между мысами Панагия и Тузла на берегу Таманского залива находился древнегреческий город-колония Корокондама. С тех пор отвоевало у берега 2 километра, и город оказался на дне.
Тут же, на Таманском полуострове, находится и знаменитая Фанагория - самая большая древнегреческая колония на территории России. Фанагория была основана в 543 г. до н. э. Она была столицей Боспорского царства, находилась в составе Византийской империи, а затем - Хазарского каганата. В начале X в., когда начал повышаться уровень моря и город стал уходить под воду, жители ушли из этих мест. Археологические исследования показали, что постройки Фанагории сохранились на дне Таманского залива, на глубине 3-4 м.
В последнее время возросла популярность раздвижных дверей или, так называемых дверей-купе. Устанавливаются они повсеместно: как в жилых квартирах и домах, так и в офисных помещениях. Название «дверь-купе» пришло нам от подобных приспособлений, используемых в вагонах поездов. Основное удобство в том, что при эксплуатации, открывании и закрывании, такие двери не требуют дополнительного пространства. Подобные элементы декора относятся к радиусным элементам. Купив зеркальные двери купе , стоит позаботиться о своей безопасности. Разбить такую дверь крайне сложно, но всё-таки вполне реально. Для обеспечения безопасности и во избежание разлетания стекла на много мелких кусочков по комнате, дверь можно проклеить пленкой безопасности. Тогда в случае несчастья, стекло просто останется на пленке.
В VI в. до н. э. греки-ионийцы основали на западном берегу пролива Пантикапей - будущую столицу Боспорского царства, находившуюся на месте нынешней Керчи.
Впоследствии пролив носил различные имена, в зависимости оттого, кто правил на его берегах. В Средние века его называли Таман-Богазы (от тюркского «Таманский пролив»), в конце XVIII — начале XX вв. у него появились русские названия: Таврический, Еникальский, -Еникальский. В XIX в. русские, которым уже принадлежал весь полуостров , построили Керчь для охраны Керченского пролива.
Во время Второй мировой войны Керченский полуостров стал местом кровопролитных боев между германскими и советскими войсками. Сражения становились еще ожесточеннее в зимнее время, когда пролив замерзал и по нему могли перемещаться войска.
В настоящее время по проливу проходит граница между Россией и Украиной, но она до сих пор точно не определена из-за разногласия сторон.
Керченский пролив между Керченским (Крым) и Таманским (Кавказ) полуостровами соединяет Азовское и Черное моря. Крайние мысы - Ак-Бурун на Керченском полуострове (Украина) и Тузла на Таманском (Россия). Глубина Керченского пролива - от 5 до 15 м. Берега Керченского полуострова возвышенные, Таманского - низкие, изрезанные бухтами, заливами и лиманами.
Тузлинская коса - узкая полоска земли в Керченском проливе - стала предметом территориального спора между Россией и Украиной.
Через Керченский пролив - вполне осуществимый проект. Во время Второй мировой войны через Керченский пролив уже был построен. В 1943 г. фюрер Германии Адольф Гитлер потребовал возвести автомобильный и железнодорожный длиной 4,8 км, чтобы совершить бросок на нефтяные районы Кавказа и Персии, но эта затея провалилась, когда немцев изгнали из Крыма. Что не удалось немцам, на время удалось русским: в 1944 г. они построили железнодорожный через Керченский пролив. был закончен в ноябре 1944 г., но опоры сооружения не были защищены ледорезами, и металлические сваи разрушились во время одного из зимних штормов в феврале 1945 г. не стали восстанавливать и заменили на железнодорожную паромную переправу.
Нет уверенности в том, что такой мост вообще нужен: товарообмен между Россией и Украиной через Керченский пролив ограничен, российский «Кавказ» на Таманском полуострове существует исключительно для обслуживания паромной переправы. А главное то, что препятствием в строительстве постоянного моста стала неопределенность в вопросе пролегания государственных границ в Керченском проливе. Украина требует сохранить «советскую» границу, Россия настаивает на ее пересмотре. Главный спор разгорелся из-за Тузлинской косы.
Тузлинская коса, или коса Тузла, в Керченском проливе состоит из вытянутого острова и насыпной косы, идущей от Таманского полуострова. До 1925 г. это была единая коса, примыкавшая к Таманскому полуострову, но перемычка была размыта, когда местные рыбаки прорыли в ней канал, чтобы сократить путь с одной стороны косы на другую. Россия считает Тузлу косой, которая является частью Таманского полуострова, а Украина настаивает на том, что Тузла является островом. Теперь отделенная проливом западная часть косы административно принадлежит Автономной Республике Крым Украины, а восточная часть, соединенная с материком, - Краснодарскому краю Российской Федерации.
Вопрос о Тузлинской косе - предмет спора между Россией и Украиной еще со времен распада СССР. Тот, кто владеет косой, контролирует весь пролив. Немаловажен и тот факт, что керченская селедка и хамса (разновидность черноморского анчоуса) выбрали именно эту косу- для нереста. В результате вся рыба попадает на переработку только на Керченский рыбозавод.
Путина в Керченском проливе начинается в конце осени и продолжается несколько месяцев.
Рыболовство и судоходство - основные отрасли местной экономики. Полезных ископаемых здесь практически нет, если не считать железорудное месторождение на мысе Железный Рог на южном берегу Таманского полуострова. Здесь находится уникальный выход прямо на земную поверхность железной руды с содержанием железа 32%. Вплоть до 1932 г. железо не добывали, а собирали на мелководье плиты, отломившиеся от рудного слоя.
Через него к 2020 году планируют перебросить мост с Кавказа в Крым. В 1944 году это удалось сделать за 7 месяцев.
Керченский пролив определяет наличие двух основных проблем Крыма: территориальную удаленность от материковой части России и непригодность воды Азовского моря для орошения. Вода Черного моря, поступающая в Азовское через пролив, привела к повышению его солености последнего. Это, одновременно, погубило и азовскую рыбу, а ведь раньше Азов давал 30% всего улова страны. И какая это была рыба!
Азовское и Черное моря
Несколько десятков тысяч лет назад во время последнего оледенения Азовское море исчезало. В то время дно Азова превратилось в заболоченную низменность, разрезанную руслами Дона и его притоков. Дон протекал и по ложбине Керченского пролива, а его дельта выходила далеко на юг в Черное море
Вследствие бурного таяния европейского материкового ледника, уровень Азова повысился, достиг максимума 4-5 тысяч лет назад и находился тогда на 1-2 метра выше современного. С тех пор уровень не понижался более чем на 10 м и не повышался более чем на 1 м по сравнению с современным. По описанию древних греков Азовское море, представляло собой пресноводное и заболоченное озеро.
Соединяясь с Черным через Керченский пролив, Азовское море относится к морям Атлантического океана. Площадь Азовского моря невелика и составляет 37605 км², наибольшая длина Азовского моря - 343 км, ширина - 231 км. Основная площадь дна Азовского моря имеет глубину 5-13 метров.
В море ежегодно образуются льды. Море начинает замерзать в конце ноября, очищение ото льда происходит в марте-апреле. Быстрая и частая смена зимней погоды влечет за собой крайнюю неустойчивость ледовых условий, а лед может превращаться из неподвижного в дрейфующий и обратно. Максимального развития и наибольшей толщины (20-60 см в средние зимы и 80-90 см в суровые) лед достигает в феврале. Льды могут занимать до 29% общей площади моря.
Течения в Керченском проливе и в Азовском море в основном зависят от ветра. Большая изменчивость течений — следствие неустойчивости ветрового режима, мелководности моря и его сравнительно небольшой площади.
В Азовское море впадают две большие реки Дон и Кубань, поставляющие в море 95% суммарного стока пресных вод. Средний годовой сток реки Дон составляет 24 км³ , Кубани - 12 км³. В настоящее время сток Дона и Кубани зарегулирован водохранилищами. Средний многолетний материковый сток в море всех рек составляет 37 км³ . Доля весеннего стока составляет около 40%, а летнего - 20%.
Регулирование стока рек Дона и Кубани привело к тому, что к концу 1970-х годов в Азовское море перестало поступать 9—12 км³/год речной воды и отношение притока черноморских вод через Керченский пролив к их стоку из Азовского возросло с 0.68 до 0.85, соленость последнего увеличилась с 10.5 до 12.4/о.
Из Азовского моря ежегодно в среднем вытекает 49 км³ азовской воды, а поступает в него 34км³ черноморской. Средний результирующий сток воды составляет 15 км³ воды в год при общем объеме моря - 320 км³. Положительный пресный баланс моря обеспечивает невысокую соленость Азовского моря по сравнению с Черным морем.
В балансе вод моря наибольшую долю приходной части образуют материковый сток (43%) и приток воды из Черного моря (40%). В расходной части преобладают сток азовской воды в Черное море (58%) и испарение с поверхности (40%).
Черное море больше Азовского по площади почти в 11 раз, а по объему - в 1678 раз.
35—25 тыс. лет назад его уровень опустился на 20 м ниже современного. Связь со Средиземным морем значительно ухудшилась, но сохранилась с Каспием.18 тыс. лет назад Черное море полностью отделилось.
На следующем этапе, обусловленном оледенением, уровень моря понизился до отметок минус 90—110 м.
Заключительный этап эволюции Черного моря состоялся 9—8 тыс. лет назад и связан с «прорывом» через Босфор средиземноморских вод. После этого уровень водоема стал подниматься и береговая линия достигла современных изобат. 4—3 тыс. лет назад уровень нового Джеметинского моря и экологические условия в Новочерноморском бассейне стали близкими к современным, а Керченский пролив приобрел свои современные очертания.
Сегодня длина Керченского пролива составляет 43 км по прямой и 48 км по фарватеру. Максимальная ширина — 42 км, минимальная — 3.7 км. Максимальная глубина при входе в пролив из Азовского моря — 10.5 м, при выходе из него — 18 м. На большей части акватории пролива, за исключением фарватера, глубины не превышают 5.5 м.
Общая площадь пролива — 805 км2, а объем вод — 4.56 км³. Это почти в 20 и в три раза соответственно превышает аналогичные параметры пролива Босфор.
Фарватер пролива загромождают рифы, песчаные косы и прибрежные мели, что раньше затрудняло судоходство. Теперь для прохода судов с большой осадкой в проливе прорыт канал.
Азовская рыба
Азовское море по показателям биологической продуктивности стоит на первом месте среди всех морских водоёмов мира. Биомасса фитопланктона в Азовском море в период цветения достигает колоссальной величины 200 г/м3.В недавнем прошлом Азовское море по уловам рыбы на единицу площади занимало первое место в мире среди морских водоемов. Сегодня Азовское море - на грани рыбной катастрофы
В 1991 году в Азовском море насчитывалось 17 видов промысловых рыб. Сегодня осталось три - хамса, бычок и пиленгас. За последнее десятилетие в Азовском море почти вдвое уменьшился объем вылова пиленгаса, в три раза - судака, в четыре - камбалы-калкана. Сегодня гибель Азовского моря кажется неминуемой из-за непрекращающегося варварского уничтожения рыбы и других биоресурсов. Попытка закрыть Азовское море от рыболовства предпринималась несколько лет назад на международной конференции с участием стран-соседей, однако украинская сторона отказалась от этого предложения.
 |
| http://ribaku-polezno.ru |
Этот материал был полезен?
В Крыму с IV в. до н.э. до настоящего времени случилось 77 сильных землетрясений.
В 1927-м на Крым обрушилась целая череда землетрясений. В первый раз землетрясение 26 июня — жертв не было, разрушений было мало. Последующий удар стихия нанесла в ночь с 11 на 12 сентября. Эти подземные толчки оказались значительно сильнее — от него пострадал практически весь Крым, чувствовалось оно и за пределами полуострова.
В Ялте и ее окрестностях сила толчков достигла 8 баллов, в Севастополе, Симферополе и Алуште — 7, в Феодосии и Евпатории — 6, в Керчи — 5 баллов. Погибли 16 человек, 830 были ранены. Половина населения Большой Ялты — а это 17 тысяч — осталась без крова. Отдельные поселки оказались абсолютно разрушены. К примеру, в Партените в руины превратились все 64 имевшихся на тот момент здания. Мощные толчки отслеживались и 24 сентября, а слабые продолжались еще несколько месяцев.
Сразу же после сентябрьских событий Наркомздрав СССР направил в Крым особую комиссию для изучения воздействия землетрясений на психику населения. Дело в том, что от ужаса люди потеряли разум в прямом смысле слова. Разбуженные посреди ночи сильными толчками, сопровождавшимися воем собак, подземным гулом, вспышками света, хрустом ломающихся стен, многие в панике выпрыгивали из окон — и со второго, и с третьего этажа. Другие, напротив, оцепенели и не могли сдвинуться с места, третьи истерически смеялись. Как писали газеты, «было отмечено несколько самоубийств от испуга».
Крым в считанные дни опустел. Его оставили не только все курортники, но и практически половина местных жителей, отдельные люди навсегда. Оставшиеся готовились к концу света — ходили упорные слухи о том, что Перекопский перешеек от постоянных толчков вот-вот «сломается», а полуостров уйдет под воду. В ожидании Апокалипсиса мужики в деревнях надели чистое белье, храмы всех конфессий были переполнены. Возносились мольбы и языческим богам — в Алуште на одной из городских площадей в жертву им принесли барана. Но толчки продолжались, а у людей развились различные фобии: боялись темноты, моря, гор, одиночества, исключительно страшились заходить в дома. «Если нужно было принести что-нибудь из квартиры, то пробирались туда, как воры, прислушиваясь к каждому шороху», — упоминал очевидец событий. Сначала ночевали под открытым небом, затем стали сооружать жилища из фанеры. На пустырях выросли целые фанерные города — «Рио-де-Фанейро», как прозвали их крымчане.
Из-за землетрясения с ума сошли не только люди, но и природа. В море странные действа наблюдались задолго до основных толчков. Так, в середине лета температура морской воды внезапно опустилась до 12 градусов. За несколько дней до 11 сентября в Ялте в безветренную погоду на море шли волны метровой высоты. Нечто подобное видели и в Алуште, как писал очевидец, «шума от воды никакого нет, а море колыбается, волны идут изрядные, и не то к берегу, не то от берега. И тишина вокруг прямо смертельная». За несколько часов до землетрясения рыбаки, находившиеся в море между Судаком и Алуштой, слышали страшный гул и видели, что вода покрылась мелкой зыбью, как будто бы вскипела. В момент главного толчка море на всем юго-восточном побережье отхлынуло от берегов (кое-где на 20—40 метров), а затем затопило пляжи и набережные.
Уже после землетрясения на поверхности воды обнаружили глыбы какого-то непонятного белого вещества. Оказалось, что это животный жир и пчелиный воск — они, видимо, находились в трюмах давным-давно затонувших кораблей и из-за толчков поднялись со дна. Но самым невероятным явлением были огромные (до полу километра высотой) столбы ярко-красного пламени, то там, то здесь поднимавшиеся над морем. Поползли слухи о каком-то проснувшемся подводном вулкане. На самом деле это горел метан — газ, вырвавшийся из недр земли через образовавшиеся на морском дне разломы.
Этот материал был полезен?
Первый проект.
Cнезапамятных времен правители империй рассматривали возможность соединения крымского и кавказского берегов как часть возможного великого пути из Европы в Индию. Но первый прикидочный проект был сделан Владимиром Менделеевым, сыном великого ученого.
"Уверенный, что недалеко то время, когда русская мысль и русская воля окрылятся еще более чем ныне смелостью совершать мирные дела, полезные родине и всему миру, и убежденный в том, что самая запруда Азовского моря рано или поздно будет осуществлена, считаю полезным публиковать краткий, но трудолюбивый проект моего сына".
Эти слова написаны в предисловии к работе изданной под названием: "Проект поднятия уровня Азовского моря запрудою Керченского пролива. Составлен Владимиром Дмитриевичем Менделеевым. Посмертное издание, с приложением 2-х карт и 5 разрезов".
"Погиб мой умница, любящий, мягкий, добродушнейший сын-первенец на которого я рассчитывал возложить часть своих заветов, так как знал неизвестные окружающим - высокие и правдивые, скромные и в то же время глубокие мысли на пользу родины, которыми он был проникнут".
Моряк по специальности, В. Д. Менделеев много плавал по русским морям, отлично их знал и много потрудился, изыскивая способы наилучшего их использования для процветания родной страны. Один из итогов этих творческих исканий - проект Азовской запруды.
Владимир Менделеев просто, четко и убедительно поставил задачу, огромную по значению для русского государства.
Он предложил соорудить плотину в Керченском проливе и превратить Азовское море в глубокое внутреннее русское море, доступное для плавания больших морских судов.
Отмечая выдающееся значение Азовского моря как водного пути, В. Д. Менделеев показал, что этому "природою данному, кратчайшему для значительной части России и дешевейшему пути принадлежит видная роль как в настоящем, так в особенности в будущем".
Он внимательно рассмотрел такие вопросы: недоступность Азовского моря для больших морских судов, мелководность Азовского моря, мелководье пролива, портов и рейдов, перегрузки в проливе, обходные пути, возрастание перевозок по Азовскому морю, хлебная торговля, каменноугольная торговля, мелкосидящий флот, каботажный флот.
Обстоятельно и сжато рассмотрев "физико-географические условия Приазовского края", В. Д. Менделеев сделал интересные подсчеты. Они показали, что ежегодно через Керченский пролив проходит в Черное море огромное количество воды, теряющейся для Азовского моря и не выполняющей никакой работы. С целью упорядочить дело, В. Д. Менделеев предложил соорудить плотину в Керченском проливе и поднять при ее помощи уровень Азовского моря на десять футов (3 м). При общей поверхности Азовского моря равной 33 тысячам кв. верст, зона затопления должна была составить около 6 тысяч кв. верст (7 тыс. км², для сравнения, площадь Ростовской области около 100 тыс. км²).
Плотина должна была состоять из трех частей: сооружаемые собственно через пролив большая и средняя плотины общей длиной 1550 саж. (3300 м) и дамба на косе Чушка - 5850 саж. (12 480 м). В большой плотине были предусмотрены два шлюза для больших морских судов.
Кроме того, предусматривалась вспомогательная плотина на Бугазском рукаве р. Кубани. Воды, сбрасываемые на Большой Керченской и Бугазской плотинах, предполагалось использовать "как источник силы". На сооружение плотин и дамбы были определены затраты в сумме 7 млн. рублей.
В. Д. Менделеев обстоятельно разработал оборонное значение Керченской плотины.
Развивая свои мысли, он писал далее о верфях и заводах: "Только что упомянутая безопасность берегов Азовского моря даст полное основание сооружению именно тут кораблестроительных верфей и тесно с ними связанных металлургических заводов, близость которых к месторождениям угля и железа поставит их в особо выгодные условия".
Керченская плотина должна была не только сделать возможным проход через пролив больших морских судов за счет повышения его глубины на 10 футов (3 м), что давало здесь общую глубину до 28 футов (8,5 м). Гнилое море, или Сиваш, недоступный для морского плавания, В. Д. Менделеев предлагал превратить в море, доступное для свободного плавания каботажных судов с осадкой до 12 футов (3,7 м), для которых теперь недоступна большая часть самого Азовского моря.
Удвоение глубины мелководной части Таганрогского залива должно было "уменьшить величину сгонов воды, производимых ветрами". "Это обстоятельство, - писал автор проекта преобразования Азовского моря, - значительно улучшит условия азовского судоходства и даст мореплавателю возможность с меньшим риском приближаться к его берегам".
По расчетам В. Д. Менделеева, подъем уровня Азовского моря за счет Керченской плотины должен был открыть доступ морским судам непосредственно к причалам Ростова, Таганрога, Мариуполя, Бердянска, Керчи, а каботажным - к причалам Темрюка, Ейска, Геническа:
"Свободно входя в углубленное Азовское море и принимая грузы прямо с пристаней и железных дорог, большие морские суда будут иметь возможность значительно понизить свои фрахты".
В. Д. Менделеев не забыл еще об одном существенном обстоятельстве. Напомнив о том, что "низменные и поросшие камышом "плавни" Кубани служат рассадником саранчи", он указал: "Затопление этих вредных низин постоянным разливом Азовского моря положит конец этому злу и в значительной степени оздоровит все прибрежные местности, сильно страдающие теперь от злокачественных лихорадок".
Уверенный в том, что проект его сына рано или поздно будет осуществлен, Д. И. Менделеев написал в конце своего предисловия к проекту:
"Множество сторон сложнейшего предмета охвачены им в такой мере, которая значительно облегчит, как я полагаю, труд деятелей, долженствующих окончательно разработать строительные подробности запруды Азовского моря...
Когда дело осуществлено будет, - а рано или поздно оно сделается, - вечная память останется и соорудится памятник В. Д, Менделееву".
Проект Владимира Менделеева достался нам в наследство как одно из смелых творческих дерзаний, свойственных сынам русского народа.
Этот материал был полезен?
Канатная дорога.
Первый реальный проект дороги через Керченский пролив - грузовой воздушной переправы был осуществлен через 45 лет в 1943 году. Немцы, оккупировавшие Крым и Кавказ, построили через пролив грузовую канатную дорогу. На это им понадобилось всего 23 дня. При наступлении советских войск дорога была частично разобрана, частично взорвана, но наши, под огнем противника, исхитрились построить свою.
Немецкая подвесная канатная дорога через Керченский пролив. 1943 г.
Немецкая подвесная канатная дорога через Керченский пролив была построена летом 1943 года для доставки военных грузов частям, блокированным в районе Таманского полуострова. Несколько месяцев она работала почти бесперебойно, доставляя в сутки на материк около 500 тонн различных грузов. Но это их не спасло.
Наши специалисты вспомнили о грузовой канатной дороге, оставленной в горах Кавказа. За нее было то, что в проливе часто бушевали штормы. А берега Крыма скалистые, обрывистые, волны бросали на них мелкие суда, и те разбивались в щепки.
Военный совет разрешил для доставки канатки направить в горы автобат и использовать 100 тонн горючего. Через восемь дней канатная дорога была доставлена на станцию Крымская. Здесь ее сгрузили и один комплект развернули для опробования.
Не годились несущие тросы. Их можно было подменить ведущими, но тогда как быть без последних? Не годились и деревянные опоры. Их требовалось усилить в 3-4 раза и поставить на прочный фундамент. Для мачт опорами могли служить только кусты свай с системой раскосов, схваток и других креплений в надводной части. По существу, пришлось проектировать новое сложное сооружение с использованием элементов привезенной канатной дороги. Многие узлы и детали надо было создавать заново.
Оперативная группа проектировщиков выехала на косу Чушка. Ось створа будущей дороги проектировщики выбрали между Еникале и крайней точкой на косе Чушка. Ширина пролива в этом месте не превышала четырех с половиной километров. Вся береговая зона с той и другой стороны находилась в пределах досягаемости артиллерийского огня противника. Командующий армией, утверждая ось створа канатки, обещал надежно прикрыть строителей огнем.
Мало какими остатками немецкой канатки могли воспользоваться дорожники. По данным авиаразведки, эта дорога была построена гитлеровцами в апреле — мае 1943 года. На таманском берегу располагались анкерная станция несущих канатов и натяжное устройство с противовесом для тягового каната. На керченском — натяжная станция несущих канатов и привод тягового Каната. Судя по обрывкам, диаметр несущего троса равнялся 36 миллиметрам. Число опор, как показывали их остатки, — 23. Расстояние между ними 200-250 метров. Деревянными были только мачты. Все остальные узлы сооружения — из металла и бетона.
Решила ставить новые опоры через каждые 250 метров. Диаметр несущего каната был выбран в 28 миллиметров. Трос пришлось заказывать на заводе. Ширину колеи увеличили с полутора метров до двух с половиной. Это гарантировало от захлестывания тросов при сильных ветрах. На полтора метра больше сделали и ширину порталов опор. Судоходный канал пролива полностью перекрывался пролетом, равным 225 метрам. Это обеспечивало свободный и безопасный проход судов из Азовского в Черное море и обратно.
Общая длина канатной дороги составила 5100 метров. Всю линию разбили на два натяжных участка. На середине пролива запроектировали двойную натяжную станцию. Ее задача — уменьшить силу трения канатов. На берегу косы Чушка предусматривалась погрузочная станция.
Полезная нагрузка вагонетки — 300 килограммов. Расчетная производительность дороги в час составляла 22 тонны, в сутки — при двухсменной работе — 300 тонн.
Основные работы по возведению подвесной дороги возлагались на три мостостроительных батальона. В распоряжении мостовиков имелось два деревянных рыбачьих сейнера с двигателями мощностью в 20 лошадиных сил, одна стотонная баржа, два плота из железных бочек, речная моторная лодка и трофейный катер.
Дожди со снегом, холодные ветры, штормы почти не прекращались. Настоящую землянку вырыть было невозможно. Копнешь грунт — сразу же выступает морская вода. Любой костер— счастье. Но его не больно разложишь — противник засечет, обстреляет. Надо чем-то укрывать. А чем? В довершение этого на косе не было пресной воды.
Волны сильно качали установленные на плотах дизель-молоты, не давали забивать сваи. Ветер дул в стрелы копров, как в паруса, и плот каждую минуту мог опрокинуться в море или разбиться о металлические опоры. Чтобы не смывало водой, солдаты привязывались веревками.
Надводные узлы сваривались. В одну из ночей над проливом засверкали синие огни пяти электросварочных аппаратов. Фашисты переполошились и открыли ураганную артиллерийскую стрельбу. Наши батареи с обоих берегов обрушили на противника ответный удар. А вдоль стройки непрерывно курсировали катера и с наветренной стороны ставили дымовые завесы. Дым разъедал глаза солдатам, снижал видимость. Но приходилось мириться, приспосабливаться.
Несколько недель канатная дорога являлась единственным средством доставки грузов на крымский берег.
Конечно канатная дорога не ровня мосту, но ведь и построить ее можно весьма быстро и недорого, напрочь ликвидировав проблему для отдыхающих из-за паромов, стоящих на приколе в штормовую погоду. Простаивать она не будет, люди не откажут себе в удовольствии прокатиться над проливом.
Но удивляет другое. По моему пониманию, канатная дорога - более сложное сооружение, чем ЛЭП. Если на прокладку кабеля через залив требуется несколько лет, давайте перебросим через пролив провода. В энергосистеме Тамани тоже существует проблема нехватки мощности при пиковом потреблении, но большую часть года через нее можно запитывать часть Крыма. Экономии на закупках жидкого топлива для временных электростанций Крыма хватит и на ЛЭП и на канатную дорогу.
Вполне возможно реализовать проект доставки по канатной дороге и легковых автомобилей, не намного они тяжелей, чем кабинка с людьми.
Этот материал был полезен?
Мост 1944 года.
Перед последней Великой войной началась подготовка к строительству моста через керченский пролив. Металлические конструкции для него были заказаны в Германии. Строительство моста продолжили сами немцы, захватившие Крым. Первый раз они заняли Керчь в ноябре 1941 года, но уже 30 декабря мы туда вернулись. Второй раз Керчь оккупировали 19 мая 1942 года.
Немцы решили возродить идею строительства дороги в Индию. Отправной точкой стал Мюнхен. Подготовка к строительству автомобильного керченского моста началась весной 1943 года с использованием конструкций, заказанных в свое время Советским Союзом. Окончание работ планировалось в 1944 году.
Советская авиаразведка доложила Сталину о развернувшихся работах, но он запретил бомбардировку строительства моста. В 1944 г. советская армия освободила Крым, и уже в апреле месяце продолжилось начатое Гитлером строительство.
Важнейшим стройматериалом, включая часть опор, было дерево. Его завезли сюда еще немцы, осуществив для этого массовые вырубки в крымских лесах. Полную длину железнодорожного мостового перехода образовали 115 однотипных 27-метровых пролетов, поворачивающееся на средней опоре 110-метровое пролетное строение двойного отверстия над фарватером крупных судов, а также эстакады и каменные дамбы у берегов. Строительные работы носили невиданный размах. Потребовался целый флот малых судов, чтобы доставлять людей к месту установки опор. Одновременно строилась инфраструктура, соединяющая железной дорогой Кавказ с Крымом.
Строительство располагало значительными средствами механизации: 35 передвижных электростанций мощностью от 4 до 300 кВт, 23 различных копра, 6 стреловых кранов на железнодорожном и автомобильном ходу, кран-пилон, плавучий 45-тонный кран, 10 экскаваторов, 21 электросварочный агрегат, 230 грузовых автомашин, 10 паровозов, 10 водолазных станций, 3 передвижных механических мастерских на железнодорожном ходу, 8 самоходных судов и др. Общее число строителей в ходе сооружении перехода менялось: в конце мая 1944г их было около 7 тыс. человек, к 15 августа — 11,5 тыс., к 21 декабря — около 8 тыс. При сооружении высоких свайных ростверков опор применяли трофейные полые металлические сваи, их забивали в грунт на глубину от 12 до 18 м. Всего было забито более 2340 свай. Постройка опор под разводные пролеты заняла 3 месяца, из которых в связи со штормом 25 дней работы не велись.
Вдоль намеченной трассы мостового перехода в проливе забивали под основные опоры кусты тридцатиметровых свай.
Этот материал был полезен?
 |
| Первый поезд |
Первая свая была забита 24 апреля 1944 г., а 3 ноября 1944-го по мосту уже прошел первый поезд от станции Крым до станции Кавказ на косе Чушка.
Принимавшая объект комиссия отметила, что «коллектив… поборол все трудности и выполнил работы первой очереди за 150 дней, добившись темпа работ более 30 м моста в сутки». Работы второй очереди, предполагавшие, в частности, замену временных деревянных опор на постоянные металлические, а также сооружение 116 ледорезов, должны были быть закончены к 1 января 1945 года. Однако уложиться в эти сроки не удалось, и произошла катастрофа.
В необычно морозную зиму 1944-1945 годов в Азовском море образовался очень толстый слой льда. В феврале наступило резкое потепление, и ледяные поля двинулись в Черное море, прямо на мост. Льдины обстреливали из орудий с берега, бомбили с самолетов, забрасывали с опор моста толовыми пакетами — все было напрасно.
Под напором льда 42 из 115 опор моста рухнули, увлекая за собой пролеты. Это произошло 18 февраля 1945 года — мост продержался лишь немногим более трех месяцев. Как ни странно, но в этом случае Сталин никаких репрессивных мер не принял. По легенде, он сказал: «Наказывать не будем. Я сам в этом виноват».
Восстанавливать мост не стали. Остатки опор мешали судовому движению многие годы. Еще в 1968 году продолжалась ликвидация в районе Керчь-Еникальского судоходного канала сохранившихся остатков опор.
Опоры, которые успели закончить полностью, вполне выдержали давление льда, хотя ледорезов было установлено всего пять. Если бы все работы, запланированные к выполнению до 1 января 1945 года, были завершены, то может быть мост стоял бы и сегодня. Понятно, что в 45-м надо было завершать совсем другую работу.
Этот материал был полезен?
Дамба через пролив
Попытки вторая и третья
Под руководством известного инженера-мостостроителя Бориса Константинова, автора Крымского моста в Москве, в конце 1940-х — начале 1950-х велось проектирование моста через Керченский пролив. Уже были созданы коллективы строителей, с обеих сторон пролива расположились строительные организации, успевшие построить первый бык — одну из десятков промежуточных опор. Но вопрос о строительстве был вынесен на Политбюро. Рассказывают, что после доклада автора проекта Сталин спросил, сколько будет стоить строительство моста и во что обойдется строительство паромной переправы, проект которой был представлен как альтернативный вариант. Конечно, стоимость переправы была значительно меньшей, и Сталин дважды сказал: «Будэм строить пэрэправу...». Переправа, которая частично действует и до сих пор, вступила в строй в начале 1950-х годов, а мощный первый бык так и не построенного моста до сих пор торчит в воде возле крымского берега.
Вторую попытку предприняли в середине 1970-х, она была связана со стремлением улучшить экологию Азовского моря. Как известно, Азов перед войной давал 30% всесоюзной добычи ценной рыбы и икры. Однако после сокращения почти на 40% поступления в Азов пресных вод Дона и Кубани условия для рыбоводства в Азове значительно ухудшились. Вода в нем стала намного солонее, и не привыкшая к этому азовская рыба просто погибла. Было решено, что сооружать что-нибудь в проливе без учета судьбы Азовского моря — это преступление. По приказу главкома «Азчеррыбы» проектный институт «Гидропроект» им. С. Я. Жука выполнил первую стадию проектных работ Керченского гидроузла, который ограничивал доступ соленой черноморской воды в Азов. Проект был согласован с Крымским облисполкомом и с правительством Украинской ССР.
Однако последнее слово, как всегда, было за Москвой. Проект изучался в правительстве и в Госплане СССР, его расчетная стоимость составляла 480 миллионов рублей, которые равнялись нынешним 400 миллионам долларов. Однако параллельно в Госплан поступил такой же дорогой проект защитной дамбы Ленинграда, который активно отстаивал член Политбюро В. Романов. Проект Керченского гидроузла выдержал все экспертизы, но два таких строительства одновременно даже та страна не могла себе позволить. Преимущество в Политбюро КПСС было отдано Ленинградской дамбе. Проект Керченского гидроузла «временно» отложили. Как оказалось — навсегда...
Этот материал был полезен?
Журнал «Техника-молодежи» №1 за 1985 год
Разделить два моря, соединить два берега
ТАКОВО В ДВУХ СЛОВАХ НАЗНАЧЕНИЕ УНИКАЛЬНОГО ИНЖЕНЕРНОГО СООРУЖЕНИЯ ДЛЯ КЕРЧЕНСКОГО ПРОЛИВА, ПРОЕКТ КОТОРОГО ПОДГОТОВЛЕН ИНСТИТУТОМ ГИДРОПРОЕКТ ИМЕНИ С. Я. ЖУКА.
В проливе не протолкнуться. Толчея двух-трех сотен судов такая, что якорю упасть негде. Но и косяки шли плотно, хоть насосом качай. Насосом и качали. Делали замет и, не поднимая невода на борт, запускали в «кошелек» рыбосос. Бывало нередко так, что хамсовый ливень уже перехлестывал через край трюмов, а сети еще наполовину полны.
— Прошу помощи! — неслась в эфир торжествующая радиограмма капитана. — Ну кто на готовенькое? — Это говорится уже при выключенном микрофоне.
— Выходит, слухи о безрыбье на Азове сильно преувеличены? А смотря что рыбой считать, хорошая-то рыба ушла... Рибка осталась!
В 30-х годах «корзина» азовской рыбы тянула на 5—6 миллионов пудов, половина этого улова — не бычок лупоглазый какой-нибудь и не тюлька. А нежная рыба: осетр, барабуля, рыбец, лещ, тарань, сельдь знаменитая наша, керченская. А на прошлой неделе мы случайно судака поймали — полколхоза пришло взглянуть. Люди смотрят, а у него глаза помутнели. От соли.
В соли и есть вся «соль» Азова. Меня, пацана, смотритель маяка посылал с чайником к морю. За водой. Сейчас ее в рот не возьмешь.
Придавая исключительное значение своевременному решению азовской проблемы, ЦК КПСС и Совет Министров СССР приняли в 1975 году постановление «О мерах по предотвращению загрязнения бассейнов Азовского и Черного морей». Ранее началась разработка крупных водохозяйственных мероприятий, направленных на возвращение былой славы «рыбной житницы» страны.
Морская запруда
Среди величайших рек планеты, пожалуй, почти не осталось таких, в створах которых не высились бы плотины гидростанций. Да и опыт постройки морских сооружений имеется: например, полным ходом идет отсыпка дамбы в Финском заливе, защищающей Ленинград от наводнений.
Так что принципиальные технические трудности, связанные с созданием искусственной перегородки между двумя морями, вряд ли могут возникнуть.
Зато стоит правомерный вопрос: какими могут быть экологические последствия от столь существенной поправки в географию? Не придется ли «задним числом» исправлять ошибки, как в случае со строительством глухой плотины на Кара-Богаз- Голе?
Поэтому опыт недавнего прошлого заставляет думать не только о техническом воплощении инженерной идеи, а и над таким деликатным вопросом: как поведет себя концевой водоем Атлантического океана, неожиданно оказавшись в изоляции? Не зацветет ли он, скажем, «рассолонившись» от речных стоков? Не возрастет ли уровень его загрязнения? Не отпугнет ли перегородка, пусть даже и со шлюзами, хамсу, тюльку, ну и те немногие виды ценных рыб, что еще мигрируют из одного моря в другое?
И вообще, как эффективнее всего помочь терпящему бедствие морю, максимально учтя при этом подчас противоречащие друг другу интересы энергетики, поливного земледелия, судоходства, рыбного хозяйства?
Ясно, что без всестороннего, комплексного анализа весьма непростой ситуации, сложившейся в результате интенсивной хозяйственной деятельности в бассейне Азовского моря, здесь не обойтись; чтобы осуществить его, нужны совместные усилия гидротехников и экологов, ихтиологов и гидробиологов, гидрохимиков и биофизиков. Возглавили это дело ученые из Института механики и прикладной математики при Ростовском государственном университете, совместно со специалистами Азовского НИИ рыбного хозяйства, создавшие имитационную математическую модель Азовского моря.
Эта модель сосредоточила в себе знания всех специалистов о море — его солености, химическом составе, кормовой базе, осадках, речных стоках, водозаборе на орошение и на промышленные нужды, численности рыб и сбросе неочищенных стоков. Задавшись исходными параметрами, исследователь, прибегнув к помощи этой модели, мог получить подробный прогноз состояния моря на десятки лет вперед.
В частности, строительство Керченского гидроузла может оказаться недостаточно эффективной мерой, если безвозвратное водопотребление и минерализация речной воды будут возрастать. Расчеты показывают, что тогда, несмотря на запруду, соленость Азовского моря может даже превысить соленость Черного. Так что забота о море должна начинаться с истоков рек, в него впадающих.
Огни в проливе
Еще одну модель, но уже не математическую — реальную, я увидел под сводами огромного, похожего на крытый стадион зала в научно-исследовательском секторе Гидропроекта. Прямо передо мной простирался Керченский пролив с детально воспроизведенными береговым и донным рельефами, плотиной — точной копией той, что собираются возводить, но уменьшенной в 100 раз.
На этой модели инженеры вели эксперименты, определяя воздействие на различные элементы гидроузла морских волнений, наносов, течений, ветров и т. д.
Волны Азовского моря, уменьшенные в соответствующем масштабе, лихо накатывали на дамбу, замирая на песчаном ее откосе. Через поднятые затворы шлюзов проносились легкие плошки с зажженными свечками.
Где глубины фарватера наибольшие, расположится так называемый большой шлюз для большегрузных морских судов, рядом — малый для сейнеров и мелких судов. Конфигурация подходов — видите эти «усы» — выбрана таким образом, что в непогоду они примут на себя и шквал, и шторм.
К «голове» большого шлюза примкнет полукилометровая плотина- рыбоход, в нижней части которой размещены 34 водопропускных пролета шириной по 14 м каждый. Они оборудованы двумя рядами затворов, которые большую часть времени будут закрыты. Два раза в год — весной, когда рыба идет на нерест вАзовской море, и осенью, когда она возвращается после нагула на зимовку в Черное море, затворы будут приподниматься.
Мы подбираем такие размеры рыбоходных камер, чтобы скорости течения в них не превышали 0,4 м/с. Тогда, возвращаясь с зимовки, даже самая обессилевшая хамса сможет преодолеть встречный поток.
Пролив «с изнанки»
Важный вопрос — на чем стоять плотине? — перестал быть открытым после того, как были добыты последние образцы грунта. Проектировщики окончательно «привязали» плотину к берегам пролива так, чтобы на ее пути не встретились ни коварные оползни, ни опасные накосы, ни замаскированные древние разломы.
В Жуковском створе проектировщиков ожидал приятный сюрприз. Здесь изыскатели наткнулись на выход плотных, так называемых сарматских глин. Широкой платформой выдавались они от крымского берега чуть ли не до середины пролива — на 2 км. И это в самом узком его месте! Природа расстаралась здесь на славу, словно на заказ, создав вблизи обрывистого берега мощный фундамент, способный выдержать вес самых тяжелых — бетонных — частей гидроузла.
Зато с глухой земляной плотиной, стыкующей гидроузел с кавказским берегом, у изыскателей и проектировщиков было больше всего хлопот. В западной части пролива — куда ни ткнись! — буровики неизменно встречали лишь толстую, в несколько десятков метров, подушку ила. В такой хляби исчезнут без следа и бетонные блоки, и куски скалы. Не годятся и сваи — их пришлось бы делать высотой с телевизионную вышку, ибо твердый, способный воспринимать нагрузку грунт буровики обнаружили чуть ли не на 60-метровой глубине.
До сих пор мировая практика гидростроительства канонизировала: основание столь монументального сооружения, как плотина, должно покоиться на естественном фундаменте из твердых пород. А тут — мыслимое дело! — плотина обопрется об ил?! Правда, известен случай, когда специалистам Гидропроекта удалось уплотнить со специальных плавучих установок дюнные пески на 30-метровой глубине и разместить на них основание Асуанской плотины...
А как быть здесь, если глубина вдвое больше и совершенно неясно, чем можно «уплотнить» ненасытную иловатую прорву, тысячелетиями скапливавшуюся на дне пролива? Были опробованы десятки различных вариантов, пока придумали: сыпать прямо на ил пляжный ракушечный песок. Его частицы, обладая большой сцепляемостью друг с другом, образуют во влажном состоянии очень плотную массу. По мере роста насыпи, рассуждали инженеры, песок станет вытеснять ил, затем благодаря своей высокой пористости и хорошему сцеплению с иловатыми песками поглотит часть жидкой фракции ила и самоуплотнится. Правда, в таких случаях есть опасность опрокидывания насыпи, может произойти и вспучивание грунтов близ основания. Рецепт здесь один: нужны пологие, с уклоном 1: 100, пляжные откосы. Расчеты показали, что 3-километровая дамба с 13-метровой надводной и такой же высоты подводной частями, имеющая гребень шириной 30 м, расползется под водой в каждую сторону от своего центра чуть ли не на 1,5 км. На отсыпку этой усеченной пирамиды, а точнее, подводной возвышенности с основанием почти 8 км2 понадобится более 40 млн. м3 грунта, причем предполагается, что ил поглотит лишь немного меньше трети этого количества.
Чтобы проверить правильность исходных предпосылок, на кавказском берегу в условиях, максимально приближенных к «боевым», был намыт земснарядами фрагмент земляной плотины. Натурный эксперимент подтвердил: ни дождевые осадки, ни волны, ни ледовые поля не причинили вреда этому сооружению.
Этот материал был полезен?
Первый вариант предусматривает переброску вод из других речных бассейнов. (К сожалению, не из соседних, где у самих с водой туговато, а издалека, с Севера.)
Второй — сужение, или, как говорят инженеры, стеснение, Керченского пролива простой дамбой, ограничивающей перемещение вод из одного моря в другое.
Наконец, третий вариант — это перекрытие пролива плотиной с гидротехническим оборудованием, регулирующим обмен между морями.
Какой вариант обладает наивысшими шансами одержать верх над своими соперниками с точки зрения экономической, технической, биологической?
Первый — покушается на часть воды северных рек и озер, переброшенной как бы по большой дуге через великую Русскую равнину. Множество нитей надо протянуть между реками Сухоной, Онегой, Северной Двиной, озерами Кубенское, Лача, Вожа к верховьям Волги.
Задумано пробивать каналы, насыпать плотины и дамбы, чтобы заставить воду изменить излюбленные пути и побежать к Рыбинскому морю, к Волго-Балтийскому водному пути, а оттуда стечь вниз по Волге до расширенного, перестроенного Волго-Донского соединения (нынешнему не управиться!), а затем попасть в Цимлянское водохранилище.
Таким путем намечено ежегодно на протяжении первых пяти лет переправлять двадцать-тридцать кубических километров воды. Этот немалый объем воды предполагается затем уменьшить — Азовское море успеет вернуть себе малую соленость.
— Во сколько обойдется реализация этого варианта рассоления Азовского моря?
— Конечно, он потребует значительных ассигнований, — отвечает мой собеседник. — Проект переброски оценивается примерно в два миллиарда рублей, израсходованных главным образом на прокладку сети каналов, строительство плотин, дамб, мощных электрических и насосных станций.
Дорого! Однако дело не только в крупных вложениях средств, трудовых усилиях. Нельзя рекомендовать столь значительное изъятие вод из хозяйственного оборота ради одной цели — сбережения молоди ценных рыб.
Второй вариант — дамба. Она, словно гигантский засов, перемахнет через пролив и на три километра зайдет дальше его вдоль Крымского полуострова. Однако она не запрет водное пространство наглухо, сохранится тесный коридор, образованный со стороны моря дамбой, а с противоположной — крутым берегом.
Дамба, смонтированная из громадных железобетонных ящиков, заполненных песком и затопленных на дне, сузит площадь обмена водой между морями, но не даст возможности обдуманно управлять этим процессом на пользу рыбьему населению, предоставит его игре стихийных сил.
А это существенный минус, и вот почему. Кропотливый анализ водного баланса, исследование его сложного механизма привели гидробиологов и проектировщиков к парадоксальному на первый взгляд выводу: можно рассолить Азовское море за счет собственных ресурсов, не прибегая к солидным займам на стороне!
Самовосстановлению Азовского моря послужит третий вариант — вероятный победитель в схватке трех претендентов. Он предусматривает сооружение в Керченском проливе гидроузла, кстати сказать, по стоимости равного простой дамбе.
По расчетам проектировщиков, чтобы возвести плотину (или дамбу большей длины), намечено истратить примерно двести миллионов рублей, всего одну десятую проектной стоимости переброски вод северных рек и озер.
А если гидроузел оснастить мостовым переходом между Крымом и Кавказом, проект обойдется на сто миллионов дороже. Естественно, мост вовсе не обязателен для подводных обитателей, но весьма заманчиво отказаться от ныне действующей в Керченском проливе паромной переправы.
На карте крупного масштаба легко измерить расстояние между крымским и кавказским берегами там, где избрано место створа будущего гидроузла. Оно составляет всего четыре-пять километров, а глубины колеблются в пределах четырех-восьми метров.
Крымский берег — крутой, он возвышается над зеркалом моря на десять-двадцать метров, кавказский низменный, песчаный — поднимается на два — два с половиной метра и завершается длинной и узкой косой со смешной кличкой Чушка.
Вблизи ее «пятачка» возьмет начало глухая плотина из песка и камня протяженностью в две тысячи четыреста метров. Ей навстречу устремится врезанная в крепкие крымские скалы водопропускная бетонная плотина длиной в две тысячи семьсот метров, с пирсами и шлюзом. Оба крыла сольются воедино где-то посреди Керченского пролива, замкнут его.
По всему фронту бетонной плотины устроят двести донных отверстий — прямоугольных проемов размером в сечении пять на два с половиной метра, перекрываемых металлическими поворотными затворами. В зависимости от направления, силы ветра и высоты волн можно будет, маневрируя затворами, регулировать водообмен между морями, предотвращать нежелательное перемешивание, пресловутые нагоны и сгоны.
Летом, например в июне, когда ветер гонит, бросает высокую волну, разница уровней между поверхностью Черного и Азовского морей иногда составляет полтора-два метра. По мнению ихтиологов, если перепад превысит десять сантиметров, будут включены только рыбоходы.
Если перепад ниже десяти сантиметров, затворы судоходного шлюза открыты, и он превращается в короткий канал, свободный для прохода кораблей. В эту пору рыба сможет пройти либо через него, либо через донные отверстия, все они также распахнуты настежь.
Основные строительные элементы — полые железобетонные блоки-гиганты, каждый длиной тридцать семь метров, весом около двух с половиной тысяч тонн, — станут производить на стапелях или в тихой удобной бухточке, откуда откачана вода.
После изготовления очередной партии блоков бухту затопят. Тогда полые «детали» плотины отправятся и створу гидроузла своим ходом, на плаву, буксируемые катером.
До сборки блоков в створе произведут каменную отсыпку, закроют ямы, и щели на дне, выровняют «постель», на которой будут смонтированы доставленные гигантские элементы. Сходный метод сооружения полых блоков, их доставка и затопление в узком проливе успешно опробовали строители Кислогубской приливной электростанции на побережье Кольского полуострова.
Практика показала, что подобный метод не только ускоряет, ощутимо упрощает, но и значительно удешевляет возведение гидроузла в морском проливе.
«Самоизлечение» моря займет от пяти до десяти лет — в зависимости от того, маловодными или многоводными выдадутся годы.
Этот материал был полезен?
О запасах пресной воды в Азовском море, которую можно использовать в Крыму
Многолетние работы по изучению геологии Азовского моря, включающие морское бурение, дешифрировние аэро - и космических фотоснимков, подтвердили наличие практически на всей площади морского дна (до 30 метров) горизонта песка, перекрытого слоем пластичных илов, являющихся непроницаемым экраном для пресных вод, накопляющихся за счет подруслового стока Дона, Кубани и других рек, впадающих в Азовское море. Причем, доля подруслового стока составляет треть поверхностного.
Иными словами, в недрах Азова располагается целый океан постоянно пополняющихся пресных вод, экранированный от соленой морской воды непроницаемым горизонтом илистых суглинков и глин. Важно и то, что этот подводный «Байкал», находится непосредственно у северных и восточных крымских берегов.
Геологические ресурсы пресной воды под Азовским морем, оцениваются в 100 кубических километров. Много это или мало? Например, днепровский каскад искусственных морей (водохранилищ) держит около 44 кубических километров воды, загрязненной химическими удобрениями, ядохимикатами, промышленными и канализационными стоками. Средняя глубина Азова - 12 метров, плюс 30 метров экранирующего слоя донных осадков и песка. Для крымских морских платформ, типа «Севаш», исследующих запасы газа, нефти и прочих углеводородов, накопившихся под нашим северном море, - это «семечки».
Оценивая запасы азовской пресной воды с чисто хозяйственной потребности, следует отметить, что ее с лихвой хватит для полного утоления жажды не только для Крымского полуострова. Ведь потребность Республики Крым составляет в год чуть больше одного кубического километра. Геологи утверждают: без нарушения экологического равновесия из-под дна Азовского моря можно ежегодно выкачивать до 10 кубических километров. Представляете. Всего одна десятая часть пресной воды, которую можно качать, не обижая матушку-природу, может превратить Крымский полуостров в цветущие российские эмираты. Остается еще 8-9 кубических километров «санкционированной» пресной воды, которая бы решила все проблемы южного Донбаса, Запорожской и Херсонской областей, также страдающих от засух и перебоев с подачей пресной воды в дома и квартиры.
Остается за малым - найти капитальные финансовые вложения и начать освоение крымского «Байкала», - считают ученые
Может быть дамба и хуже чем мост, но давайте покажем специалиста, который это обоснует! Мировая наука не стоит на месте и современные технологии позволяют укреплять ил до состояния способного воспринимать нагрузки плотины. Для опор моста придется добираться до твердого основания, с плотиной же проще. Ведь существуют косы в проливе сотни лет и все выдерживают, и лед, и шторма, и течение, и ветер.
В ГК «Автодор» при выборе варианта мостового перехода в 2014 году было рассмотрено 74 варианта мостов и тоннелей. Вариант дамбы не рассматривался. Причина проста - Автодор занимается дорогами, а не рыбой. Рыбой занимается другое ведомство, морями - третье, судоходством - четвертое, экологией - пятое, пресной водой - шестое, энергетикой седьмое. За стратегические комплексные проекты отвечает только Владимир Владимирович.
Несколько лет просуществовало Министерство регионального развития РФ, но в 2014 году его ликвидировали «за ненадобностью». Так может сделать Министерство межрегионального развития с соответствующим набором исследовательских институтов?
Этот материал был полезен?
О туннеле
В интернете полно предложений о строительстве туннеля под Керченским проливом и действительно у него есть несомненные преимущества: не воздействуют грязевые вулканы, течения, ветры, шторма, ледоход, обледенение, снег. Строительство дешевле, так как не надо бороться с илом и забивать сверхдлинные сваи. Но все упирается в сейсмическую активность района с ожидаемыми раз в сто лет 9-ти бальными землетрясениями.
А вот еще одно убедительное мнение участника форумов Валентина
Несколько слов необходимо сказать о тектонической ситуации сложившейся на Керченском и Таманском полуострове. 50 лет назад, будучи школьником, я узнал, что Таманский полуостров опускается на 2 см в год, а Керченский - поднимается на те же 2 см. Понадобилось 50 лет, чтобы воочию в этом убедиться. Пляжи, на которых прошло мое босоногое детство, просто ушли под воду, вдоль всей северной части Таманского полуострова. В 2013 году пляжи были вновь отсыпаны вдоль всего побережья, укреплены огромными валунами скальной породы.
Любой человек, увидевший эти фотографии, увидит объем проделанной работы, высоту насыпей (а она равна1,5-2,0 м), воочию убедится, что тектоническая плита на которой находится Таманский полуостров, опускается, а скорее всего, подходит под Крымскую тектоническую плиту, поднимая ее на 2 см ежегодно. Отсюда любой разумный человек сделает вывод, что ни о каком строительстве тоннеля в этих местах не может быть и речи, если пляж, ныне насыпанный, через 50 лет подсыпят снова, то тоннель просто переломится.
Этот материал был полезен?
Совсем недавно был открыт туннель Мармарай (Marmaray Tunnel) стоимостью 3,3 миллиарда долларов. Его 13,2-километровый железнодорожный путь (в том числе 1400 метров по морскому дну пролива Босфор) соединяет азиатскую и европейскую части Стамбула, тем самым делая его первым железнодорожным туннелем, соединяющим два континента.
Турецкий туннель был собран по частям в траншее на дне Босфора, что сделало его самым длинным и самым глубоким погружным туннелем. Инженеры выбрали это решение, используя предварительно собранные секции, соединенные толстыми, гибкими, резиново-стальными пластинами, чтобы лучше бороться с региональной сейсмической активностью.
Изобретателем погружного трубчатого туннеля (ITT, ПТТ) является американский инженер У. Дж. Уилгуса. ПТТ собираются вместе из частей. Уилгус испытал эту технологию при строительстве железной дороги на реке Детройт, соединяющей Детройт и Виндзор. Технология прижилась, и в 20 веке было построено более 100 таких туннелей.
Чтобы сделать каждый сегмент туннеля, рабочие сливают вместе 30 000 тонн стали и бетона в массивную форму, а после дают настояться в течение месяца. Формы включают пол, стены и потолок туннеля и первоначально закрыты с концов, что делает их водонепроницаемыми при перевозке в море. Перевозят формы погружные понтоны, большие судна, напоминающие нечто среднее между козловым краном и понтонной лодкой.
Спускаясь по предварительно вырытому желобу, каждая часть туннеля заполняется достаточно, чтобы утонуть самостоятельно. Кран медленно опускает секцию в нужное положение, а водолазы направляют его, сверяясь по GPS. Как только каждый новый раздел соединяется со своим соседом, их соединяет плотная резина, которая надувается и сжимается. После экипаж снимает уплотняющую перегородку и откачивает оставшуюся воду. Как только весь туннель будет построен, его засыпают.
В отличие от туннеля, пробитого традиционным образом в скальном массиве, ПТТ будет гибким: его секции соединят друг с другом эластичными стыковочными элементами, изготовленными из стали и резины. Такая конструкция сможет, не растрескавшись, пережить мощные подземные толчки.
Этот материал был полезен?
Российско-украинская история строительства дороги через пролив
О важности острова Тузла во время украинской истории Крыма
Рассматривая вопрос о правовом статусе Керченского пролива, ряд политиков заостряют особое внимание на государственной принадлежности острова Тузла, расположенного между Керченским и Таманским полуостровом, поскольку именно владение им позволяет контролировать глубоководный фарватер. Значение Тузлы не менее важно для страны, чем Курильские острова. А может быть - и поболее. По сути, кто владеет косой, тот владеет Керченским проливом и 70 процентами акватории Азовского моря. После вступления в НАТО ряда причерноморских стран и явных симпатиях к блоку со стороны Украины ситуация изменилась. Отсутствие российского контроля над проливом означает, что иностранные военные корабли могут подойти в упор к Ростову-на-Дону, в пределах досягаемости их тактического оружия окажутся все стратегические центры юга нашей страны.
Остров Тузла являлся раньше составной частью одноименной косы. Это можно увидеть на дореволюционных картах:
В 2003 году Россия попыталась восстановить косу, соединив ее с островом, принадлежащим Украине. Темпы засыпки косы впечатляли - по 157 метров в день. События чуть не закончились международным военным конфликтом.
Украина срочно создала на острове погранзаставу, а в район строительства дамбы были стянуты военные силы для проведения плановых учений. На острове были установлены громкоговорители и на строителей оказывалось психологическое давление - приятным женским голосом их призывали отказаться от нарушения государственной границы Украины. . Также на острове построили блиндажи и огневые точки, установили колючую проволоку и даже завезли служебных собак..
Общее количества проходящих по проливу судов в год превышает 21 тысячу, в том числе крупнотоннажных более 500.
С учетом высокой сейсмичности района и сложности инженерно-геологических условий маловероятным представляется строительство транспортного перехода через Керченский пролив в виде тоннеля.
На предварительных стадиях подготовки к проектированию и строительству перехода предлагается к рассмотрению предложение о размещении на переходе одного пути железной дороги и четырех полос автодвижения.
Предварительно величина судоходного пролета моста должна составлять не менее 320 м - до 500 м на Керчь-Еникальском морском судоходном канале.
Для разработки предварительно предлагаются четыре варианта расположения моста:
1 . Северный, в районе мыса Фонарь на выходе пролива в Аэовское море;
Э. Жуковский, в районе существующей паромной переправы;
3. Еникальский, южнее паромной переправы, между мысом Еникале и южной оконечностью косы Чушка;
4. Тузлинский. в районе старой крепости, южнее мыса Ак-Бурун [Белый] на остров - косу Туэла.
Серьезным недостатком северного варианта является возможность навала на мост крупногабаритных ледовых полей из Азовского моря, вероятность закупорки пролива льдом. Этот же недостаток, хотя и в меньшей степени, характерен и для Жуковского и Еникальского вариантов, кроме того, Жуковский вариант расположен на резком переломе Керчь-Еникальского морского канала, что неприемлемо по условиям судоходства.
Низкие берега и расположенные на крымском берегу населенные пункты Жуковка, Опасное, Синягино затрудняют подход к мосту с габаритом под ним более 50 м, что также являются недостатками Жуковского и Еникальского вариантов.
Недостатком Еникальского варианта является также выход на южную оконечность косы Чушка, за которой большая акватория Таманского залива.
Недостатком Тузлинского варианта является его прохождение над точкой перелома Керчь-Еникальского морского канала, рядом с перегрузочным рейдом порта Керчь. Преимуществом Тузлинского варианта является высокий крымский берег, почти вровень с мостом, нет необходимости подниматься на мост. Это позволит уменьшить длину моста, хотя возможно потребуется увеличение судоходного пролета.
Предварительное сравнение вариантов расположения моста через Керченский пролив по ситуационным условиям и условиям судоходства показывает преимущество Тузлинского варианта, который расположен в наиболее узком месте пролива, где судоходство ограничено с крымской стороны высоким крутым берегом, а с кавказской стороны мелководьем и островом-косой Тузла.
К дальнейшей проработке рекомендуется в первую очередь принять Тузлинский вариант расположения моста.
Этот материал был полезен?
Хроника событий
В 1995 году Крымское акционерное общество «Крымэнергоресурсы» предложило проект двухярусного моста длиной 5672 метра. По верхнему ярусу авторы проекта планировали проложить автостраду на четыре ряда, по нижнему — двухпутную железную дорогу.
Полная стоимость строительства оценивалась в 500 миллионов долларов, хотя после расширения проекта с учетом подъездных путей и реконструкции берегов с обеих сторон пролива она могла достигать 1,5-2 миллиардов.
Свои варианты моста разработали также институт «Киевсоюздорпроект» и научно-техническое предприятие «Киевинтерпроект».
9 декабря 1999 года Власти Москвы, Крыма и Краснодара договорились организовать совместное предприятие "Мост "Россия-Украина", которое займется строительством моста через Керченский пролив. Протокол о строительстве моста через Керченский пролив был подписан в рамках московско-крымского соглашения о широкомасштабном сотрудничестве.
В ноябре 2000 года Мэр Москвы Юрий Лужков заявил о том, что нашел инвесторов, готовых вложить полтора миллиарда долларов в строительство моста через Керченский пролив. Было создано открытое акционерное общество «Керченский мост» с участием российских и украинских партнеров. Там были собраны десятки предпроектных предложений, подготовлено несколько разных проектов будущего моста. Самый дорогой проект оценивался в $900 млн, а самый дешевый — в $232 млн.
28 апреля 2001 В Керчи Лужков, Грач и Ткачев подписали "Меморандум о дружбе и сотрудничестве". В нем стороны подтвердили договоренность разработать и реализовать проект строительства транспортного перехода через Керченский пролив.
8 июня 2007 Георгий Дяченко, директор российской проектно-строительной фирмы "Спецфундаментстрой" предложил свой проект моста длиной около 4,5 км и стоимостью 480 миллионов долларов. По его заявлению, при хорошей подготовке мост можно построить за два года.
6 сентября того же года На совещании в Москве строительная компания подтвердила готовность построить мост за 480 миллионов долларов. Это ничтожно малая сумма для такого проекта. Герман Греф (глава МЭРТ) заявил, что Россия готова профинансировать строительство моста в полном объеме.
11 ноября 2007 Председатель Верховного совета Крыма Анатолий Гриценко: "Мост будет построен, можете не сомневаться. В проекте госбюджета Украины на 2008 год на строительство транспортного перехода через Керченский пролив предусмотрено 28 миллионов гривен". Если строить одновременно с российской и украинской стороны, мост построить можно за 14-16 месяцев.
В 2008 году Свои требования к конструкции моста предъявил «Черноморнефтегаз», у которого есть потребность перегонять под мостом буровые платформы из Черного в Азовское море и наоборот. Мост должен подниматься над водой не меньше чем на 70 метров. Соответственно длина свай должна составлять около 140 метров (10 метров в твердом грунте, 50 метров ила, 10 метров воды, 70 метров над водой).
26 апреля 2010 Президенты Дмитрий Медведев и Виктор Янукович подписали соглашение о строительстве моста через Керченский пролив. Медведев отметил, что мост Керчь-Кубань должен быть построен в 2014 году.
15 сентября 2010 В Симферополе состоялось заседание украинско-российской рабочей группы по вопросам строительства транспортного перехода через Керченский пролив. ОАО «Институт Гипростроймост» подготовил видеопрезентацию проекта.
В 2011 году При обсуждении вариантов строительства моста через Керченский пролив предпочтение было отдано проекту мостового перехода от мыса Фонарь до мыса Малый Кут. Мост планировалось построить к 2014 году.
6 мая 2011 Премьер-министр РФ Владимир Путин: "Пора приниматься и за строительство моста через Керченский пролив. Этого уже давно ждут и в России, и в Крыму. Мы и с премьером, и с президентом Украины говорили на этот счет. Украинские наши коллеги поддерживают самым активным образом".
22 сентября 2011 Председатель Правительства Российской Федерации Владимир Путин распоряжением Правительства РФ от 22.11.2011 N 1734-р утвердил "Транспортную стратегию Российской Федерации на период до 2030года". В ней строительство моста через Керченский пролив указано в двух пунктах основных направлений развития транспортной инфраструктуры в Южном федеральном округе до 2015 года.
1 февраля 2013 Посол РФ в Украине Михаил Зурабов: "Совсем недавно украинские коллеги еще раз обратили внимание на то, что можно было бы интенсифицировать работу по подготовке, принять окончательное решение в отношении мостового перехода через Керченский пролив. И вот буквально сегодня я, по просьбе российской стороны, передал вице-премьеру украинского правительства Александру Ивановичу Вилкулу соответствующие предложения".
10 декабря 2013 Председатель Правительства Российской Федерации Дмитрий Медведев подписал Соглашение между Правительством Российской Федерации и Кабинетом Министров Украины о совместных действиях по организации строительства транспортного перехода через Керченский пролив.
17 декабря 2013 Президенты Путин и Янукович с удовлетворением отметили, что в рамках шестого заседания Российско-Украинской межгосударственной комиссии было подписано "Соглашение между Правительством Российской Федерации и Кабинетом Министров Украины о совместных действиях по организации строительства транспортного перехода через Керченский пролив".
30 января 2014 Правительство Украины утвердило соглашение между кабинетом министров Украины и правительством Российской Федерации о совместных действиях по организации строительства транспортного перехода через Керченский пролив, подписанное 17 декабря 2013 в Москве.
29 января 2014 Заместитель председателя правительства России Игорь Шувалов поручил заняться разработкой проекта создания моста через Керченский пролив. Минтрансу России и МИД России поручено обеспечить согласование с украинской стороной технического задания.
3 марта 2014 Председатель Правительства Д.А.Медведев сообщил, что он подписал распоряжение Правительства о передаче функций заказчика специальному акционерному обществу, которое будет заниматься этими вопросами. В соответствии с ним госкомпанией «Росавтодор» вскоре было создано ОАО "Транспортный переход через Керченский пролив".
19 марта 2014 Президент России Владимир Путин на совещании с членами Правительства РФ поставил Министерству транспорта задачу построить мосты через Керченский пролив: «Нам нужен и железнодорожный, и автомобильный мосты». В заявлении же руководителя Минтранса России М.Ю. Соколова в ответе на обращение к нему Президента говорилось о готовящихся вариантах проекта одного моста: одного автомобильного или же совмещающего автомобильную трассу и железную дорогу или тоннеле как об одном варианте.
27 марта 2014 Через 9 дней после воссоединения Крыма с Россией, определился победитель конкурса на право заключения Договора на проведение инженерных изысканий и разработку технико-экономического обоснования по объекту: «Строительства транспортного перехода через Керченский пролив» - (итоговая цена контракта - 375 млн. рублей, дата окончания Договора - 01.10.2014).
21 мая 2014 Какие-либо соглашения, касающиеся строительства моста через Керченский пролив отсутствуют в официальном перечне из 47 документов, подписанных в рамках официального визита президента России Путин а в Китайскую Народную Республику. Фактически это означает отказ КНР от строительства заведомо убыточного моста.
В сентябре 2014 года Глава Минтранса РФ Максим Соколов доложил Путину, что строительство моста началось. Сам проект включает в себя несколько участков Из 74-х вариантов маршрута моста, которые были рассмотрены экспертным советом «Автодора» еще в мае текущего года, предпочтение было отдано Тузлинскому. Помимо мостового перехода через основной створ канала, около шести километров, это участки прохождения по косе Тузла — 6,5 км, а также дамбе и участку существующего пролива — тоже примерно 6,5 км (то есть в общей сложности около 19 км.).
Был озвучен и бюджет проекта — согласно Госзаказу, он составляет 228 млрд рублей (это делает мост через Керченский пролив вторым по стоимости возведения в мире — дороже только висячий мост через залив Сан-Франциско, который обошелся $6,4 млрд). Срок завершения строительства — декабрь 2018 года.
30 октября 2014 года Зампред Совмина Крыма Георгий Мурадов сообщил о том, что, по его мнению, вместо мостовой переправы через Керченский пролив будет целесообразно построить туннель. Такие рекомендации дали властям Крыма иностранные строительные компании из Китая и Канады, считающие, что в предложенном правительством месте строить мост «опасно» из-за неблагоприятного влияния местной погоды. Мурадов упомянул «штормовые ветры и ледяные дожди в зимнее время».
Он отметил, что лучше строить «модульный гибкий туннель, который является туннелем верхнего залегания в песчаных грунтах».Чиновник надеется, что Минтранс и Росавтодор еще смогут принять правильное решение. Мурадов также подчеркнул, что туннель будет стоить намного дешевле моста — всего 60-80 млрд рубле .
Речь идёт не о бурении грунта, а о том, что на дно будет положена модульная конструкция, которая включает в себя две железных дороги, шестиполосную автодорогу и инфраструктурный канал для резервного электро- и газоснабжения.
30 декабря 2014 Власти Севастополя предложили заменить мост через Керченский пролив паромной переправой. Алексей Чалый:«Стоимость одного парома, который забирает 15-20% нагрузки Керченской переправы и уже существенно повлиял бы на логистику в Крыму, составляет 100-110 миллионов евро, то есть порядка семи миллиардов рублей. Это не 250 миллиардов. Нужно всерьез задуматься над тем, чтобы Севастополь становился портом, через который идет логистика в Крым». Существенная часть населения Крыма географически находится ближе к Севастополю, чем к Керчи.
Керченский пролив соединяет Черное море с Азовским и отделяет Крымский полуостров от Кавказского побережья. На западе пролив ограничен восточным берегом Керченского полуострова, а на востоке -западным берегом Таманского полуострова. Границами Керченского пролива считаются линии, соединяющие мысы Такиль и Панагия со стороны Черного моря и мысы Хрони и Ахиллеон со стороны Азовского моря.
Керченский пролив широк. Наименьшая его ширина около 2 миль и наибольшая 25 миль. Наличие большого числа кос, отмелей и других опасностей делает пролив в отдельных местах опасным для плавания. Для прохода судов с большой осадкой прорыт канал.
Берега Керченского пролива возвышенные. Исключение составляют берега Таманского залива-низменные вблизи воды, но постепенно повышаются в глубь материка. Характерной особенностью берегов пролива является почти полное отсутствие древесной растительности.
Берега Керченского пролива, особенно восточный,изрезаны бухтами и заливами; крупнейшими из них являются Камыш-Бурунская и Керченская бухты на западе и Таманский залив на востоке. От береов пролива,главным образом от восточного,выступают низменные песчаные косы. Самыми большими из них являются косы Тузла и Чушка, ограничивающие Таманский залив с запада. азовское море лоция керченский
Резко выступающие от западного берега пролива мысы Такиль, Белый, Еникале, Фонарь и Хрони и от восточного мысы Панагия, Тузла и Ахиллеон дают возможность легко ориентироваться как при подходах к проливу, так и при плавании в нем; на некоторых мысах установлены светящие знаки. Хорошими приметными пунктами на западном берегу пролива являются также гора Митридат, на вершине которой воздвигнут обелиск Славы, и маяк Еникальский, установленный на мысе Фонарь; на восточном берегу пролива приметны горы Зеленского, Лысая, Горелая и др.
В Керченском проливе имеется несколько небольших низменных островов,расположенных в Таманском заливе к востоку от косы Чушка. Коса Тузла отделяется от Таманского полуострова мелководным, но широким проливом, поэтому в действительности она является не косой, а островом.
Керченский пролив мелководен. Наибольшие глубины при входах в пролив не превышает 10 метров на севере и 17 метров на юге пролива. К середине пролива глубины постепенно уменьшаются и на значительной площади между параллелями мысов Камыш-Бурну и Еникале они не превышают 5,5 метров. Поэтому в средней части Керченского пролива плавание судов с большой осадкой возможно только по каналу. Таманский залив имеет доаольно ровное дно; глубины в нем 4-5,4 метра. Залив Динской, являющийся северной частью Таманского залива, мелководен.
Грунт в наиболее глубоких местах Керченского пролива ил, в районе кос ил, а так же ид с песком и ракушкой.
В керченском проливе много опасностей, значительно затрудняющих плавание. Особенно следует отметить районы входных мысов со стороны Черного моря, где расположено большое число рифов, отмелей, банок и других подводных препятствий, район косы Тузла, близ оконечностей которой лежит множество подводных камней, банок, свай, а также Церковные банки, занимающие значительную площадь южнее мыса Еникале. Много опасностей имеется и по обе стороны Керчь-Еникальского канала; наибольшее количество опасностей лежит вблизи восточной части Еникальского колена канала.
Опасности расположенные вблизи фарватеров, фарватеры и углубленные каналы ограждены светящими и несветящими буями и вехами.
Ветры. Большую часть года в Керченском проливе дуют ветры от NE ,отличающиеся большой силой и продолжительностью. Летом довольно часты ветры южных направлений. Сильные ветры наблюдаются в любое время года, но преимущественно зимой и осенью. Ветры силой 9 баллов довольно редки. Штили наблюдаются часто, главным образом летом. Зимой ветры от NE приносят похолодание.
Туманы наиболее часты зимой; летом они редки. Зимой туманы более продолжительны, чем летом.
Течения в Керченском проливе в основном зависит от ветров, а так же от стока воды из Азовского моря. Течение из азовского моря наблюдается в среднем чаще и обычно при южных ветрах. Замечено также, что при сильных продолжительных ветрах от NE после сгона воды из Азовского моря в средней части пролива независимо от направления ветра начинается обратное течение идущее из Черного моря.
Наибольшая скорость течений наблюдается на самых узких частях пролива; при сильных ветрах она может достигать 3 узлов. В широкой части пролива скорость течений 0,1-0,5 узла.
Лед в Керченском проливе появляется почти ежегодно в среднем в конце декабря. Ледяной покров под влиянием переменных течений и ветров в течении зимы часто нарушается. В очень суровые зимы при северо-восточных ветрах пролив покрывается сравнительно прочным льдом. Полное очищение пролива от льда наблюдается в конце февраля- начале марта. Дрейфующие льды в проливе наблюдаются главным образом весной по вскрытии Азовского моря.
Лед из Азовского моря идет в пролив обычно сплошной массой, иногда сильно наторошенный, образуя на косах Чушка и Тузла нагромождения. Значительная часть льда проникает в южную часть пролива.
Запретные районы для якорных стоянок имеются в Керченском проливе. Границы этих районов показаны на картах.
Якорные места. Кроме порта Керчь и бухт Камыш-Бурунская и Павловская,в Керченском проливе разрешается становиться на якорь только в следующих местах: у приемного буя №21, на перегрузочном рейде у входа в Керченский подходной канал и у Варзовского светящего буя.
Керченский пролив соединяет Черное и Азовское море, ширина Керченского пролива находиться в интервале от 4,5 до 15 км . Наиболее узкая часть, находиться между портом Крым и портом Кавказ и составляет 4,5 км здесь и находиться Керченская паромная переправа.
Керченский пролив на карте
JavaScript must be enabled in order for you to use Google Maps.
However, it seems JavaScript is either disabled or not supported by your browser.
To view Google Maps, enable JavaScript by changing your browser options, and then try again.
Керченский пролив разьединяте Крым и Тамань (Материковую часть России) Глубина Керченского пролива разная от 5 до 15 метров .
В Керченском проливе преобладают течения из Азовского в Черное море, при сильном южном ветре течение может меняться. Керченский пролив является судоходным он соединяет выход всех судов следующих из Росси в Турцию и другие Европейские страны.
Природа побережья Керченского пролива
Керченский полуостров в районе Керченского пролива занят преимущественно возвышенностями, местами обрывистыми и скалистыми, другая же сторона пролива (Таманская) низменная. Осадков на берегах пролива выпадает немного, в следствии этого здесь редкая растительность. Линия побережья пролива очень извилистая, с множеством мелких полуостровов и бухт. С российского берега выступают длинные песчаные косы.
История Керченского пролива
В далекие античные времена Керченский пролив носил название Боспор Киммерийский. Киммерийцы в то время заселяли северо-восточное Причерноморье в II/III-VII вв. до н. э., еще до появления здесь скифов. Примерно две с половиной тысячи лет назад между мысами Панагия и Тузла на берегу Таманского залива находился древнегреческий город-колония Корокондама. С тех пор море отвоевало у берега 2 километра, и город оказался на дне. Во время Второй мировой войны Керченский полуостров стал местом кровопролитных боев между германскими и советскими войсками. Сражения становились еще ожесточеннее в зимнее время, когда пролив замерзал и по нему могли перемещаться войска.
Крым и материковую часть Росси в керченском проливе разделяет остров, коса Тузла. Тузлинская коса была постоянно предметом территориального спора между Россией и Украиной.
Краткая справка о косе Тузла
Тузла - песчаный остров площадью 3,5 км² (длина острова варьирует от 6,5 до 5 км, ширина - около 500 метров
Мост через Керченский пролив является вполне осуществимым проектом. Еще во времена Второй мировой войны мост через Керченский пролив уже был построен. В 1943 г. Адольф Гитлер потребовал возвести автомобильный и железнодорожный мост длиной 4,8 км, чтобы совершить бросок на нефтяные районы Кавказа и Персии, но эта затея провалилась, когда немцев изгнали из Крыма. Что не удалось немцам, на некоторое время удалось русским: И в 1944 г. они построили железнодорожный мост через Керченский пролив. Фото мост через керченский пролив во времена второй мировой войны Строительство моста через Керченский пролив было закончено в ноябре 1944 г., но опоры сооружения не были защищены ледорезами, и металлические сваи разрушились во время одного из зимних штормов в феврале 1945 г.
Мост через керченский пролив 1944 год
Мост не стали восстанавливать и заменили на паромную переправу которая которая продолжает работать в наше время.
- Мост через Керченский пролив
- Видео презентация моста через Керченский пролив
- Расписание паромов в Крым через Керченский пролив
- Расписание поездов через Керченский пролив
