Джонка – это история и гордость китайского флота. Парусные суда китая, японии и кореи Чертежи китайской джонки на русском языке

⁰

Настоящее издание посвящено боевым кораблям Китая, Кореи, Японии и других стран Юго-Восточной Азии. В описываемый период отмечено заметное совершенствование военных технологий, что дало весьма впечатляющие результаты.

Мало кому известно, что в флоте древнего Китая использовались бомбы, морские мины, аналог "греческого огня" и гребной колесный движитель.

Если уважаемый читатель соберется строить джонку, никаких технических проблем у него не возникнет. Дело в том, что за столетия конструкция джонки отточена до совершенства и возведена в канон. От канона допустимы минимальные отклонения, но они не должны противоречить основным принципам конструкции. Методы строительства варьировались в зависимости от места строительства, типа и размера джонки, но в целом процесс строительства проходил стереотипно.

На первом этапе строительства поверх киля укладывались доски днища. Доски соединялись с помощью кованных железных скоб, образуя неразъемный щит. Затем по всей длине днища с необходимыми интервалами устанавливались поперечные ребра, закреплявшиеся на днище. Плотники работали без линеек. Доски днища обрезали по натянутой веревке. Затем укладывались доски обшивки борта, притягивались веревками и прибивались гвоздями. Палубные бимсы, обычно из твердой древесины, врезались в верхнюю доску борта. Далее устанавливались шпангоуты, состоявшие из двух-трех деталей, соединенных в замок и закрепленных толстыми гвоздями. Нос и корма сооружались подобным образом, их конструкция несколько различалась в разных районах страны. После того, как корпус был готов, настилали палубу. Зазоры между досками обшивки конопатили. Для этой цели использовали смесь извести и древесного масла. Полученная смесь затвердевала в течение 48 часов, образуя водонепроницаемый слой.

Кхмеры (камбоджийцы) и тямы (вьетнамцы) ведут бой на реке, период восстания под предводительством Джаявармана VII, 11 81 г.

В 1177 г. чампский царь Джая Индраварман вторгся в Камбоджу. Вьетнамский флот двигался вдоль морского побережья, а затем поднялся вверх по реке до камбоджийской столицы Ангкор. Город был разграблен, и тямы оккупировали Камбоджу. Через четыре года будущий камбоджийский царь Джаяварман VII поднял восстание против захватчиков. Он разбил тямов в решающем сражении, произошедшем в 1181 г. Это эпическая речная битва запечатлена на барельефах, вырезанных на стенах Бартеай-Чмара и Байона в Камбоджии. Здесь изображен момент, когда тямский и кхмерский боевые баркасы сошлись в абордажном бое посреди реки. Носы лодок украшены гротескными мордами чудовищ. На борту лодок лучники и копейщики. Солдат противоборствующих сторон можно различить, так как кхмеры ходят с непокрытыми головами, а тямы носят характерные головные уборы. Все гребцы сидят лицом к корме, лишь на баркасе кхмерского царя гребцы повернуты лицом к носу и гребут веслами-юло. Никакой защиты у царских гребцов нет, таким образом они демонстрируют личную храбрость. На рядовых баркасах гребцы прикрыты длинными щитами, через которые продеты весла. Баркасы, сближаясь, осыпали друг друга стрелами, а затем забрасывали абордажные крючья, привязанные к канатам из ротанга. В центре кхмерского баркаса под зонтиком стоит офицер, который руководит действиями экипажа. Солдаты с обеих сторон вооружены длинными копьями и щитами. Солдат, упавший в воду, тут же становится добычей крокодилов.

Морские торговые джонки строились в большом количестве на протяжении периодов правления династий Сун и Юань. Китайская джонка изображена на барельефе в Ангкор-Томе в Камбодже, датированном 1185 г. Похожие по конструкции корабли монголы использовали в качестве боевых кораблей в ходе своих заморских кампаний. Изображение монгольских джонок мы находим на Свитке Монгольского вторжения, посвященному походам монголов в Японию в 1274 и 1281 гг. Дополнительную информацию о джонках нам сообщает Марко Поло, находившийся в Китае в период между 1275 и 1292 гг. Среди прочего Марко Поло отмечает, что джонки имеют одну палубу с небольшими надстройками, большое перо руля и четыре мачты. Марко Поло также отмечает, что на китайских джонках имелись водонепроницаемые переборки - вещь совершенно неизвестная в Европе. «Поэтому, если случайно борт буде пробит в одном месте, например, если корабль наткнется на скалу или его ударит кит… вода не проникнет из одного трюма в другой».

Время от времени в редакцию приходят письма читателей, содержащие просьбу рассказать о конструкции и особенностях малых рыболовных и транспортных парусных судов Дальнего Востока - джонках. Видимо, интерес к ним в значительной мере подогрет художественной морской литературой, восторженными отзывами об этих судах моряков - первооткрывателей дальневосточных морей. Кроме того, в последние годы на трассах океанских гонок не раз появлялись оригинальные яхты, оснащенные характерными для джонок «перепончатыми» парусами. Вспомним например, «фолькбот» «Джестер» - участницу всех Трансатлантических гонок ОСТ АР, 12-метровую «Гэлуэй Блейзер II», на которой Билл Кинг стартовал в первой кругосветной гонке «нон стоп».

В планах редакции намечена публикация материала о джонках под рубрикой «Лодки всех стран и народов», и мы будем признательны всем, кто окажет помощь в подборе материала или возьмет на себя труд подготовить такую статью. А пока что предлагаем вниманию читателей главу из книги известного английского яхтсмена Дж. Ховарда-Вильямса «Паруса». В 1988 г. эта книга вышла в Англии восьмым изданием. За 20 лет, прошедших со дня выхода первого издания этой энциклопедии парусного искусства, она была переведена на пять европейских языков, отдельные главы из нее публиковались и в «Катерах и яхтах» («Конструкция спинакера и управление им» ; «Парусная ткань» ; «Как получается профиль паруса» ; «Раскрой и шитье парусов» ; «Отделка паруса» ). Добавим, что самому Ховарду-Вильямсу, бывавшему в Сингапуре, довелось практически познакомиться с управлением джонкой и ее устройством.

Всегда считалось, что у китайцев есть специальное чисто китайское слово для такого паруса - «джанк», но в данном случае оно происходит от яванского «джонг», что означает «лодка». Как бы то ни было, пока в Европе происходила медленная эволюция прямого паруса, завершившаяся созданием настоящих плавучих замков с многометровыми парусными башнями, уходящими ввысь и приходящими в движение лишь при попутных ветрах, в Китае развивалась оснастка с одним косым парусом, под которым судно могло успешно идти под острым углом к ветру и легко управлялось малочисленным экипажем. Оказалось, что паруса китайских джонок кое-чему могут научить и сегодняшних яхтсменов и конструкторов яхт.

Совершенно очевидно, что китайские паруса появились еще в те времена, когда Британия находилась под властью римлян, а 600 лет назад океанские джонки грузоподъемностью 300 т и более совершали плавания из Китая в Африку. Хотя на первый взгляд оснастка джонки выглядит очень сложной, особенно на чертежах и фотографиях, управление китайскими парусами очень просто, а сами они достаточно эффективны.

Каждая мачта несет только один парус; как правило, она не имеет стоячего такелажа и опирается на корпус лишь в степсе (на киле) и в пяртнерсе (на палубе); только мачты крупных океанских джонок раскреплялись вантами и штагом. Сам парус напоминает известный в Европе люгерный балансирный парус, примерно 1/3 площади которого расположена перед мачтой. Парус снабжен своеобразными сквозными латами, каждая из которых, скорее, напоминает промежуточный гик. Их весьма солидная масса способствует тому, чтобы грубая и примитивная ткань (чаще всего мат, сотканный из бамбуковых волокон) была хорошо расправлена и оставалась плоской в сильный ветер. К концу каждой «латы» - гика крепится отдельный шкот, при помощи которого обеспечивается отличный контроль за установкой паруса.

В частности, регулируя натяжение этих шкотов, можно избежать скручивания паруса по высоте, так называемого «твиста», который играет существенную роль в настройке паруса современных гоночных яхт. Интересно сравнить фотографии джонок, идущих в бакштаг, с европейскими шлюпами и тендерами XIX в. на том же курсе. Хотя на яхтах гика-шкоты выбирались довольно сильно, гафели все равно уходили под ветер. Неудивительно, что для противодействия огромной силе дрейфа гоночные яхты прошлого снабжались столь глубокими килями.

Из-за большого веса рейка, толстой циновки-паруса и множества грубых лат-гиков китайские паруса большой площади приходилось поднимать при помощи нескольких фалов. Однако большой вес оснастки становился преимуществом, когда нужно было уменьшать площадь паруса - брать рифы. Для этого достаточно было потравить фал (или фалы) на соответствующую высоту и позволить парусу вместе с «латами» лечь на грота-гик; при этом топенанты удерживали спущенную часть паруса на гике.

Английский яхтсмен Хаслер был среди первых, кто обратил внимание на качества китайских парусов и применил их для оснащения современных крейсерских яхт. В 1959 г. он установил парус джонки на 25-футовой яхте «Джестер» класса «Фолькбот» и в следующем году занял на ней 2-е место в Трансатлантической гонке яхтсменов-одиночек . Разумеется, при использовании современных материалов для парусов и оснастки масса вооружения многократно снизилась, что способствовало распространению китайского паруса и на других яхтах.

Принципы современного варианта паруса джонки можно понять из рисунков. Парус (его сейчас шьют из дакрона и других синтетических тканей) делится на несколько панелей сквозными латами, число которых определяется в зависимости от размеров и формы паруса. Парус поднимается при помощи фала, закрепленного к рейку. Он всегда расположен по одну сторону от мачты; каждая «лата» привязана к ней своим сегарсом таким образом, чтобы лата свободно могла скользить вдоль мачты. Внешние концы лат попарно соединены стропом с коушем или блоком, через который пропущен шкот, идущий затем через многошкивный блок на палубе к месту управления яхтой. Важной деталью оснастки является гика-топенант со шпрюйтом, который поддерживает гик в случае, если фал выбран не полностью, и удерживает на гике парус вместе с латами при рифлении.

Есть еще дополнительные снасти, контролирующие правильное положение паруса. Это бейфут рейка, удерживающий его у мачты в любом положении, выбран ли фал полностью или частично. Это галс, закрепленный к переднему концу гика и удерживающий его внизу. Эта снасть может быть снабжена талями, но обычно достаточно простого линя, закладываемого за обушок на палубе. Яхтсмены дополнили оригинальную оснастку китайского паруса слаблинем, который подтягивает передние концы верхних лат к мачте и противодействует усилию, создаваемому бейфутом рейка. При помощи изменения натяжения слаблиня можно регулировать положение центра парусности в продольном направлении (в пределах слабины сегарсов лат).

Китайские мореходы снабжали каждую лату отдельным шкотом, проведенным через многошкивный блок, закрепленный на коренном конце снасти (собственно шкота), при помощи которого настраивался парус. Эту же систему предпочитает и американский конструктор Том Колвин, так как она позволяет контролировать установку любой части паруса у задней шкаторины относительно ветра. Однако в этой системе увеличивается число снастей, требующих внимания экипажа. К тому же, некоторый «твист» грота по высоте, как известно из аэродинамики паруса, полезен для его эффективности, несмотря на то, что приходится иногда перебирать гика-шкот для правильной работы верхней части паруса.

Возможно, кому-то вариант оснастки джонки покажется чрезмерно сложным, но нетрудно убедиться в обратном, если сравнить джонку, например, с «четвертьтонником» - с его гибкой мачтой, десятками оттяжек, линей, блоков, стопоров и пр., с бакштагами, приспособлениями для постановки и управления спинакером и другими дополнительными парусами.

Китайский парус имеет почти прямоугольную форму и ставится на мачте, не имеющей стоячего такелажа. Поэтому он не может быть слишком высоким. Парус на «Джестер» при площади 22 м 2 имел отношение высоты к средней хорде 2: 1 и пять промежуточных лат. На 9,6-метровой яхте «Санбёд-32», оснащенной шхуной - двумя китайскими парусами, фок имеет большее удлинение - 3:1. Однако считается, что оптимальным для таких парусов является удлинение 1,5:1, особенно для яхт, предназначенных для плавания в открытом море.

Решая вопрос об оснащении крейсерской яхты китайским парусом, конструктор обычно исходит из традиционного плана парусности этого судна с гротом и стакселем, которые он трансформирует в один китайский парус с соотношением высоты к средней хорде не более 3:1. Если в результате оснастка получается слишком тяжелой, яхту оснащают двумя парусами - шхуной или кечем; чаще всего это бывает необходимо при длине судна более 9 м. Как правило, выбирают максимальную площадь парусности, которую лодка сможет нести в слабый ветер, с расчетом на возможность легкого взятия рифов в случае усиления ветра.

Шхуна и кеч при китайском вооружении обладают широким диапазоном применения. Например, шхуна оказывается превосходной оснасткой для плавания на острых курсах к ветру. Фок на шхуне играет такую же роль, как и стаксель на шлюпе: щель между парусами усиливает циркуляцию потока воздуха вокруг обоих парусов и тем самым увеличивает подъемную силу на парусах. Кеч выигрывает на полных курсах, так как в этом случае небольшая по площади бизань создает меньше помех работе грота. А поскольку процесс рифления китайского паруса чрезвычайно прост, экипаж легко может превращать шхуну в кеч и обратно - достаточно рывка за пару линей, чтобы уменьшить площадь одного из парусов.

Конфигурация самих парусов в Китае варьируется довольно широко. Джонки для внутренних вод оснащаются высокими узкими парусами, иногда расширяющимися к верхнему рейку, чтобы увеличить площадь верхней части и лучше ловить ветер, дующий поверх береговых кустарников и деревьев. Этот тип парусов распространен в северных провинциях Китая. На юге мореходные джонки обычно снабжаются широкими парусами с большим наклоном рейка и часто с большим серпом у задней шкаторины. В пределах этих вариантов обычно и изменяется форма паруса, которая нередко определяется «модой», характерной для отдельных районов побережья. Что касается лат-гиков, то их число может достигать 30!

Кстати, функцией лат помимо придания парусу характерной формы является еще поддержание его плоским при любом ветре. Это, конечно, не будет идеальным для слабого ветра, но когда парус оказывается с наветренной стороны мачты, латы не допускают появления дефекта, свойственного обычным рейковым парусам, - искажения профиля паруса мачтой Поэтому яхта с парусом джонки никогда не бывает хорошим ходоком в бейдевинд при ветре 2 балла и менее. Если используются только 4 латы, они должны быть достаточно жесткими; яхтсмену следует также забыть традиционные суждения о жесткости лат, изменении их поперечного сечения по длине, когда парус поддерживается 6 или 7 латами. В Китае для лат применяется прочнейший бамбук и различия в их количестве на парусах часто обусловлены диаметром и качеством бамбука, доступного в данной местности: хрупкий и тонкий бамбук заставляет увеличивать число лат.

Китайский парус может быть сшит из отдельных полотнищ, кромки которых крепят к верхней и нижней латам, или же, как чаще делают в яхтенной практике, в виде одного полотнища. Латы в этом случае присоединяют к парусу так, чтобы они оказались лежащими на мачте и предотвратили истирание ткани о нее. Если латы вставляют в карманы, то в районе мачты карман должен иметь вырез, а лату защищают от трения пластиковым покрытием. Если мачта или латы деревянные, для уменьшения трения и износа применяют различного рода смазки (жир, вазелин, льняное масло и т. п.).

Имеются различные варианты проводки шкотов. Предпочтительнее система, используемая на яхтах типа «Санбёд», где шкотами снабжаются грота-гик и все латы за исключением самой верхней. Если на парусе 5 лат, то шкоты проводятся от каждой их пары. При большом серпе задней шкаторины шкоты верхних лат могут задевать за концы нижних при перемене галса, поэтому их приходится раздергивать, чтобы освободить шкаторину. Этого недостатка лишены паруса с вертикальной или даже слегка вогнутой задней шкаториной.

Есть и другой вариант проводки шкотов, когда снасть от грота-гика идет через многошкивный блок на палубе, затем через блок, присоединенный к шкотам нижней пары лат, и снова к палубному блоку, обогнув один из шкивов которого, вновь поднимается к блоку верхней пары лат и, наконец, ходовой конец шкота пропускается через палубный блок и попадает в руки яхтсмена. При такой системе начальное усилие натяжения шкота приходится на верхнюю часть задней шкаторины, так что «твист» в известной степени контролируется. А если парус зарифлен, то за счет регулирования натяжения шкота осуществляется установка всего паруса по отношению к ветру.

Латы делят парус на несколько панелей и каждая из них воспринимает только часть общей нагрузки от ветра, действующей на весь парус. Нагрузки, приходящиеся на какую-либо часть, через латы распределяются на соседние участки. Часть площади паруса, расположенная впереди мачты, служит своеобразным балансиром, облегчающим управление парусом. Недаром признанный авторитет в парусном мире - Джошуа Слокам назвал китайский парус самым удобным для небольшого мореходного судна.

Одним из очевидных достоинств паруса джонки является его тихая работа: сквозные латы предотвращают полоскание и хлопанье паруса даже в положении левентик. При порывах ветра консольная мачта легко гнется, демпфируя напряжения, возникающие в рангоуте и парусах. Парусная система так же хорошо поглощает энергию, передающуюся на корпус при ударах волн.

Однако для новичка управлять парусом, особенно поставить его под наивыгоднейшим углом к ветру, непросто. Ведь передняя шкаторина здесь уже не является надежным индикатором, сигнализирующим о том, что парус не добран до места - ткань не «заполаскивает». Следовательно, необходимым дополнением китайского паруса должны быть «колдунчики», закрепленные на обеих сторонах паруса близ мачты, и указатели вымпельного ветра (например, типа «виндекс»).

Полковник Хаслер отмечал, что повороты оверштаг и фордевинд на яхте с китайским парусом делаются более спокойно, чем при других типах оснастки: движение плоского паруса поперек судна напоминает открывание двери, а гибкая мачта поглощает энергию рывков и уменьшает кренящий момент. Однако все равно требуется определенная тренированность рулевого. Если в момент смены галса он потеряет контроль над парусом, то грота-гик может задраться вверх и все латы сложатся вдоль мачты, подобно вееру. Затем они упадут вниз, что сопровождается грохотом и нередко поломками лат. Видимо, не зря среди яхтсменов бытует выражение «китайский фордевинд», которое вспоминают при каждом неудачном маневре, выполненном на бермудском шлюпе. Заметим, что при оснащении яхты парусом джонки в подобных случаях исключаются обрыв вант (их просто нет!), цепляние паруса за краспицы и поломка мачты, как иногда бывает на яхтах с традиционной оснасткой.

Что можно сказать о поведении яхты с китайским парусом на различных курсах относительно ветра?

Бейдевинд - в слабый ветер это наиболее неблагоприятный курс; идти круто к ветру с китайским парусом в этих условиях не удается. Зато в свежий ветер плоский парус позволяет привестись к ветру почти до флюгерного положения паруса и идти с минимальным креном. Достоинством является и легкость взятия и отдачи рифов. Лавировать лучше в сильный ветер.

Максимальную эффективность можно достичь на курсе бакштаг, особенно, если рулевой внимательно следит за индикаторами ветра и регулирует положение центра парусности при помощи натяжения бейфута рейка и слаблиня передних концов лат. За счет настройки можно получить эффект наветренного или подветренного руля.

На фордевинде яхта, оснащенная двумя парусами китайского типа, оказывается весьма эффективной благодаря тому, что паруса можно поставить «на бабочку» перпендикулярно ДП судна - этому не препятствует стоячий такелаж, которого нет. Благодаря этому судно не раскачивается с борта на борт, как это бывает при оснастке других типов.

При взятии рифов на китайском парусе совершенно необязательно приводить судно к ветру - парус вместе с рейком и латами имеет достаточный вес, чтобы «автоматически» опуститься на грота-гик, даже если парус расположен с наветра от мачты и прижимается к ней. Спущенная часть паруса удерживается в нужном положении благодаря топенантам. Бейфут рейка и сегарсы лат должны быть так отрегулированы, чтобы они создавали усилия, направленные в разные стороны вдоль гика, и не препятствовали бы свободному движению паруса.

В процессе рифления не требуется касаться паруса либо рангоута; можно провести снасти в кокпит и выполнять эту работу, не выходя на палубу, усилиями одного рулевого (что и было неоднократно доказано на «Джестер» в трансатлантических гонках).

Как уже говорилось выше, китайский парус может быть сшит в виде одного полотнища, снабженного лат-карманами, но можно выкроить его из отдельных секций, вшитых между латами. В обоих случаях полотнища ткани укладывают вертикально с тем, чтобы разбить площадь секции на небольшие части. Таким образом, основная нагрузка на парус, направленная параллельно задней шкаторине, действует по основе ткани. Вблизи фалового угла полотнище ткани кладется под углом так, чтобы нити основы следовали контуру паруса. Заднюю кромку паруса делают слегка вогнутой между отдельными латами - стрелка вогнутости составляет 75-100 мм. Это предотвращает «флаттер» - сильную вибрацию задней шкаторины.

Карманы для лат рекомендуется делать открытыми сзади, а в районе мачты делать в них вырез (окно) для того, чтобы о мачту терлась лата, а не ткань паруса. Над и под каждым карманом следует предусмотреть по паре люверсов: в случае разрыва участка паруса между латами можно будет при помощи коротких линей стянуть соседние латы и «зарифить» поврежденную часть. В этом смысле оправдано и вертикальное расположение полотнищ - ткань рвется не по всей ширине паруса, а между швами или по вертикали от латы до латы. Вообще лат-карманы представляют собой прекрасное усиление паруса. Кроме того, следует усиливать все кромки паруса и места присоединения шкотов. Верхняя и нижняя шкаторины могут пришиуровываться к рейку и гику, но на яхтах «Санбёд» они крепятся к рангоуту при помощи ликпаза.

Как и любая другая оснастка, китайское вооружение обладает не только положительными качествами, но и недостатками. К недостаткам можно отнести увеличенный вес паруса с рейком и латами, что вызывает необходимость использовать для постановки ручную лебедку на фале. Затруднено увеличение парусности яхты в слабый ветер путем постановки дополнительных парусов, например, спинакера. Это требует раскрепления мачты стоячим такелажем н неоправданного усложнения оснастки. Для большинства современных джонок единственным средством повысить скорость в штилевых условиях является использование вспомогательного двигателя. Яхта оснащенная китайским парусом, не способна лежать в дрейфе. При необходимости этого парус приходится спускать. Новичкам трудно судить о настройке паруса, так как передняя шкаторина не заполаскивает при критических углах атаки.

Но в большинстве случаев отмеченные недостатки окупаются преимуществами. Экипаж через посредство шкотов может контролировать скручивание паруса («твист»), добиваясь его эффективной работы по всей высоте в свежий ветер. Жесткие сквозные латы не дают парусу увеличивать «пузо», которое в свежий ветер вызывает увеличение кренящего момента. Благодаря тому, что каждая часть паруса поддерживается двумя латами, нагрузка на ткань хорошо распределена. Хотя парус джонки создает не очень большую тягу в бейдевинд при слабом ветре, на других курсах и в свежие ветра он более эффективен, чем паруса других типов за счет своей плоской формы и возможности регулировать «твист». Благодаря латам парус никогда не полощет; поворот фордевинд с ним проходит очень спокойно. Поскольку китайский парус всегда находится на мачте и нет носовых парусов, которые приходится часто менять и сырыми убирать в каюту, это предоставляет дополнительные удобства для экипажа. Под палубой освобождается пространство для хранения снаряжения либо оборудования спальных мест. Один человек, не выходя на палубу, может взять рифы; не требуются дополнительные руки и при перемене галса. Парус не изнашивается от трения о стоячий такелаж, которого нет (тонкие топенанты - не в счет).

В наше время яхтсмены попытались использовать и развить лучшие качества паруса джонки. Например, англичанин Боуден преобразовал его в парус типа «дельта». Он применил более мягкие латы, чтобы придать парусу большее «пузо», и поставил его на двойной мачте типа «уишбон», снабженной штагом и вантами. Благодаря этому парус стал более эффективен, особенно в слабый ветер, но исчезла легкость взятия рифов, поскольку парус, реек и латы не обладают достаточным весом, чтобы складываться, подобно вееру. Поэтому на фотографии можно видеть два ряда обычных риф-гатов. Парус управляется только одним гика-шкотом, так как благодаря значительной площади паруса, располагающейся перед мачтой, нагрузки на внешние концы лат невелики. Гик не имеет топенантов, при рифлении или уборке паруса он удерживается на гике при помощи двух рогов, закрепленных близ нока, и развилкой мачты.

Таким образом, Боудену удалось обеспечить более эффективную аэродинамическую форму паруса, но исчезла возможность контролировать «твист».

Этот парус обладает всеми положительными свойствами китайского и имеет более совершенную аэродинамическую форму. «Аэроджанк», без сомнения, представляет собой первое значительное усовершенствование оригинальных парусов джонки за всю 2000-летнюю историю их развития.

Самые первые лодки на земле были долбленками: в некоторых странах на таких суденышках успешно разъезжают и по сей день. Потом стали появляться другие - более усовершенствованные модели: драккары, гондолы, сампаны. Они раскрасились в яркие цвета, обзавелись нарисованными лицами или резными фигурами на носу или корме, некоторые даже мотором. В летний сезон, когда лодка превращается в самый приятный вид транспорта, мы пересмотрели фотографии традиционных лодок всех разновидностей и выбрали самые интересные из них.

(Всего 34 фото)

1. Венеция, Италия. В XVIII веке по каналам города плавало несколько тысяч гондол. Тогда же были законодательно закреплены форма и размеры лодок. С тех пор они не менялись.

2. Гонконг. Каждое лето в Гонконге проводят традиционный фестиваль лодок-драконов.

3. Эс-Сувейра, Марокко. Единственные, кто трудятся в городке, - рыбаки, которые на своих ярко-синих лодках (их у причала - сотни!) уходят в море уже в пять утра.

4. Озеро Титикака, Боливия. Тростниковые лодки, на которых аборигены плавают по озеру, стали прототипом знаменитого тростникового плота Тура Хейердала.

5. Таиланд. Тайские длиннохвостые лодки «лонгтейл» очень маневренны.

6. Крит, Греция.

7. Мьянма. Жители деревень близ озера Инле управляют веслом ногой, а не руками.

8. Джакарта, Индонезия. Местные рыбаки весь улов сдают на рынок Сунда Келапа, расположенный в старейшем одноименном порту столицы.

9. Штат Гоа, Индия. Традиционная индийская лодка на пляже Гоа.

11. Штат Гоа, Индия. Для устойчивости узкие лодки снабжают «поплавком».

12. Мехико, Мексика. Прогулочные лодки, на которых сегодня катают туристов по древним каналам, прорытым еще ацтеками.

13. Япония. Нагаторо - небольшие речные лодки, предназначенные для перевозки грузов и людей.

14. Мальдивы. Лодки «дхони» используются для небольших прогулок. Местные уже давно усовершенствовали их, поставив дизельный двигатель.

15. Эквадор. Такие лодки-долбленки изготавливают из цельного дерева. Работа занимает примерно 3-4 недели.

16. Бали, Индонезия.

17. Бали, Индонезия. Традиционные узкие балийские лодки снабжены по бокам полыми бамбуковыми стволами для устойчивости.

18. Порту, Португалия. Эти лодки используют для транспортировки молодого вина вниз по реке Доро к Порту и району Вилла-Нова-де-гайя.

19. Остров Камигин, Филиппины. Лодка, используемая на островах, называется «дхони».

20. Китай. Китайская лодка сампан - плоскодонка, чье название в переводе означает «три доски».

21. Мальта. В любой гавани острова можно увидеть лодки, раскрашенные определенным образом.

22. Мальта. На носу лодок всегда рисуют глаза, которые призваны оградить рыбаков от различных опасностей. Считается, что это глаза Осириса.

23. Мальта.

24. Варанаси, Индия. Многие лодки выкрашены в голубой и синий цвет. В индуизме они считаются божественными.

25. Гонконг. Aqua Luna - старинная пиратская лодка с сотканными вручную парусами.

Хотя это судно и считается традиционно китайским, длительное время оно было популярно не только в Китае, а и в водах Юго-Восточной Азии, будучи широко распространённым в Японии и Вьетнаме. В знаменитой вьетнамской бухте до сих пор можно увидеть эти традиционные лодки, использующиеся сейчас исключительно в туристических целях.

Согласно китайским преданиям, первая джонка была создана полумифическим правителем Китая – Фу Хси, которого величали «Небесным императором». По легендам, он подарил своему народу тайные знания, поспособствовавшие становлению могущественной китайской цивилизации.

Поэтому не удивительно, что многие народы Юго-Восточной Азии видели в элегантной китайской джонке живое существо – устращающе-завораживающее, обладающее своим характером. Исследователи же полагают, что первые джонки появились ещё где-то за 1000 лет до н.э., поэтому вполне справедливо их можно назвать одними из наиболее древних .

Особенности китайской джонки

Дословный перевод наименования этой китайской лодки означает не что иное, как «судно». Среди других традиционных лодок джонка выделяется немного опущенным носом почти прямоугольной формы и широкой приподнятой кормой, а массивный руль заменяет на этом судне киль.

Паруса для такого судна (чаще всего или 3-х, или 5-ти-мачтового) изготавливались из циновки и закреплялись на бамбуковых реях в виде четырёхугольника. Обладающие необычной формой, напоминающей веер, аналогично ему, они при необходимости могли быть легко свёрнуты в свиток.

Тяжёлая тростниковая циновка, используемая при создании парусов джонки, сказывалась на скорости перемещения судна по водным просторам, но в то же время могла выдерживать даже самые сильные порывы ветра без повреждений. Позднее циновки были заменены тканью, что существенно повысило скорость перемещения этих китайских лодок.

На многих судах при наличии 4-х мачт могли существовать дополнительные, на которых всегда можно было разместить больше парусов. При этом традиционная китайская джонка оснащалась множеством специальных механизмов и лебёдок, что позволяло легко управлять всеми парусами даже при малочисленной команде судна.

Японские джонки, используемые чаще всего для перевозки грузов, хоть во многом и напоминали традиционные китайские, но в наличии мачт обладали существенным расхождением. Японцы на свои корабли обычно устанавливали одну центральную мачту, на которую крепился узкий прямоугольный парус, и одну съёмную – на носу судна.

Джонка обычно обладала плоским дном, а её борта украшались традиционными рисунками с устрашающими драконами и иными мифическими существами. Такой оригинальный делал это китайское судно совершенно непохожим на привычные европейские суда, бороздящие морские просторы, и в то же время самым узнаваемым среди иных традиционных лодок. Тем не менее, существовало до трёхсот разновидностей китайской джонки.

Покорявшие любые водные просторы

Китайские джонки отличались отличной устойчивостью и маневренностью, поэтому могли легко бороздить любые воды. Можно охарактеризовать это судно как рассчитанное на переход «река-море», с большим акцентом на речные условия. Тем не менее, даже притом, что такие суда не развивали высокой скорости, на них удавалось добираться до берегов и Индии. В средние века китайские джонки использовались для продолжительных морских переходов в военных кампаниях. Длина таких кораблей составляла не менее 40 м.

Одна из наиболее известных джонок – гонконгская «Кхэйин». В середине 19 века она стала первой китайской лодкой, обогнувшей мыс Доброй Надежды и ставшей на якорь в порту Нью-Йорка, откуда продолжила своё до Англии, где на борт этого непривычного для европейского взгляда судна ступила сама королева Виктория.

Современные джонки

Хотя джонка является одним из древнейших судов, она до сих пор остаётся актуальной во многих странах Юго-Восточной Азии, правда, чаще всего используется в туристических целях. Конструкция этих традиционных китайских лодок почти не видоизменилась, но комфортных условий стало гораздо больше, а при разработке таких судов всё чаще используются инновационные технологии.

Современные джонки в некоторых регионах Вьетнама представляют собой подобие плавучих домов местных жителей и оригинальных отелей для туристов. Чаще всего на джонках проживают рыбаки, которые могут преспокойно заниматься своим основным промыслом. Многие владельцы таких плавучих домов предпочитают селиться вблизи крупных городов. К примеру, в одном лишь Гонконге на джонках проживает порядка 12 тысяч китайцев.

Первые цельнодеревянные китайские корабли называются словом, вошедшим почти во все языки мира. Это слово сампан. Оно состоит из двух корней: «сан» - три и «пан» - доска. По-видимому, сампаны происходили от плотов с тремя продольными досками рамы. Для улучшения мореходных качеств плота со временем к нему добавилась нос и корма. Первое изображение китайского сампана относится к 147 г. н. э. Сампан показан ведущим морской бой. Лодки на рисунке имеют характерную форму. Солдаты на лодках вооружены мечами и щитами, у одного из них имеется лук со стрелами. На корме лодки сидит гребец, который приводит сампан в движение.

Вечная китайская джонка

Наиболее распространенный тип китайского корабля - джонка. В европейском письменном источнике первое упоминание о джонке датируется 1555 годом. По-видимому, слово «джонка» происходит от китайского чуань, означающего «лодка». Хотя в современных европейских языках слово «джонка» приобрело пренебрежительные коннотации, в свое время китайские джонки далеко превосходили европейские корабли. Для сравнения можно назвать такие конструктивные особенности китайских джонок как водонепроницаемый корпус, сбалансированное перо руля и лисели появились на джонках задолго до того, как их изобрели в Европе.

Боевой корабль лоу-чуань из «УДзин Дзон Я о» редакции 1520 г. Оригинал датируется 1044 г. Корабль имеет характерную открытую конструкцию, гребцы защищены только планширом. Корабль вооружен требюше с противовесом.

Китайский колесный боевой корабль династии Сун. Рисунок из книги 1842 г., посвященной вопросам береговой обороны.

Конструкция китайской джонки

Четырехколесный боевой корабль, по бортам изображены тигриные морды. Борта откидываются перед началом абордажного боя.

Рисунок пятимачтового транспорта дает хорошее представление о том, как выглядели корабли династии Мин, перевозившие сокровища. Подобного типа корабли участвовали в походе Чжен Xэ в Африку в начале XV века.

Кхмеры (камбоджийцы) и тямы (вьетнамцы) ведут бой на реке, период восстания под предводительством Джаявармана VII, 11 81 г.

Обычная транспортная джонка, использовавшаяся для плавания по рекам и прибрежным районам моря. Видны детали парусного вооружения и такелажа. Как обычно, корма выше носа, где находятся кабестан и якорь. Корабль напоминает джонки Хубилая, изображенные на японском Свитке монгольского вторжения.

Морская боевая джонка династии Юань атакована вьетнамскими боевыми баркасами в устье Красной реки, 1288 г.

23-колесный корабль династии Сун обстреливает известковыми бомбами корабль династии Цзинь, сражение при Кайши, 1161 г.

Речной флот династии Западный Хань атакован брандерами повстанцев, 200 г. до н. э.