전자기 쿠션으로 훈련하세요. 일본의 고속열차 '신칸센'. 신칸센 - 고속철도

그것은 또한 자기 쿠션 위의 기차이며, 전자기장의 힘에 의해 구동되고 제어되는 자기 서스펜션 위의 기차인 영국 자기 부상("자기 부상")의 자기 부상이기도 합니다. 이러한 열차는 기존 열차와 달리 이동 중에 레일 표면에 닿지 않습니다. 열차와 주행면 사이에 틈이 있기 때문에 마찰이 없어지고 유일한 제동력은 공기역학적 항력입니다. 자기 부상(Maglev)은 모노레일 운송을 의미합니다.

모노레일:

고속 지상 운송(HST)은 열차가 200km/h(120mph)를 초과하는 속도로 이동할 수 있도록 하는 철도 운송을 의미합니다. 20세기 초에는 150-160km/h 이상의 속도로 운행되는 고속 열차가 호출되었습니다.
오늘날 VSNT 열차는 고속선(HSR)이나 위에 표시된 자기부상열차가 따라 움직이는 자기 서스펜션 등 특별히 전용 철도 선로를 따라 이동합니다.

고속열차의 첫 정규 운행은 1964년 일본에서 시작되었습니다. 1981년 프랑스에서 HCNT 열차가 운행되기 시작했고 곧 영국을 포함한 대부분의 서유럽이 하나의 고속철도 네트워크로 통합되었습니다. 운행 중인 현대 고속 열차는 약 350-400km/h의 속도를 개발하며, 테스트에서는 2003년 테스트 중 속도 기록을 세운 JR-Maglev MLX01과 같이 560-580km/h까지 가속할 수도 있습니다. - 581km/h
러시아에서는 2009년부터 일반 열차와 일반 열차를 운행하는 고속 열차의 정기 운행이 시작되었습니다. 그리고 2017년이 되어야만 러시아 최초의 특수 고속철도인 모스크바-상트페테르부르크 건설이 완료될 것으로 예상됩니다.

승객 외에도 고속 열차는 물품을 운반합니다. 예를 들어 프랑스 서비스인 La Poste에는 우편물과 소포 운송을 위한 특수 TGV 전기 열차가 있습니다.

"자기" 열차, 즉 자기 부상 열차의 속도는 비행기의 속도와 비슷하며 단거리 및 중거리 방향(최대 1000km)의 항공 운송과 경쟁할 수 있습니다. 이러한 운송에 대한 아이디어는 새로운 것은 아니지만 경제적, 기술적 제약으로 인해 완전히 전개되지는 않았습니다.

현재 열차의 자기 서스펜션에는 3가지 주요 기술이 있습니다.

1. 초전도 자석(전기역학적 서스펜션, EDS);
2. 전자석(전자기 서스펜션, EMS);
3. 영구 자석의 경우; 이는 새롭고 잠재적으로 가장 경제적인 시스템입니다.

동일한 자극의 반발과 반대 극의 인력으로 인해 구성이 공중에 떠 있습니다. 추진력은 열차나 선로 또는 둘 다에 위치한 선형 모터에 의해 수행됩니다. 심각한 설계 문제는 충분히 강력한 자석의 큰 무게입니다. 왜냐하면 공기 중에 거대한 구성을 유지하려면 강한 자기장이 필요하기 때문입니다.

자기 부상의 장점:

• 이론적으로 대중(비스포츠) 육상 교통에서 얻을 수 있는 최고 속도입니다.
• 제트 항공에 사용되는 것보다 몇 배 더 빠른 속도를 달성할 수 있는 큰 전망;
• 작은 소음.

자기 부상 단점:

• 선로를 만들고 유지하는 데 드는 높은 비용 - 자기 부상 선로 1km를 건설하는 비용은 폐쇄된 방식으로 지하철 터널 1km를 운전하는 것과 비슷합니다.
• 생성된 전자기장은 열차 승무원과 인근 주민에게 해로울 수 있습니다. AC 전기 철도에 사용되는 견인 변압기도 운전자에게 해롭습니다. 그러나 이 경우 전계 강도는 훨씬 더 높습니다. 심장박동기를 사용하는 사람들이 자기 부상 라인을 이용할 수 없는 것도 가능합니다.
• 고속 교통을 위해 재건된 표준 폭 철로는 일반 여객 열차와 교외 열차가 계속해서 접근할 수 있습니다. 고속 자기 부상 트랙은 다른 어떤 것에도 적합하지 않습니다. 저속 통신을 위한 추가 경로가 필요합니다.

자기 부상의 가장 활발한 개발은 독일과 일본에서 수행됩니다.

*도움말: 신칸센이란 무엇입니까?
신칸센은 일본의 주요 도시 간 승객 수송을 위해 설계된 일본 고속철도 네트워크의 이름입니다. 일본철도 소유. 1964년 오사카와 도쿄 간 첫 번째 노선인 도카이도 신칸센이 개통되었습니다. 이 노선은 세계에서 가장 바쁜 고속철도 노선입니다. 매일 약 375,000명의 승객을 운송합니다.

"신칸센"은 신칸센 열차의 이름 중 하나입니다. 열차에는 최대 16대의 차량이 있을 수 있습니다. 일반적으로 약간 더 긴 헤드 왜건을 제외하고 각 왜건의 길이는 25m에 이릅니다. 열차의 총 길이는 약 400m이다. 이러한 열차의 역은 매우 길며 특별히 이러한 열차에 적합합니다.

일본에서는 자기부상열차를 종종 "rinia:ka:"(일본어: riniacar)라고 부르는데, 이는 탑재된 선형 모터로 인해 영어 "linear car"에서 유래되었습니다.

JR-Maglev는 열차와 선로에 초전도 자석(EDS)이 설치된 전기역학 서스펜션을 사용합니다. 독일 Transrapid 시스템과 달리 JR-Maglev는 모노레일 레이아웃을 사용하지 않습니다. 열차는 자석 사이의 채널에서 운행됩니다. 이 방식을 사용하면 더 빠른 속도를 개발할 수 있으며 대피 시 승객에게 더 큰 안전을 제공하고 작동이 용이합니다.

전자기 서스펜션(EMS)과 달리 EDS 기술을 사용하여 제작된 열차는 저속(최대 150km/h)으로 주행할 때 추가 바퀴가 필요합니다. 특정 속도에 도달하면 바퀴가지면에서 분리되고 기차는 표면에서 수cm 떨어진 곳에서 "날아갑니다". 사고가 발생하는 경우에도 바퀴를 사용하면 열차가 더 부드럽게 정지할 수 있습니다.

정상적인 제동에는 전기 역학적 브레이크가 사용됩니다. 비상 상황을 대비해 열차의 보기에는 접이식 공기 역학적 브레이크와 디스크 브레이크가 장착되어 있습니다.

최고 속도 501km/h로 자기부상열차를 타고 운전합니다. 설명에는 해당 영상이 2005년에 제작되었다고 명시되어 있습니다.

야마나시 노선에서는 여러 열차가 다양한 형태의 노즈콘으로 테스트되고 있습니다. 일반적인 뾰족한 노즈콘부터 거의 평평한 14m 길이의 노즈콘까지, 고속으로 터널에 진입하는 열차에서 발생하는 시끄러운 팝 소리를 제거하도록 설계되었습니다. 자기 부상 열차는 완전히 컴퓨터로 제어될 수 있습니다. 운전자는 컴퓨터 작동을 제어하고 비디오 카메라를 통해 경로 이미지를 수신합니다(운전석에는 전면 창이 없습니다).

JR-Maglev 기술은 중국에서 구현된 유사한 Transrapid 개발(상하이 공항으로 가는 노선)보다 비용이 더 많이 듭니다. 그 이유는 경로에 초전도 자석과 산의 폭발성 터널링을 갖추는 데 높은 비용이 필요하기 때문입니다. 프로젝트의 총 비용은 825억 달러에 달할 수 있습니다. 도카이도 해안 고속도로를 따라 건설하면 비용은 저렴하지만 짧은 터널을 많이 건설해야 합니다. 자기 부상 열차 자체가 조용하다는 사실에도 불구하고 고속으로 터널에 진입할 때마다 폭발음과 비슷한 펑 소리가 발생하므로 인구 밀집 지역에 줄을 놓는 것은 불가능합니다.

자기부상열차는 지상 대중교통 중 가장 빠른 형태입니다. 지금까지 단 3개의 작은 선로만 운행되었지만 자기 열차의 프로토타입에 대한 연구와 테스트가 여러 나라에서 진행되고 있습니다. 자기 부상 기술이 어떻게 발전했고 가까운 미래에 어떤 일이 일어날지 이 기사에서 배우게 됩니다.

자기 부상 역사의 첫 페이지는 20세기 초 여러 나라에서 받은 특허들로 가득 차 있었습니다. 1902년 초 독일의 발명가 알프레드 세이덴(Alfred Seiden)은 선형 엔진을 장착한 열차 설계에 대한 특허를 받았습니다. 그리고 4년 후, 프랭클린 스콧 스미스(Franklin Scott Smith)는 전자기적으로 매달린 열차의 또 다른 초기 프로토타입을 개발했습니다. 조금 후인 1937년부터 1941년까지 독일 엔지니어 Hermann Kemper는 선형 전기 모터가 장착된 열차와 관련된 몇 가지 추가 특허를 받았습니다. 그런데 2004년에 건설된 모스크바 모노레일 운송 시스템의 철도 차량은 이동을 위해 비동기식 선형 모터를 사용합니다. 이것은 선형 모터가 장착된 세계 최초의 모노레일입니다.

Telecenter 역 근처의 모스크바 모노레일 시스템 열차

1940년대 후반에 연구자들은 말에서 행동으로 옮겨갔습니다. 많은 사람들에게 "자기부상열차의 아버지"로 알려진 영국 엔지니어 Eric Lazethwaite는 선형 유도 모터의 최초의 실제 크기 프로토타입을 개발했습니다. 이후 1960년대에 그는 추적 호버크라프트 고속 열차 개발에 참여했습니다. 불행하게도 1973년에 자금 부족으로 프로젝트가 종료되었습니다.

1979년에는 여객 운송 서비스 제공을 위해 허가를 받은 세계 최초의 프로토타입 자기 부상 열차인 Transrapid 05가 등장했습니다. 함부르크에 908m 길이의 테스트 트랙이 건설되어 IVA 79 전시회에서 선보였습니다. 이 프로젝트에 대한 관심은 매우 컸습니다. Transrapid 05는 전시회 종료 후 3개월 동안 성공적으로 작동하여 총 약 5만명의 승객을 운송했습니다. 이 열차의 최고 속도는 75km/h였다.

그리고 최초의 상업용 자기 비행기는 1984년 영국 버밍엄에서 등장했습니다. 자기 부상 노선은 버밍엄 국제공항 터미널과 인근 기차역을 연결했습니다. 그녀는 1984년부터 1995년까지 성공적으로 일했습니다. 선의 길이는 600m에 불과했고, 선형 비동기 모터를 갖춘 열차가 노반 위로 올라간 높이는 15mm였습니다. 2003년에는 Cable Liner 기술을 기반으로 한 AirRail Link 승객 운송 시스템이 그 자리에 구축되었습니다.

1980년대에는 영국과 독일뿐만 아니라 일본, 한국, 중국, 미국에서도 고속 자기부상열차 제작 프로젝트의 개발과 시행이 시작되었습니다.

작동 원리

우리는 6학년 물리학 수업 이후로 자석의 기본 특성에 대해 알고 있습니다. 영구자석의 북극을 다른 자석의 북극에 가까이 가져가면 서로 반발하게 됩니다. 자석 중 하나를 뒤집어 서로 다른 극을 연결하면 끌어당깁니다. 이 간단한 원리는 레일 위의 공중을 짧은 거리를 스쳐지나가는 자기부상열차에서 찾아볼 수 있습니다.

자기 서스펜션 기술은 부상, 안정화 및 가속이라는 세 가지 주요 하위 시스템을 기반으로 합니다. 동시에 현재 두 가지 주요 자기 서스펜션 기술과 종이로만 입증된 하나의 실험 기술이 있습니다.

전자기 서스펜션(EMS) 기술을 기반으로 한 열차는 전자기장을 사용하여 공중에 뜨게 되며, 그 강도는 시간에 따라 달라집니다. 동시에, 이 시스템의 실제 구현은 기존 철도 운송의 운영과 매우 유사합니다. 여기서는 도체(주로 금속)로 만들어진 T자형 레일 베드가 사용되지만 열차는 바퀴 세트 대신 전자석 시스템(지지 및 가이드)을 사용합니다. 지지 자석과 가이드 자석은 T자형 경로의 가장자리에 위치한 강자성 고정자와 평행하게 위치합니다. EMS 기술의 가장 큰 단점은 기준 자석과 고정자 사이의 거리가 15mm이고 전자기 상호 작용의 간헐적 특성을 비롯한 여러 요인에 따라 특수 자동화 시스템으로 제어하고 수정해야 한다는 것입니다. 그건 그렇고, 공중 부양 시스템은 기준 자석에 내장된 선형 발전기에 의해 재충전되는 열차에 설치된 배터리 덕분에 작동합니다. 따라서 정차 시 열차는 배터리로 오랫동안 공중에 떠 있을 수 있습니다. EMS 기술을 기반으로 Transrapid 열차, 특히 상하이 자기 부상 열차가 제작되었습니다.

EMS 기술을 기반으로 한 열차는 지지 자석과 자기 평면이 그 위에 떠 있는 캔버스로 표현되는 저가속 동기 선형 모터에 의해 구동되고 제동됩니다. 전반적으로 웹에 내장된 추진 시스템은 웹 바닥을 따라 배치된 기존 고정자(선형 전기 모터의 고정 부분)이며 기준 전자석은 전기 모터의 전기자 역할을 합니다. 따라서 토크를 생성하는 대신 코일의 교류 전류는 접촉 없이 열차를 움직이는 여기파의 자기장을 생성합니다. 교류의 강도와 주파수를 변경하면 구성의 견인력과 속도를 조정할 수 있습니다. 동시에 속도를 늦추려면 자기장의 방향을 바꾸기만 하면 됩니다.

EDS(Electrodynamic Suspension) 기술을 사용하는 경우 웹의 자기장과 열차에 탑재된 초전도 자석에 의해 생성된 자기장의 상호 작용에 의해 공중 부양이 수행됩니다. 일본의 JR-Maglev 열차는 EDS 기술을 기반으로 제작되었습니다. 기존 전자석과 코일을 이용해 전원이 인가될 때만 전기가 통하는 EMS 기술과 달리, 초전도 전자석은 정전 등 전원이 끊긴 후에도 전기를 통할 수 있다. EDS 시스템의 코일을 냉각하면 상당한 에너지를 절약할 수 있습니다. 그러나 코일을 더 시원하게 유지하는 데 사용되는 극저온 냉각 시스템은 상당히 비쌀 수 있습니다.

EDS 시스템의 주요 장점은 높은 안정성입니다. 웹과 자석 사이의 거리가 약간 줄어들면 반발력이 발생하여 자석이 원래 위치로 돌아가고, 거리가 증가하면 반발력이 감소하고 증가합니다. 인력은 다시 시스템 안정화로 이어집니다. 이 경우 열차와 선로 사이의 거리를 제어하고 수정하는 데 전자 장치가 필요하지 않습니다.

사실, 단점 없이도 할 수 없었습니다. 열차를 부양하는 데 충분한 힘은 고속에서만 발생합니다. 이러한 이유로 EDS 열차에는 저속(최대 100km/h)으로 이동할 수 있는 바퀴가 장착되어 있어야 합니다. 기술적인 오작동으로 인해 열차가 어디에서나 멈출 수 있으므로 해당 변경은 선로 전체 길이에 걸쳐 이루어져야 합니다.

EDS의 또 다른 단점은 저속에서 웹의 척력 자석의 앞뒤에 마찰력이 발생하여 이에 작용한다는 것입니다. 이것이 JR-Maglev가 완전 반발 시스템을 버리고 측면 부상 시스템으로 눈을 돌린 이유 중 하나입니다.

승객석에 강한 자기장이 있으므로 자기 보호 장치를 설치해야 한다는 점도 주목할 가치가 있습니다. 전자 심박 조율기 또는 자기 저장 매체(HDD 및 신용 카드)를 장착한 승객이 차폐 장치 없이 이러한 차량을 여행하는 것은 금기입니다.

EDS 기술 기반 열차의 가속 하위 시스템은 극성 변경 후 여기의 고정자가 잠시 정지한다는 점을 제외하면 EMS 기술 기반 열차와 정확히 동일하게 작동합니다.

지금까지 종이에만 존재했던 구현 기술에 가장 가까운 세 번째는 활성화하는 데 에너지가 필요하지 않은 Inductrack 영구 자석을 갖춘 EDS 변형입니다. 최근까지 연구자들은 영구 자석이 기차를 공중에 띄울 만큼 충분한 힘을 갖지 못한다고 믿었습니다. 그러나이 문제는 소위 "Halbach 배열"에 자석을 배치함으로써 해결되었습니다. 동시에, 자석은 자기장이 어레이 아래가 아닌 어레이 위에서 발생하고 약 5km/h의 매우 낮은 속도에서 열차의 공중 부양을 유지할 수 있도록 위치합니다. 사실, 이러한 영구 자석 배열의 비용은 매우 높기 때문에 아직 이러한 종류의 상용 프로젝트는 하나도 없습니다.

기네스북

현재 가장 빠른 자기 부상 열차 목록의 첫 번째 노선은 2003년 12월 2일 야마나시의 테스트 트랙에서 581km/h의 기록 속도에 도달한 일본 솔루션 JR-Maglev MLX01이 차지하고 있습니다. JR-Maglev MLX01이 1997년부터 1999년까지 531, 550, 552km/h의 기간에 설정된 여러 기록을 더 보유하고 있다는 점은 주목할 가치가 있습니다.

가장 가까운 경쟁사를 살펴보면 그중에서도 독일에서 건설된 Shanghai Transrapid SMT 자기 부상 장치가 2003년 테스트에서 501km/h의 속도를 개발했으며 그 조상인 Transrapid 07에 주목할 가치가 있습니다. 1988년에 436km/h의 이정표를 세웠습니다.

실제 구현

2005년 3월에 운행을 시작한 Linimo 자기 부상 열차는 Chubu HSST가 개발했으며 오늘날에도 일본에서 여전히 사용되고 있습니다. 아이치현의 두 도시 사이를 운행합니다. 자기 부상이 솟아오르는 캔버스의 길이는 약 9km(9개 스테이션)입니다. Linimo의 최대 속도는 100km/h입니다. 그럼에도 불구하고 발사 후 첫 3개월 동안에만 천만 명 이상의 승객을 운송할 수 있었습니다.

더 유명한 것은 독일 회사인 Transrapid가 개발하고 2004년 1월 1일에 가동한 상하이 자기부상열차입니다. 이 자기 부상 노선은 상하이의 롱양루(Longyang Lu) 지하철역과 푸동 국제공항을 연결합니다. 총 거리는 30km이며, 열차는 시속 431km의 속도로 가속하며 약 7.5분 만에 이를 극복합니다.

또 다른 자기 부상 노선이 한국 대전에서 성공적으로 운영되고 있습니다. UTM-02는 2008년 4월 21일에 승객에게 제공되었으며 개발 및 제작에 14년이 걸렸습니다. 자기 부상 철도 노선은 단 1km 떨어진 국립 과학 박물관과 전시 공원을 연결합니다.

가까운 장래에 운행을 개시할 자기부상열차 중에는 최근 시험을 재개한 일본의 자기부상열차 L0가 있습니다. 2027년에는 도쿄-나고야 노선이 운행될 예정이다.

아주 비싼 장난감

얼마 전까지만 해도 자기부상열차라는 인기 잡지에서는 혁명적인 운송 수단을 제공했으며, 전 세계의 민간 기업과 당국 모두 부러워할 정도로 규칙적으로 이러한 시스템의 새로운 프로젝트를 시작했다고 보도했습니다. 그러나 이러한 대규모 프로젝트의 대부분은 초기 단계에서 폐쇄되었으며 일부 자기 부상 철도 노선은 짧은 시간 동안 인구의 이익을 제공했지만 나중에 해체되었습니다.

실패의 주된 이유는 자기 부상 열차가 매우 비싸기 때문입니다. 이를 위해서는 처음부터 특별히 구축된 인프라가 필요하며 이는 일반적으로 프로젝트 예산에서 가장 비싼 항목입니다. 예를 들어, 상하이 자기 부상 비용은 중국에서 13억 달러, 즉 양면 선로 1km당 4,360만 달러(기차 건설 및 역 건설 비용 포함)를 지출했습니다. 자기부상열차는 더 긴 노선에서만 항공사와 경쟁할 수 있습니다. 그러나 다시 말하지만, 자기 부상 노선이 성과를 거두기 위해 필요한 승객 교통량이 많은 곳은 세계에서 거의 없습니다.

무엇 향후 계획?

현재 자기 부상 열차의 미래는 해당 프로젝트의 엄청나게 높은 비용과 긴 투자 회수 기간으로 인해 더욱 모호해 보입니다. 동시에 많은 국가에서는 고속철도(HSR) 프로젝트에 지속적으로 막대한 투자를 하고 있습니다. 얼마 전 일본에서는 자기부상열차 L0, 자기부상열차의 고속 시험이 재개되었습니다.

일본 정부는 또한 미국이 자국의 자기 부상 열차에 관심을 갖기를 희망하고 있습니다. 최근 미국 워싱턴과 뉴욕을 자기부상선으로 연결하는 '노스이스트 자기부상열차(The Northeast Maglev)' 대표가 일본을 공식 방문했다. 아마도 자기 부상 열차는 HSR 네트워크 효율성이 떨어지는 국가에서 더욱 보편화될 것입니다. 예를 들어 미국과 영국에서는 비용이 여전히 높을 것입니다.

이벤트 개발에 대한 또 다른 시나리오가 있습니다. 알려진 바와 같이, 자기 부상 열차의 효율을 높이는 방법 중 하나는 초전도체를 사용하는 것입니다. 초전도체는 절대 영도에 가까운 온도로 냉각되면 전기 저항을 완전히 잃습니다. 그러나 적절한 온도를 유지하려면 거대한 "냉장고"가 필요하기 때문에 매우 차가운 액체 탱크에 거대한 자석을 보관하는 것은 매우 비용이 많이 들고 이로 인해 비용이 더욱 증가합니다.

그러나 가까운 미래에 물리학의 권위자들이 실온에서도 초전도 특성을 유지하는 저렴한 물질을 만들 수 있을 가능성을 배제하는 사람은 아무도 없습니다. 고온에서 초전도성이 달성되면 자동차와 기차를 지탱할 수 있는 강력한 자기장이 너무 저렴해져서 "하늘을 나는 자동차"도 경제적으로 실행 가능해질 것입니다. 그래서 우리는 연구실의 소식을 기다리고 있습니다.

이 고속 열차는 영어 "총알 열차"에서 "총알 열차"라고도 불리며 일본 수도의 도쿄역에서 출발하여 광범위한 네트워크로 일본 전역을 커버합니다. 일본은 1964년에 최초의 고속 열차를 건설했으며 현재 신칸센 고속철도 네트워크의 길이는 약 2,500km입니다. 일본 본토인 혼슈와 큐슈 남부 섬을 네트워크로 포괄하고 있으며, 일본 북부 섬인 홋카이도까지 가는 수중 고속 노선이 이미 건설 중입니다.

저는 도쿄의 큰 교통 중심지인 시나가와역에 살았는데, 그곳에서 '초고속 열차'가 단 1분 30초 만에 정차했습니다. 도쿄는 인구 밀도가 높은 도시이며 일본의 고속열차는 도시의 가장 중요한 교통 허브와 도시 간 주요 중간역에 짧은 정차역을 두고 이동합니다. 일본은 산업이 상당히 고르게 발전했으며 교외에도 이곳에도 생명이 있고 사람들이 살고 일하고 이동합니다. 우리가 러시아에 있다는 것은 분명하지만 상트 페테르부르크에서 모스크바로가는 길에 고속 Sapsan을 멈춰야하는 이유와 위치는 명확하지 않습니다.

시나가와역의 파빌리온.

나는 도쿄에서 교토까지 기차를 타고 여행했는데 이른 이동이었고 아침에는 일본인 모두가 출근을 서두르고있었습니다. 역에서는 "첫 번째 전화"를 받으려는 "로봇"군중을 헤쳐나가는 것이 매우 어려웠습니다. 실제로 도쿄의 인구 밀도는 엄청나며, 광범위한 교통망에도 불구하고 아침에는 역에 "바이오매스 교통 체증"이 발생합니다.

교토행 티켓 가격은 약 US$130입니다. 고속 열차의 플랫폼에 오르려면 모스크바 지하철의 개찰구를 연상시키는 개찰구를 통과해야 합니다.

일본의 신칸센은 보통 늦지 않고 바로 옵니다. 결국 열차가 시나가와 중간역에 1분 30초만 정차한다면 지각은 용납될 수 없습니다. 2012년에는 열차의 일정 편차가 평균 36초에 불과했습니다. 다양한 목적지로 향하는 신칸센은 약 5분 간격으로 시나가와역에 도착하며, 역에서 출발하는 고속열차에는 특별 훈련을 받은 일본인이 참석합니다.

시나가와역의 이슬람 일본인 여성. 신칸센은 문자 그대로 일본어로 "새로운 고속도로"를 의미합니다. "신칸센"이라는 이름은 일본어 "dangan ressha"를 문자 그대로 번역한 것입니다. 이 이름은 원래 일본의 고속철도가 아직 개발 중이던 20세기 30년대에 사용되었습니다.

일본인은 법을 매우 준수하는 역이며 일반 대기열에 따라 엄격하게 기차에 탑승하며 플랫폼에는 어떻게 서야하는지에 대한 표시도 표시되어 있으며 이 차 또는 저 차가 정차하는 장소도 플랫폼에 적혀 있습니다. 그 자체. 앞으로 밀고 줄을 밀고 나가는 것은 이곳에서는 매우 비문화적인 것으로 간주되며 법을 준수하는 일본인이 이것을 할 가능성은 거의 없습니다.

줄을 서지 않고는 아무데도 서두르지 않으며, 모두가 품위 있고 신중하게 나가거나 고속 열차에 탑승합니다. 1965년 신칸센이 개통되면서 일본인들은 마침내 두 산업 중심지인 도쿄와 오사카 사이를 "당일 여행"할 수 있게 되었습니다.

그리고 마침내 우리 신칸센이 천천히 역에 도착합니다.

겉으로는 앞에서 보면 우리의 유명한 삽산보다 조금 더 아름다워 보입니다.

때로는 신칸센이 "키스"할 수도 있습니다.

나는 결국 나의 "일본 히피" 이웃의 마지막 사진을 찍고 교토행 기차에 올라탔습니다.

신칸센의 문은 러시아 지하철처럼 옆으로 열리고 그 후에 승객들이 탑승합니다. 신칸센은 일본에서 매우 안전한 차량입니다. 1964년부터 49년 동안 70억 명의 승객을 태웠으며 열차 탈선이나 충돌로 인한 사망자는 단 한 명도 없었습니다. 사람들이 문에 끼어 기차가 움직이기 시작하면서 부상과 한 명의 사망이 기록되었습니다. 이를 방지하기 위해 현재 각 역마다 직원이 근무해 고속열차 문이 닫히는지 확인하고 있다.

일본은 지진이 심한 나라로, 1992년부터 모든 신칸센에 지진 방지 시스템이 장착되어 있습니다. 지면 진동이나 충격이 감지되면 시스템 자체가 이 열차를 매우 빠르게 정지시킵니다. 모든 열차에는 새로운 "탈선 방지" 시스템도 장착되어 있습니다.

물론 기차는 자동차보다 훨씬 환경친화적입니다. 현재 신칸센은 최대 320km/h의 속도에 도달할 수 있지만 실제로는 평균 280km/h를 주행한다면 2020년까지 최고 속도 바를 360km/h로 늘릴 계획입니다.

한쪽에 3개의 좌석이 있고 다른쪽에 2개의 좌석이 있는 일본 고속 열차의 차량 배치 예입니다.

열차에는 생수와 차를 판매하는 기계가 있어 일본인들이 매우 좋아합니다.

일본 열차의 소변기는 투명한 유리로 되어 있습니다.

소변기 외에도 "일반"문이있는 일반 화장실도 있습니다. 아마도 일본인은 여성이 투명한 유리로 글을 쓰는 것이 부끄럽지만 남성은 그렇지 않다고 믿기 때문일 것입니다)).

손을 씻을 수 있는 작은 공간도 별도로 마련되어 있습니다.

물과 차 자판기 외에도 음료수와 스낵 판매점도 정기적으로 열차를 지나갑니다. 가장 저렴한 구매도 신용카드로 결제할 수 있으며, 일본에서는 "플라스틱 머니"에 문제가 없습니다.

시원한 맥주나 따뜻한 커피를 즐기실 수 있습니다.

일본에서는 러시아뿐만 아니라 여러 종류의 말린 오징어가 판매되고 있는데, 말린 소금에 절인 오징어는 순전히 러시아 화제라고 항상 생각했지만 아니, 일본에서도 매우 흔합니다. 오징어는 일본 아사히 맥주와 마찬가지로 매우 맛있습니다.

각 좌석에는 기차와 마찬가지로 콘센트도 마련되어 있어 시간 제한 없이 노트북으로 작업할 수 있습니다.

컨트롤러는 일본 열차에서도 끊임없는 현상입니다. 신칸센은 실제로 도중에 정차하지 않기 때문에 일본에서는 러시아에서처럼 중간 역 플랫폼으로 달려가 컨트롤러를 "돌아가는" 것이 작동하지 않습니다.

구매한 티켓 확인은 피할 수 없습니다.

기차가 도쿄에서 교토로 이동할 때, 출발 후 45분 만에 모두가 일본의 유명한 상징인 후지산을 촬영하기 위해 달려갑니다. 일본인은 어린 아이들에게 자국의 국가 상징을 보여줍니다.

누군가 전화하고 싶은데 휴대전화가 없다면 21세기에도 그런 동지들이 있을까 싶다. 그러면 기차에 공중전화가 있다.

자세한 사용 지침이 포함되어 있습니다.

고속 "일본"열차의 또 다른 특징은 예를 들어 "Sapsan"처럼 좌석이 제자리에 고정되어 있지 않고 축을 중심으로 360도 자유롭게 회전할 수 있다는 것입니다. 회전 메커니즘은 시트 아래의 특수 페달을 누르면 활성화됩니다. 그리고 좌석 뒤에는 물건을 넣을 수 있는 특별한 그물이 있어서 누군가가 캐논 카메라를 치워두었습니다. 대중의 지혜에 따르면 가난한 사람들을 위한 니콘입니다.

좌석을 90도 회전시켜 항상 창밖을 바라보며 운전할 수 있습니다.

일본의 인구 밀도는 엄청나고, 도쿄에서 교토로 이동할 때 공업지대가 끝이 없을 것 같고 농경지가 전혀 보이지 않기 때문에 도시가 변하는 것을 느낄 시간조차 없습니다. 창문 밖에는 일본의 유명한 맥주 "기린"의 공장이 있습니다.

예를 들어, 창밖을 내다보는 것이 지겹다면 좌석을 90도 더 회전하고 이웃과 카드 놀이를 할 수 있습니다.

고속 열차를 탄 일본인은 "흡연자"를 잊지 않았고 기차에 그들을 위해 특별한 "수족관 방"이 만들어졌습니다. 아마도 최대 두 사람이 들어갈 수 있을 것이며 은퇴한 후에는 진정으로 토사물을 즐길 수 있을 것입니다. 니코틴 냄새.

여행 시간이 지나간다고 말하는 것은 아무것도 아닙니다. 기차를 타고 걸어가는 동안 그는 자신이 어떻게 교토에 도착했는지 눈치 채지 못했습니다. 신칸센의 경우 기차역에 정차하거나 대도시에서도 보통 5분 이내로 정차하므로 도착 도시를 주의 깊게 모니터링해야 하며, 미리 짐을 싸고 준비하고 오른쪽에서 내리야 합니다. 역. 일본 도시 교토의 기차역에서 찍은 첫 번째 사진.

N700 고속 열차의 모델은 현재 가장 현대적인 모델 중 하나이며 2007년부터 사용되기 시작했습니다.

고속열차도 본질적으로 '전기열차'이고, 이런 '접촉요소'가 위에 있다. 신칸센은 이동을 위해 25,000볼트의 교류 전류를 사용합니다.

신칸센이 역을 떠날 때, 특별 훈련을 받은 친구가 후방 통제실에서 밖을 내다보며 승강장에서 "아무도 다치지 않도록" 확인합니다.

교토에 도착하자마자 나는 기술 진보의 경주를 잊어버린 듯한 이 멋진 도시를 잠시 산책하러 나갔다.

Maglev 또는 Maglev(영국 자기 부상에서 따옴)는 자기력에 의해 구동되고 제어되는 자기 서스펜션의 열차입니다. 이러한 열차는 기존 열차와 달리 이동 중에 레일 표면에 닿지 않습니다. 열차와 주행면 사이에 틈이 있기 때문에 마찰이 없어지고 제동력은 항력뿐이다.

자기 부상으로 달성할 수 있는 속도는 항공기의 속도와 비슷하며 단거리(항공의 경우) 거리(최대 1000km)에서 항공 통신과 경쟁할 수 있습니다. 이러한 운송에 대한 아이디어 자체는 새로운 것은 아니지만 경제적, 기술적 한계로 인해 완전히 배포될 수 없었습니다. 이 기술은 공공 용도로 몇 번만 구현되었습니다. 현재 Maglev는 기존 운송 인프라를 사용할 수 없지만 기존 철도 레일 사이 또는 노반 아래에 자기 도로 요소를 배치하는 프로젝트가 있습니다.

현재 열차의 자기 서스펜션에는 3가지 주요 기술이 있습니다.

1. 초전도 자석(전기역학적 서스펜션, EDS).

독일에서 건설된 '미래의 철도'는 이전에도 상하이 주민들의 항의를 불러일으킨 적이 있다. 그러나 이번에는 큰 불안으로 변할 것이라고 위협하는 시위에 겁에 질린 당국은 열차를 처리하겠다고 약속했습니다. 당국은 시위를 제때 중단하기 위해 대규모 시위가 가장 자주 일어나는 장소에 비디오 카메라를 걸어두기도 했습니다. 중국 군중은 매우 조직적이고 이동성이 뛰어나 몇 초 만에 모일 수 있으며 슬로건을 들고 시위를 벌일 수 있습니다.

이는 2005년 항일 행진 이후 상하이에서 열린 최대 규모의 공개 시위다. 환경 악화에 대한 중국의 우려로 인한 항의는 이번이 처음이 아니다. 지난여름 수천 명의 시위대가 정부에 화학단지 건설을 연기하라고 강요했다.

정확히 50년 전인 1964년 10월, 일본은 최대 210km/h의 속도에 도달할 수 있고 영원히 "새로운" 상징 중 하나가 될 수 있는 세계 최초의 초고속 열차인 신칸센(일명 초고속 열차)을 출시했습니다. 일본과 그 성장하는 경제력. 첫 번째 노선은 일본의 가장 큰 두 도시인 도쿄와 오사카를 연결하여 두 도시 사이의 최소 이동 시간을 7.5시간에서 4시간으로 줄였습니다.

오늘 포스팅은 일본의 고속열차에 관한 포스팅입니다. 작년 일본 여행의 결과물인 두 번째 포스팅입니다. 다음 주에 또 다른 도쿄 전차가 있을 것입니다. 거짓된 겸손 없이 기차에 관한 이 게시물이 내 최고의 게시물 중 하나라고 말할 것입니다. 모든 정보를 수집하고 번역하기 위해 준비하는 데 오랜 시간이 걸렸습니다. 혼자서 3번 읽었습니다 ;)

후지산을 배경으로 한 '신칸센'은 현대 일본의 가장 눈에 띄는 풍경 중 하나입니다.

일본어를 문자 그대로 번역하면 "신칸센"이라는 단어는 "새로운 고속도로"를 의미합니다. 고속열차가 등장하기 전 일본의 철도는 협궤(1067mm)였으며, 지역 지형으로 인해 굴곡이 많았습니다. 이러한 도로에서는 고속을 개발하는 능력이 너무 제한되었습니다. 신칸센의 경우 이미 표준 궤간이 1435mm인 새로운 노선이 특별히 설계되었습니다.

일본이 처음에 국제 표준에서 벗어난 이유는 아직 완전히 이해되지 않았습니다. 이는 일본 최초의 철도 건설이 시작될 당시 책임을 맡은 오쿠보 씨의 결정이라고 믿어집니다. 물론 협궤가 더 저렴했고 열차 자체도 더 작고 제조 비용도 더 저렴했습니다. 그러나 이와 함께 낮은 운반 능력과 낮은 속도도 의미했습니다. 따라서 일본인에 대한 이 결정의 타당성은 여전히 ​​​​큰 문제로 남아 있습니다. 20세기 초에는 국제 표준에 따라 캔버스를 재건하는 프로젝트가 제안되었고, 이 아이디어를 지지하는 사람들이 많았음에도 불구하고 대신 새로운 라인을 놓는 데 자금을 사용하기로 결정되었습니다. 그래서 협궤가 일본 전역으로 퍼져서 아직도 많은 불편을 끼치고 있습니다.

광역 지지자들은 30년대 초 일본이 건설한 철도에서 자신들의 프로젝트에 생명을 불어넣었습니다. 식민지화된 남만주에서. 1934년, 다롄과 창춘(700km) 사이에서 당시 일본 제국주의 세력을 상징하는 전설적인 아시아 익스프레스가 출범했습니다. 시속 130km가 넘는 속도에 도달할 수 있는 이 열차는 당시 중국의 철도 시스템보다 훨씬 뛰어났고, 일본의 가장 빠른 급행열차보다 훨씬 빨랐습니다. 그렇습니다. 전 세계적으로 "Asia-Express"는 인상적인 특성을 가지고 있었습니다. 예를 들어, 세계 최초의 에어컨이 설치된 객차가 장착되었습니다. 레스토랑 차량에는 냉장고가 장착되어 있었고 특별한 차량도 있었습니다. 주변에 창문이 있고 가죽 의자와 책장이 있는 전망대가 있었습니다.

아시아익스프레스

아마도 이 예는 광궤를 지지하는 마지막 주장이었으며 일본 최초의 고속철도 프로젝트를 탄생시켰습니다. 1940년에 일본 정부는 엄청난 규모의 프로젝트를 승인했습니다. 그럼에도 불구하고 이 프로젝트에는 최대 200km/h의 속도를 낼 수 있는 열차를 만드는 것이 포함되었지만 일본 정부는 일본에만 노선을 설치하는 데 국한되지 않았습니다. 한반도까지 해저터널을 깔고 베이징까지 길을 뻗을 예정이었다. 건설은 이미 부분적으로 시작되었지만 전쟁이 발발하고 이에 따른 일본의 군사적, 정치적 입지가 악화되면서 제국주의 야망은 종식되었습니다. 1943년에 프로젝트가 축소되었고 같은 해가 Asia-Express의 마지막 해였습니다. 그러나 현재 운행 중인 신칸센의 일부 구간은 전쟁 전에 건설된 것입니다.

신칸센 건설은 전쟁이 끝난 지 10년이 지나서 다시 거론됐다. 급속한 경제 성장으로 인해 전국적으로 화물 및 여객 운송에 대한 수요가 증가했습니다. 그러나 프로젝트를 부활시키려는 아이디어는 완전히 인기가 없었고 날카로운 비판을 받았습니다. 그 당시에는 예를 들어 미국과 일부 유럽 국가에서 일어난 것처럼 자동차 및 항공 운송이 곧 철도 운송을 대체할 것이라는 강한 의견이 있었습니다. 프로젝트는 다시 위험에 빠졌습니다.

1958년, 도쿄와 오사카 사이의 여전히 좁은 선로를 따라 신칸센의 직계 조상인 고다마 비즈니스 급행이 운행을 시작했습니다. 최고 속도 110km/h로 도시간 이동을 6시간 30분 만에 주파해 당일 출장이 가능했다. 대면 미팅을 기반으로 하는 비즈니스 문화를 갖고 있는 일본에서는 이것이 매우 편리한 솔루션이었습니다. 그러나 그는 오래 가지 못했습니다. 고다마의 놀라운 인기로 인해 누구도 고속선의 필요성을 의심하지 않게 되었고, 1년도 채 지나지 않아 정부는 마침내 신칸센 건설 프로젝트를 승인했습니다.

비즈니스 익스프레스 코다마, 1958-1964

신칸센 개통은 도쿄 올림픽 개막에 맞춰 이뤄졌다는 설이 널리 퍼져 있지만 일본인들은 이를 부인하고 있다. 신칸센 노선의 건설은 도쿄가 올림픽 개최지로 선정되기 한 달여 전인 1959년 3월에 시작되었습니다. 그러나 올림픽은 매우 유용했습니다. 당초 신칸센 건설을 위해 선언한 예산은 분명히 너무 적었고 모두가 알고 있었지만 실제 숫자를 밝히기에는 너무 위험했습니다. 세계은행이 다소 낮은 이자율로 제공한 대출은 비용의 절반도 감당하지 못했습니다. 결국 선언 된 비용을 거의 2.5 배 초과 한 실제 비용은 올림픽 개막 시간에 맞춰 국가로부터 돈을 "구걸"하여 충당되었다고합니다!

1964년 10월 1일 이른 아침, 도쿄역에서는 특별 제작된 19번 승강장에서 신칸센 첫 개통식이 거행되었으며 승강장에는 빨간색과 흰색 리본과 일본 전통 종이 공 “쿠스다마”가 화려하게 장식되었습니다. . 움직이는 기차가 리본을 찢었고 공이 열리고 50 마리의 백설 공주 비둘기가 날아갔습니다. 그런 다음 아침 5시에 그러한 중요한 행사를 방문하기에는 너무 게으르지 않은 수천 명의 일본인의 음악, 불꽃 놀이 및 일반적인 기쁨이있었습니다. 같은 날 저녁, 일본의 모든 주요 간행물의 첫 페이지에 신칸센의 사진이 큰 헤드라인으로 등장하여 일본 역사의 새로운 시대의 시작을 알렸습니다. 세계.

최초의 신칸센 개통식. 1964년 도쿄

신칸센에 대한 국가적 자부심은 일본인을 우회하지 않았으며 황제 자신이 그에 대한 노래나 송시를 작곡했다고 합니다.

1975년, 철도의 여왕이 일본을 방문했습니다. 물론 우리는 영국에 대해 이야기하고 있습니다. 왕실 부부가 천황을 우호적으로 방문하기 위해 도착했고, 예능 프로그램의 첫 번째 포인트 중 하나는 '기적의 열차'를 타고 교토로 여행하는 것이었다. 일본으로서는 이것이 자랑할 수 있는 절호의 기회였지만, 교활한 일본 노동조합은 이 희소한 기회를 놓칠 수 없었다. 말 그대로 여왕이 도착하자마자 노동자들은 일본 철도 역사상 첫 번째 파업을 벌였습니다. 한마디로 1,100명에 달하는 신칸센 운전사 전원은 노조의 요구가 받아들여질 때까지 여왕의 탑승을 거부했다. 당연히 모퉁이에 몰린 보스들은 재빨리 요구 사항을 준수했지만 여왕은 돌아 오는 길에 신칸센을 탔습니다. 실패의 연속은 여기서 끝나지 않았습니다. 여왕이 기차를 타기로 한 날, 비가 많이 내려 기차가 2분이나 늦어졌습니다. 일반적으로 엘리자베스 2세에게 깊은 인상을 줄 수 있었는지 여부는 알 수 없지만 파업에 전혀 불쾌감을 느끼지 않고 모든 것을 유머로 받아 들였다고합니다. 그녀는 자신을 때리는 것이 낯선 사람이 아니라고 말했습니다.

항의 표시로 그려진 신칸센 열차.

회의적인 기대와는 달리 신칸센은 엄청난 성공을 거두었고 건설 비용을 빠르게 회수했습니다. 불과 8년 만에 2호선이 개통됐다. 1981년에 이미 세계은행에 대한 대출 부채가 전액 상환되었습니다. 게다가 오늘날 신칸센은 일본철도 수익의 최대 80%를 제공하고 있습니다. 현재 총 길이가 거의 3,000km에 달하는 신칸센 노선이 8개 있으며 계속 건설되고 있습니다.

신칸센 노선도

물론, 신칸센은 창립 50년 동안 항상 구름이 없는 것은 아니지만 다소 긴 진화 과정을 거쳤습니다.

80년대. 선로변에 집이 있는 나고야시 주민 575명은 소음과 강한 진동을 호소하며 신칸센 관리소를 상대로 소송을 제기했다. 그 직후 소음과 진동 수준을 줄이고 철도 선로의 품질을 향상시키는 기술이 도입되기 시작했습니다. 인구밀집지역 통과 시 속도를 늦추는 규정도 도입됐다.

오늘날 신칸센은 거의 조용하며, 선로가 건물 가까이를 지나는 경우가 많아 불편함을 별로 느끼지 않는 경우가 많습니다. 에너지 절약 분야의 기술은 발전의 또 다른 단계가 되었습니다. 그리고 석유의 99.7%를 (러시아가 아닌) 수입하는 일본이 반복되는 오일 쇼크에 매우 민감한 것으로 밝혀졌기 때문입니다. 그래서 일본인의 까다로운 요구에 직면하여 외부 및 내부 요인의 압력을 받으면서 신칸센은 급속히 개선되었습니다. 그러나 최초의 열차 모델은 1982년까지 영구적으로 사용되었으며, 새로운 모델이 등장한 후에도 2008년까지 계속 운행되었습니다.

1987년에는 국철이 민영화되었고, 국영 독점 대신 5개의 새로운 독립 회사가 등장했습니다. 건전한 경쟁은 기술 발전과 서비스 품질에 새로운 원동력을 제공했습니다.

비행기의 비즈니스석 수준에 버금가는 소위 '친환경 자동차'가 열차에 등장했습니다. 실제로 항공사는 신칸센의 주요 경쟁자였으며 지금도 그렇습니다. 이 마차는 국가의 경제 상황을 나타내는 일종의 지표가되었습니다. 전성기에는 많은 기업들이 직원들의 출장을 위해 '친환경차' 좌석을 구입했지만, 경기가 쇠퇴할 때에는 대부분 비어 있었다.

이제 자동차 내부는 다음과 같습니다.

티켓은 좌석 유무에 관계없이 제공됩니다. 좌석이 없는 객차에서는 중앙에 앉아야 할 수도 있지만 더 저렴합니다.)

화장실:

역에 기차 다이어그램이 있으므로 어떤 차가 필요한지 즉시 알 수 있습니다.

모두 탑승을 위해 줄을 서 있습니다. 플랫폼에는 각 차량의 줄이 그려져 있습니다.

기업들은 기내 음식의 정교함을 놓고 경쟁하기도 했습니다. 일반적으로 "신칸센"에서 "도시락"을 먹는 것은 여행이 몇 시간 밖에 걸리지 않더라도 일종의 전통이 되었습니다. 역과 열차 내에서 모두 판매됩니다. 각 부지에는 고유한 도시락이 있습니다. 2000년까지 기차에는 식당칸과 카페칸이 있었지만, 점점 늘어나는 승객 흐름으로 인해 더 많은 좌석이 필요했습니다. 이층 열차가 등장하기 시작했지만 레스토랑도 오래 가지 못했습니다. 같은 이야기는 4~5인용 회의실 하나 또는 전체 회의실이 될 수 있는 개인실에도 영향을 미쳤습니다. 경기 침체로 인해 그러한 자동차에 대한 수요가 거의 완전히 파괴되었습니다.

전통적인 기차역 "도시락" 점심.

90년대 버블경제의 종말은 신칸센 개발 역사상 가장 불안정한 시기였습니다. 또한, 1995년에는 오사카 지역에서 지진이 발생하여 열차 자체는 손상되지 않았으나 레일이 적당히 구부러졌습니다. 회복하는데 3개월 정도 걸렸습니다. 그러나 새로운 목적지에 대한 수요를 창출한 98년 나가노 올림픽과 같은 긍정적인 순간도 있었습니다!

경제 성장 둔화에도 불구하고, 이 기간 내내 새롭고 더욱 발전된 열차 모델이 꾸준히 계속해서 등장했습니다. 주로 지진 발생 시 보호를 위해 다양한 보안 시스템이 개발되기 시작했습니다. 이제 지진이 발생하면 자동 경고 시스템이 작동되어 충격이 발생하기 1초 전에 열차의 속도가 느려집니다. 그래서 2011년 대지진 당시에도 신칸센 열차는 단 한 건의 사고도 없이 모두 자동 모드로 안전하게 정차했다. 그런데 지진의 위험은 열차가 기술적으로 가능한 것보다 느리게 운행하는 주된 이유 중 하나입니다.

현대 신칸센 열차

신칸센 열차의 차량은 연결이 끊어지지 않습니다. 그러므로 그들은 꼬리가 없고 항상 머리가 두 개 있습니다!

하지만 기차는 서로 연결될 수 있습니다.

그건 그렇고, 빨간색이 더 시원하고 빠르기 때문에 그는 보통 녹색을 그와 함께 끌고갑니다.

최신 모델은 불과 두 달 전인 2014년 3월에 출시되었습니다.
신생아 E7

또 다른 매우 특별한 열차가 있습니다. 닥터 옐로라고 합니다. 그를 만나는 것은 아주 좋은 징조라고합니다. 이것은 한 달에 여러 번 선로 및 기타 관련 장비의 서비스 가능성을 검사하고 점검하는 특별한 의사입니다. 낮에는 방해를 받지 않기 위해 다른 열차와 같은 속도로 이동합니다. 그리고 밤에는 길의 모든 구간을 천천히 주의 깊게 살펴봅니다.

2000년대 이후 일본의 신칸센 기술이 해외로 활발히 수출되기 시작했습니다. 현재 중국, 대만, 한국에는 아시아 지역에 고속열차가 운행되고 있습니다. 한국을 제외한 이들 국가는 모두 일본 기술(한국은 프랑스 떼제베(TGV) 기술을 차용)를 기반으로 한 고속철도를 보유하고 있다. 기술뿐만 아니라 폐기된 일본 열차 자체도 수출됩니다.

현재 일본의 신칸센 열차의 최고 속도는 270km/h이며, 테스트 속도는 440km/h를 초과하지만 내년까지 285km/h로 늘릴 계획입니다. 도쿄와 오사카 간 이동 시간은 이제 2시간 30분 미만입니다. 열차에는 깨끗한 화장실, 흡연실, 각 좌석의 콘센트, 때로는 음료 자판기까지 편안한 여행에 필요한 모든 것이 갖춰져 있습니다.

도카이도선(도쿄-오사카)은 세계에서 가장 바쁜 고속철도 노선으로 연간 1억 5천만 명 이상의 승객을 운송합니다. 도쿄에서 출발하는 열차는 10분 간격으로 출발합니다.

다소 높은 비용에도 불구하고 "신칸켄"은 정확성, 속도, 편안함, 높은 수준의 서비스, 그리고 가장 중요한 안전성으로 인해 인기를 잃지 않습니다. 지난 50년 동안 고속열차에서 사망이나 중상을 입은 사고는 단 한 건도 기록되지 않았습니다. 세계 어느 나라도 이런 고속철도 안전지표를 자랑할 수 없습니다. 통계에 따르면 삽산은 봉사 첫해에만 20명 이상을 살해했다고 합니다.

일본 신칸센은 여전히 ​​세계에서 가장 발전된 차량 중 하나이지만 개선 작업은 멈추지 않습니다. 야마나시현에는 신기술, 특히 일본의 고속 자기부상열차 시스템인 JR-Maglev를 개발하고 테스트하는 특별 연구 센터가 있습니다. 2003년 12월 MLX01 개조 차량 3대의 시험 열차가 철도 운송에 대한 절대 속도 기록인 581km/h를 세웠습니다.

자기 부상 MLX01-1

그게 다야)

이 게시물을 준비하는 데 도움을 준 Mari Hunoyan에게 많은 감사를 드립니다. 그녀는 내가 텍스트를 작성하는 데 도움이 되도록 많은 일본 기사를 번역했습니다. Marie는 일반적으로 글을 잘 쓰고 일본에 대한 모든 것을 알고 있습니다. 그녀는 당신이 그녀에게서 기사나 다른 것을 주문할 수 있도록 내 연락처를 남겨달라고 요청했지만 나는 그렇게 할 수 없습니다. 제가 직접 주문하겠습니다. 일본에는 아직 설명해야 할 흥미로운 것들이 많이 있습니다! 곧 트램이 운행될 예정입니다