Секретный проект "2К". Керченский мост в Крым: состояние и ход строительства За какой срок построили крымский мост

В потоке новостей об открытии Крымского моста мало кто обратил внимание на сообщение комичной украинской «прокуратуры АР Крым», сотрудники которой, не имеющие по понятным причинам конкретной работы, просто вынуждены ради сохранения синекуры придумывать себе занятия.

Пресс-секретарь упомянутого экзыльного, подобно существовавшим десятки лет на Западе «министерствам» петлюровской УНР, ведомства Татьяна Тихончик заявила, что неимоверными усилиями сказочной прокуратуры «установлен основной исполнитель работ, проектирования и строительства моста, подрядчик и субподрядчик ».

Промолчим о том, что ничего специально устанавливать «крымским» прокурорам из Херсона необходимости не было (можно представить, сколько было списано бюджетных средств на «проведение оперативных мероприятий»!). Вся информация об основном исполнителе, подрядчиках и субподрядчиках находится в открытом доступе на официальных сайтах. В конце концов, бедолагам надо как-то показывать напряженность своей работы и высокий профессионализм в борьбе против сепаратизма.

Интересна дальнейшая конкретизация относительно установленных иностранных злоумышленников. Как сообщила пани Тихончик: «…на сегодняшний день проверяется ряд европейских компаний. Это небольшое количество, до 10 компаний, на предмет поставки ими оборудования для незаконного строительства моста на временно оккупированную территорию Крыма. Уже известна информация из СМИ о помощи нидерландской компании ».

Сильно поскромничала прокурорский представитель… И зарубежных компаний, участвовавших в постройке моста, намного больше десяти, и они отнюдь не только европейские. Также скромно обходится вопрос, что всё это совсем не однодневные фирмочки-прокладки и не посреднические фирмы, во всех странах традиционно использующиеся для обхода санкций. В строительстве совершенно открыто участвовали в основном крупные всемирно известные концерны, совсем не склонные к рискованным операциям. Концерны, никогда бы не работавшие без официального разрешения своих правительств…

Скажем, конструкторскую документацию на общую технологию фундамента разработала не европейская компания, а гигантский американский нефтяной концерн Exxon Mobil, теснейшим образом связанный с действующей американской администрацией и давно имеющий серьезное, а иногда и решающее влияние на определение внешнеполитического курса США. Его рыночная капитализация составляет около 500 миллиардов долларов. Даже как-то неудобно подсчитывать, сколько это в сумме годовых бюджетов Украины.

Совершенно очевидно, что участие Exxon Mobil в постройке моста априори санкционировано трамповской администрацией, где вполне могут повторить, слегка изменив, известные слова президента корпорации General Motors Чарльза Вильсона: «Что хорошо для нашей страны, хорошо и для General Motors, и наоборот».

Причем Exxon Mobil – не единственная фирма из США, участвовавшая в строительстве моста: эпоксидные антикоррозийные покрытия для свай фундамента проданы американской корпорацией 3M.

А упомянутая прокурорским спикером «нидерландская компания» – это, вероятно, крупная фирма Allnamics, занимавшаяся мониторингом усадки моста, о чем писали в голландских масс-медиа. Опять же вполне очевидно, что она действовала полностью с ведома своего правительства. Как и другие голландские компании – Dematec Equipment, Biljard Hydrauliek, AkzoNobel и Mammoet, – поставившие гидравлические молоты для забивания свай, антикоррозийное свайное покрытие и домкраты для поднятия арок.

Перечислим только наиболее известные концерны, которым потешно грозят пальчиком из Херсона.

Крупнейшая японская машиностроительная компания Komatsu Limited поставила тяжелые экскаваторы и краны.

Модульный бетонный завод для моста, материалы для изготовления антисейсмических шаровых опор и специальный особо стойкий, так называемый «портландцемент», – германские концерны Stetter, Maurer AG и Heidelberg Cement.

Системы зачистки ржавчины до нанесения антикоррозийных покрытий – итальянская компания Bvgranigliatrici.

Британские компании Elcometer и Exova занимались комплексным контролем качества нанесения лакокрасочного и антикоррозийного покрытия.

Часть гидравлических молотов для забивания свай моста обеспечила финская компания Junttan.

Список зарубежных фирм можно продолжать и далее. Так, фирма TEG продала устройства для погружения свай, концерн HAMM – технику для нанесения дорожного полотна, концерн JCB – грейферы, а мировой лидер по производству спецтехники корпорация Caterpillar (штаб-квартира в США) – бульдозеры.

Да и российские КАМАЗы включают в себя комплектующие известных американских и германских автомобилестроительных концернов.

В общем, в строительстве принимали участие компании разных западных стран, и ни одно из их правительств, несмотря на многолетние ритуальные заверения о «поддержке территориальной целостности Украины» и ряд введенных против РФ санкций, этому не препятствовало.

Что абсолютно понятно: риторика одно, а реальная политика совершенно другое и вывод здесь абсолютно очевиден. Крым как таковой для Запада ничего не значит, впрочем, как и Украина. Но его хотят использовать в качестве инструмента в торге с Москвой по другим внешнеполитическим направлениям и как повод регулируемого в ручном режиме санкционного давления. Однако санкции применяются западными странами избирательно – в своих интересах, но никак не вопреки.

Это, конечно, не значит, что все вопросы отношений с Западом на украинском направлении могут решиться по примитивной товарно-денежной схеме. Украина в силу своего географического положения важна внешним управляющим как антироссийский плацдарм, и не надо строить иллюзий – оптом продавать ее они не собираются. Однако в данном случае консолидированным решением кураторов во главе с Вашингтоном стало не препятствовать крупному национальному бизнесу получить прибыль.

В общем, ничего сенсационного не произошло: и ранее было очевидно, что Украина для Запада лишь инструмент решения геополитических задач. Новым является разве то, как демонстративно это было показано. Впрочем, стесняться не перед кем: совершенно неэффективный и спившийся клептократ Порошенко предельно надоел западным кукловодам, да и сам он, как им хорошо известно, не упустил возможности заработать копеечку на Крымском мосту.

Дело в том, что в длинном списке фирм – участников строителей моста есть и украинские. И не просто украинские…

Стартерные свинцово-кислотные аккумуляторные батареи для работавших на строительстве самосвалов поставляло ООО «Днепропетровский исследовательский завод “Энергоавтоматика”», входящее в «Национальную аккумуляторную корпорацию “Иста”», являющуюся де-факто собственностью нынешнего президента Украины.

А гранит для производства щебня в составе железобетона поставлялся с украинских гранитных карьеров, конечный бенефициарий прибыли которых опять же Петр Алексеевич.

И по совершенно необъяснимым причинам данные поставки, явно не шедшие по тайным тропам в обход пунктов погранконтроля, не вызывают ни малейшей реакции у херсонской прокуратуры, столь активно борющейся за возвращение Крыма. Даже для приличия не было сказано, что факты будут изучены на предмет нарушения закона.

Это, между прочим, та самая прокуратура, которая одним из главных доказательств «государственной измены» руководителя «РИА Новости Украина» Кирилла Вышинского считает якобы найденную при обыске медаль Минобороны РФ «За возвращение Крыма». Еще немного и журналиста обвинят в том, что это именно он поставлял гранит на строительство Крымского моста.

Впрочем, может, у прокурорских государственное мышление на уровне Чарльза Вильсона и тогда, конечно, что хорошо для успешно управляемого «слепым трастом» «Рошена», то хорошо и для Украины. А ведь какую прекрасную логистику предоставляет открывшийся мост для поставок в Крым конфет производства Липецкой кондитерской фабрики!

В церемонии открытия автодорожной части Крымского моста. Глава государства ознакомился с готовностью Единого центра управления дорожным движением и всех эксплуатационных служб к работе транспортного перехода. Движение автомобилей по мосту запустят 16 мая.

Крымский мост соединит Керченский полуостров (Крым) с Таманским полуостровом (Краснодарский край). Он обеспечит бесперебойное транспортное сообщение Крыма с материковой частью России. Мост начинается на Таманском полуострове, проходит по существующей пятикилометровой дамбе и острову Тузла, пересекает Керченский пролив, огибая с севера мыс Ак-Бурун, и выходит на крымский берег. Транспортный переход состоит из параллельно расположенных автомобильной и железнодорожной трасс. Пешеходные зоны и велодорожки не предусмотрены.

История

Железнодорожный мост через Керченский пролив впервые был построен во время Великой Отечественной войны. Осенью 1944 года его за 150 дней возвели советские военные инженеры. Мост соединил краснодарский берег в районе косы Чушка с крымским побережьем в районе поселка Жуковка. Конструкция длиной 4,5 км и шириной 22 м состояла из 115 пролетов и устройства для пропуска судов. 18 февраля 1945 года мост был разрушен мощным ледоходом из Азовского моря. Вместо мостового перехода 22 сентября 1954 года начала действовать паромная переправа через Керченский пролив (краснодарский порт "Кавказ" - порт "Крым").

С конца 1990-х годов идея строительства совмещенного автомобильно-железнодорожного моста через пролив активно обсуждалась российскими и украинскими властями. В феврале 2014 года, после насильственной смены власти на Украине, переговоры были прекращены. В марте того же года Крым воссоединился с Россией. Основным транспортным коридором, связывающим полуостров с материковой частью РФ, оставалась Керченская паромная переправа.

19 марта 2014 года президент РФ Владимир Путин поставил перед Министерством транспорта России задачу построить через пролив мост в двух вариантах - автомобильном и железнодорожном. Из нескольких предложенных проектов самым оптимальным был признан тот, что предусматривал строительство не в самом узком участке пролива, как мост 1944 года постройки, а южнее - от Таманского полуострова к Керчи через остров Тузла. В августе 2014 года президент РФ Владимир Путин утвердил проектную документацию по возведению мостового перехода с автомобильной трассой и электрифицированными железнодорожными путями.

Исполнители проекта

Заказчиком проекта стало федеральное казенное учреждение "Управление федеральных автомобильных дорог "Тамань" Федерального дорожного агентства РФ. В соответствии с распоряжением правительства от 30 января 2015 года генподрядчиком работ было определено ООО "Стройгазмонтаж" (входит в группу компаний СГМ Аркадия Ротенберга). Управление проектом строительства моста осуществляет ООО "Стройгазмонтаж-Мост".

В возведении моста задействовано почти 220 российских предприятий, строительство ведут более 30 мостоотрядов, более 10 тыс. рабочих и свыше 1,5 тыс. инженерно-технических специалистов.

Основные технические характеристики

• Общая длина моста - 19 км (станет самым протяженным в России);
• четырехполосная автомобильная трасса (по две полосы в каждом направлении) общей пропускной способностью до 40 тыс. автомобилей в сутки;
• разрешенная скорость по трассе для автомобилей - 90 км/ч;
• два железнодорожных пути с пропускной способностью до 47 пар поездов в сутки;
• разрешенная скорость движения пассажирских поездов - 90 км/ч, грузовых - 80 км/ч;
• пропускная способность - 14 млн пассажиров и 13 млн т грузов в год;
• для судоходства предусмотрены арочные пролеты высотой 35 м.

Проект транспортного перехода также включает строительство железнодорожной и автомобильной инфраструктуры по обоим берегам Керченского пролива. Строится более 100 км автомобильных и железных дорог-подходов.

Железнодорожные подходы к мосту со стороны Краснодарского края и Крыма - это дороги протяженностью 40 и 17,5 км. Они будут введены в эксплуатацию в 2019 году, одновременно с железнодорожной частью перехода.

Финансирование

Стоимость государственного контракта на проектирование и строительство моста (затраты подрядчика ООО "Стройгазмонтаж") была утверждена в размере 223 млрд 143 млн рублей в ценах соответствующих лет. Общая стоимость строительства составит 227,922 млрд рублей. Работы ведутся только за счет средств федерального бюджета в рамках федеральной целевой программы "Социально-экономическое развитие Республики Крым и города Севастополя до 2020 года".

Название моста

До конца 2017 года транспортный переход через Керченский пролив не имел официального названия. Вопрос о наименовании будущего моста был задан президенту РФ Владимиру Путину на большой пресс-конференции 23 декабря 2016 года. В ответ глава государства предложил узнать мнение россиян путем опроса.

16 ноября 2017 года на сайте назовимост.рф стартовало голосование, в ходе которого пользователям предлагалось выбрать название для моста. На рассмотрение были внесены пять самых популярных вариантов: Крымский, Керченский, Тузлинский, мост Дружбы и мост Воссоединения. Участники голосования также могли предложить свой вариант наименования.

Этапы строительства

К концу 2015 года по обе стороны Керченского пролива была создана необходимая для строительства инфраструктура. Для обеспечения транспортной связи с морскими участками возведены временные рабочие мосты, с которых выполнялись технологические работы в акватории пролива. В октябре 2015 года первый рабочий мост длиной 1,2 км соединил Таманский полуостров и Тузлу. Еще два (протяженностью 1,8 и 2 км) - навстречу друг другу со стороны Керчи и острова Тузла - ввели в эксплуатацию летом 2016 года. 18 марта того же года стройку впервые посетил президент РФ Владимир Путин.

10 марта 2016 года строители начали возведение свайных фундаментов опор Керченского моста на суше, а 17 мая - на морских участках.

В середине июня 2017 года была завершена сборка судоходной арки железнодорожной части моста (вес - около 6 тыс. т, состоит из более 400 крупных элементов). Железнодорожный пролет представляет собой комбинацию из пролетного строения со сквозными главными фермами и аркой. Установка арки началась 27 августа 2017 года. К транспортному переходу ее доставила специальная плавучая система, затем начался подъем конструкции на фарватерные опоры. 29 августа железнодорожный арочный пролет был поднят на проектную высоту. Морская операция по транспортировке и подъему арки стала уникальной для российского мостостроения. По данным информцентра строительства, арочные пролеты с такими габаритами еще не устанавливали в морских условиях.

В конце июля 2017 года на керченском берегу завершили сборку автодорожной части моста (вес - около 5,5 тыс. т, состоит из почти 200 крупных элементов). Арочные пролетные строения - самые габаритные элементы Крымского моста, протяженность каждого - 227 м, высота свода в высшей точке - 45 м. 11 октября 2017 года началась операция по транспортировке автодорожной арки. 12 октября арочный пролет подняли на фарватерные опоры и закрепили. После установки он обеспечил беспрепятственный пропуск судов через свободное пространство шириной 185 м и высотой 35 м от уровня моря.

2 февраля 2017 года началось строительство пролетов между морскими опорами перехода. К началу 2018 года были установлены практически все сваи под автомобильную и железнодорожную части будущего моста - более 6,5 тыс. штук. На некоторых участках глубина их погружения достигла 105 м, что соответствует высоте 35-этажного дома. Собрано более 130 тыс. из почти 250 тыс. тонн металлоконструкций пролетных строений.

К концу апреля 2018 года строители полностью завершили укладку асфальтобетонного покрытия на автодорожной части транспортного перехода, выполнили статические и динамические испытания этой части моста. В начале мая заказчик строительства - Управление федеральных автомобильных дорог "Тамань" - принял автодорожную часть Крымского моста для завершения подготовки к открытию движения.

Открытие движения по мосту

Открытие рабочего движения автомобилей по мосту планировалось в декабре 2018 года, начало временной эксплуатации железнодорожной линии - в декабре 2019 года.

По ряду направлений работы велись с опережением графика. 14 марта 2018 года президент РФ Владимир Путин, побывавший на строительстве, не исключил, что движение автомобилей будет открыто раньше запланированного срока. Тогда же руководитель компании "Стройгазмонтаж" Аркадий Ротенберг сообщил, что строители будут готовы сдать автомобильную часть объекта после 9 мая 2018 года.

Министерство транспорта РФ рассматривает поэтапную схему организации движения по автомобильной части перехода через Керченский пролив. На первом этапе - в мае 2018 года - проезд будет открыт для легкового транспорта и пассажирских автобусов. Начало регулярного движения грузового транспорта запланировано на конец 2018 года.

По данным информационного центра "Крымский мост", движение для автомобилистов будет открыто 16 мая в 05:30 мск одновременно с двух берегов Керченского пролива. При этом въезд на автоподходы к мосту со стороны Таманского и Керченского полуостровов откроют за час до официального запуска движения. Со стороны Краснодарского края к мосту ведет федеральная трасса А-290 до развязки с новой дорогой на Таманском полуострове, далее 40 км по автоподходу к мосту. Со стороны Крыма движение начинается от развязки на существующей трассе Симферополь - Керчь и далее 8,6 км до транспортного перехода.

Крымский мост в цифрах

Нынешний Крымский мост, который Керченским, — крупнейший в России. Его протяженность составляет 19 км. Он состоит из параллельно расположенных автомобильных и железнодорожных трасс (движение по железной дороге в 2019 году). Пропускная способность автомобильной части составит до 40 тыс. автомобилей в сутки, железнодорожной — до 47 пар поездов в сутки. Скорость автомобилей и пассажирских поездов не должна превышать 120 км/ч. Для пропуска судов организован высокий коридор — арки высотой 35 м и длиной 227 м, глубина судоходного канала — 10 м. На стройке моста работают 10 тыс. рабочих.

Заказчиком строительства выступил «Росавтодор», генподрядчиком — «Стройгазмонтаж» Аркадия Ротенберга. Стоимость проекта составила 228,3 млрд руб. Строительство началось в феврале 2016 года, а завершиться должно к середине 2019 года.

Новая транспортная система

Предполагается, что переправа через Керченский пролив впишется в транспортную систему Крыма и Кубани. Крымский мост со стороны полуострова будет соединяться с автомобильной трассой «Таврида», которая пройдет по маршруту Керчь — Феодосия — Белогорск — Симферополь — Бахчисарай — Севастополь. Эту трассу протяженностью 251 км начали строить в мае 2017 года, а завершить должны в 2020 году. дороги — 166 млрд руб.

Генподрядчик строительства «Тавриды» — компания «ВАД» — в январе 2018 года под санкции США, так же как и ее учредители — Валерий Абрамов и Виктор Перевалов.

Со стороны Кубани мост также соединится с новой автодорогой протяженностью 40 км.

Фото: Алексей Павлишак / ТАСС

Проблемы с безопасностью

Правительство в начале 2017 года назначило управление вневедомственной охраны Минтранса исполнителем работ по обеспечению транспортной безопасности Крымского моста и подходов к нему. Общая стоимость подрядов, полученных УВО Минтранса, превысила 12 млрд руб. Первоначальная версия документа от 26 января 2017 года предусматривала выполнение работ по обеспечению безопасности автодорожной части моста до 30 апреля 2018 года, по железнодорожной — до 1 декабря 2019 года.

Но структура Минтранса сроки: она должна была провести инженерные изыскания, проектирование и оснащение инженерно-техническими системами обеспечения транспортной безопасности моста, но к апрелю 2018 года даже не начала работы по автодорожной части. 3 мая стало известно, что премьер Дмитрий Медведев срок завершения всех работ ​по обеспечению транспортной безопасности Крымского моста (и автодорожной, и железнодорожной части) на 1 декабря 2019 года.

Грузовики потом

20 марта Минтранс сообщил, что на первом этапе ограничит проезд грузовиков по Крымскому мосту. Как тогда глава «Росавтодора» Роман Старовойт, до сих пор не готовы развязки на подходах к мосту в части примыкания к региональным дорогам, поэтому, чтобы избежать коллапса, принято решение первоначально пустить только легковые автомобили и автобусы по мосту. В конце апреля министр транспорта Максим Соколов пообещал, что движение грузовых автомобилей по Крымскому мосту будет в октябре 2018 года.

Видео: RT на русском

Украинский бойкот

Украинские СМИ неоднократно сообщали о проблемах с Крымским мостом и даже называли его «фикцией» . Они также регулярно публиковали информацию о нарушениях технологий строительства. Например, в 2017 году издание «Диалог.ua» сообщало, что на первых этапах возведения Крымского моста «появились важные технические проблемы, которые не позволят завершить строительство» конструкции. Портал Кuresh.info писал, что 256-я опора моста «не выдержала нагрузки и треснула». По его данным, рабочие снова собрали каркас вокруг опоры, чтобы препятствовать ее дальнейшему разрушению. Но инфоцентр «Крымский мост» , называя их «мифами».

Убедившись в реальности моста, украинские националисты о возможности блокировки моста и проведении акций на нем. Поступали даже забрать мост у России в качестве контрибуции.

Мост под санкциями

Россия с 2014 года находится под европейскими и американскими санкциями, введенными после присоединения Крыма и конфликта на юго-востоке Украины. Компании «СГМ-Мост» («дочка» «Стройгазмонтажа») и «Мостотрест», строящие Крымский мост, также оказались под санкциями, как и их владелец бизнесмен Аркадий Ротенберг.

Европейским и американским компаниям запрещено принимать участие в этом строительстве. В 2018 году стало известно, что прокуратура Нидерландов начала о нарушении семью голландскими компаниями санкционного режима ЕС в отношении России. Эти компании в 2015-2017 годах поставляли тяжелую технику, которая использовалась при строительстве Крымского моста, обеспечивали ее обслуживание и ремонт. В заявлении прокуратуры указано, что строительство моста рассматривается судами Европейского союза как «подрыв территориальной целостности Украины».

Строительство моста через Керченский пролив обойдется государству в 230 миллиардов рублей. В эксплуатацию его планируется сдать 30 июня 2019 года. Эти цифры известны всем.

Но мало кто знает, что этот мост будет вторым. Первый, длиной 4,5 км, соединил берега Кавказа и Крыма через полгода после освобождения полуострова. Железнодорожники Красной армии построили его за 150 дней. Первая свая - 1 июля 1944 года, первый поезд - 3 ноября...

Военный журналист Евгений Кириченко разыскал в Центральном архиве Минобороны ранее не публиковавшиеся документы.

Директива Гитлера

Некоторые историки до сих пор верят и убеждают других, что первый мост через пролив построили немецкие саперы в период осады Севастополя. Правда, при этом не уточняют: речь идет лишь о канатной дороге. Строительство полноценного моста действительно входило в планы Гитлера, но осуществить их помешали войска 2-го Украинского фронта.

Фюрер, не дожидаясь падения Советского Союза, собирался проложить трансконтинентальную железную дорогу из Мюнхена в Индию через Крым и Кавказ. Подробности приводит в своих воспоминаниях министр вооружений 3-го рейха Альберт Шпеер:

"Весной 1943 года Гитлер потребовал начать строительство пятикилометрового моста через Керченский пролив. Здесь мы построили подвесную дорогу, которая была пущена 14 июня (1943 года) и доставляла каждый день тысячу тонн груза. Этого хватало для потребностей обороны 17-й армии. Однако Гитлер не отказался от своего плана прорыва в Персию через Кавказ. Работы велись непрерывно, и относительно них, начиная с зимы 1943 года, одно за другим поступали указания. Последняя директива: мост через Керченский пролив должен быть закончен до 1 августа 1944 года...".

Но в августе 1944 года Крым был уже нашим, и воины-железнодорожники вовсю забивали сваи в дно пролива. Решение о строительстве моста принимал лично Сталин, еще 25 января 1944 года (до освобождения Крыма три с половиной месяца) подписав Постановление ГКО N5027.

Восстановленная канатка

Перед отступлением гитлеровцы разрушили канатную дорогу через пролив, и нашим инженерам пришлось возводить ее заново. Установка опор велась силами трех мостостроительных батальонов под командованием майора Загребы, капитанов Грабовского и Крутикова. В их распоряжении - два деревянных рыбачьих сейнера, одна баржа, речная моторная лодка да трофейный катер.

В одну из ночей над проливом засверкали синие огни электросварки. Фашисты переполошились и открыли ураганную артиллерийскую стрельбу. Наши батареи ответили с обоих берегов

О том, как это было, оставил воспоминания Захар Кондратьев:

"Море часто штормило. Волны сильно качали установленные на плотах дизель-молоты, не давали забивать сваи. Ветер дул в стрелы копров, как в паруса, и плот каждую минуту мог опрокинуться в море или разбиться о металлические опоры. Чтобы не смывало водой, солдаты привязывались веревками... Штормовое предупреждение обязывало всех капитанов катеров немедленно выходить в пролив, брать плоты и подводить их к берегу. Однажды сильный туман не дал возможности судну своевременно подойти к плоту и отбуксировать его в надежное место. Плот с людьми унесло в Азовское море. Их искали несколько дней. Спасли полуживыми...

В одну из ночей над проливом засверкали синие огни пяти электросварочных аппаратов. Фашисты переполошились и открыли ураганную артиллерийскую стрельбу. Наши батареи с обоих берегов обрушили на противника ответный удар. А вдоль стройки непрерывно курсировали катера и с наветренной стороны ставили дымовые завесы. Дым разъедал глаза солдатам, снижал видимость. Но приходилось мириться, приспосабливаться. В конце концов, даже во время штормов плоты перестали уводить к берегу, а привязывали их к опорам..."

Восстановленная (а по сути построенная заново) подвесная дорога использовалась для доставки боеприпасов на полуостров почти полгода, пока не пришел приказ ее демонтировать и передать войскам 4го Украинского фронта, ведущего наступление в Карпатах. Обратно "канатку" возвращать не стали.

К тому времени крымский и кавказский берега соединил настоящий мост.

150 суток подвига

Это проект был зашифрован под аббревиатурой "2К" - скорее всего, от первых букв в словах " Крым" и "Кавказ". Место для перехода выбрали между косой Чушка и восточным мысом Керченского полуострова - в самом узком горлышке пролива. Но даже несмотря на это длина моста оказалась приличной - почти 5 километров.

Когда была нарушена штормом связь с землей, комсомольцы сержант Сысоров и ефрейтор Кучин бросились в море и на протяжении 250 метров от опоры к опоре восстановили связь

Приказ построить его был отдан 36-й отдельной железнодорожной бригаде.

Из отчета 36-го отдельного батальона восстановления ж/д связи:

"Когда была нарушена штормом диспетчерская связь земли с плавучими средствами, солдаты взвода коммуниста Денисенко взялись восстановить ее, не дожидаясь катеров. Получив приказ устранить повреждение на линии, комсомольцы сержант Сысоров и ефрейтор Кучин бросились в море и на протяжении 250 м от опоры к опоре восстановили связь.

При восстановлении связи на косе "Чушка" солдаты взвода Мозолевского применили новый метод постановки опор в песчаный зыбкий грунт методом "закачивания" и со своей задачей справились досрочно.

При отсыпке деревянной дамбы камнем разгрузка парохода, привозившего камень, производилась за 3-4 смены непрерывной работы. Солдаты коммуниста Зубкова значительно сократили эти сроки. Благодаря умелой организации работ они разгрузили этот пароход за одну смену. Через два дня эти сроки были сокращены солдатами капитана Кузнецова - они разгрузили пароход за 6 часов работы. Были случаи, когда солдаты, сержанты и офицеры, воодушевленные героическими победами Красной армии на фронтах, выгружали пароход за 3,5 часа работы.

В таком же изматывающем режиме, круглосуточно, трудились мостоотряды и подразделения железнодорожников. Есть версия, что больше половины строителей были заключенными, но она документально не подтверждается. Правда, в архивных документах военно-железнодорожных частей упоминаются "нештатные батальоны", не имеющие списков личного состава. Старожилы Керчи говорят, что на окраине города сохранилось кладбище, где хоронили погибших на строительстве моста заключенных. Но их имена никому не известны.

Открытие моста было приурочено к 27-й годовщине Великого Октября. 3 ноября 1944 года через Керченский пролив прошел первый поезд. Инженер Дмитрий Терюхов вспоминал, что руководители стройки по традиции стояли под мостом на лодках.

Один из участников проекта "2К" архитектор Борис Надежин после войны вспоминал:

"По окончании строительства я уезжал в Москву через Краснодар и с понятным нетерпением ждал переправы через пролив. Не на понтоне, катере или мотоботе, а в поезде по железнодорожному мосту! Я не знал тогда, что это исключительный случай, что повторить его будет невозможно... Переехали путепровод, значит, сейчас, сейчас мост... Сразу исчезло все. За окном черная тьма. Но внизу под вагоном, чуть видимые в отсветах паровозной топки, лениво катятся в темноту волны. По мосту едем долго. Звук пневматических молотков, на минуту в окне свет, видны конструкции ферм, люди на них заканчивают клепку разводного пролета. И опять тихо, темно, одни волны внизу. Кончился мост..."

А вскоре мост закончил свою короткую биографию, не пережив зимы 1945 года.

Гибель на боевом посту

К 1 января победного года должна была завершиться замена временных деревянных свай на металлические. Планировалось к этому же сроку установить 123 ледореза. Но успели - только пять. Помешали буйные и затяжные в эту зиму шторма....

Из-за сильных морозов в Азовском море образовался аномально толстый слой льда. А когда в феврале наступило резкое потепление, ледяные глыбы двинулись в Черное море через Керченский пролив. И всей огромной массой навалились на опоры моста.

"В течение 15 дней шторм не прекращается. Ветер от 7 до 10 баллов. Вся эстакада обледенела. Воду перебрасывает через эстакаду. Не можем снять с берега буксир Арарат и плавкран. Идет бойка свай на эстакаде. Ветер сбивает людей, их меняем через четыре часа, больше не выдерживают. С воды работы вести нельзя. Волны до двух метров".

Главный инженер строительства Иван Цюрупа, трезво оценив ситуацию, запросил четыре ледокола и эскадрилью бомбардировщиков, чтобы разбить ледовые поля. Но получил лишь батарею из нескольких орудий, а ледоколов в составе Черноморского флота никогда не было. Несколько бомбометаний с самолетов оказались тщетными - бессмысленно бомбить море, равное по площади Австрии...

Спасти опоры пытались, взрывая лед динамитными шашками. Увы, не хватало ни людей, ни взрывчатки. Но железнодорожники держались до последнего.

Из журнала истории 36-го ОБВЖДС:

"Принимая участие по защите моста от ледохода, личный состав показал образцы самоотверженности и организованности. Рядовой Вальковский 7 марта 1945 года при сильном ветре, доходившем до 8-9 баллов, находясь на оконечной опоре с восточной стороны, один вел борьбу с ледоходом бессменно, в течение двух суток. Подрывая лед взрывчаткой. Благодаря его самоотверженности опора была сохранена".

20 февраля 1945 года под напором льда половина опор моста рухнула, увлекая за собой пролеты. За неделю до этого по нему успел пройти особо охраняемый литерный поезд, на котором с Ялтинской конференции вернулась в Москву советская делегация. Керченский мост продержался четыре месяца.

За это время по нему прошло более двух тысяч эшелонов с топливом и боеприпасами для фронта. Если вам кто-нибудь скажет, что Керченский мост был сталинской авантюрой, вспомните эту цифру: "2 тысячи эшелонов". Они, эти эшелоны, сделали Победу ближе.

А Сталин, которому доложили о гибели моста, говорят, даже не стал никого наказывать. Острая необходимость в соединении Крыма с Кавказом к этому моменту отпала: Красная армия уже форсировала Одер, от которого до Берлина советские танки могли дойти за световой день.

ТОЛЬКО ЦИФРЫ

На строительстве Керченского моста были задействованы:

35 передвижных электростанций

21 электросварочный агрегат

23 копра

6 стреловых кранов на железнодорожном и автомобильном ходу

1 плавучий 45-тонный кран

10 экскаваторов

230 грузовиков

10 паровозов

10 водолазных станций

3 передвижных механических мастерских на железнодорожном ходу

8 самоходных судов

Большое количество самодельных плотов на железных бочках из-под горючего.

10 000 строителей

КРУПНЫЙ ПЛАН

Атомная энергетика Павла Зернова

Трофейного металла, брошенного противником под Керчью, не хватало даже на половину пролетов и опор Керченского моста. Генерал Павел Зернов, возглавивший по приказу Ставки УВВР N12 (Управление военно-восстановительных работ), нашел гениальный выход - использовать элементы разрушенных мостов на Днепре.

Считается, что без участия Зернова проект "2К" был бы провален. Слава к Павлу Михайловичу пришла в 30е годы, когда выпускник МВТУ им. Баумана смог наладить выпуск двигателей на ленинградском заводе "Русский дизель". Когда началась война, Зернов организовал производство танков в Харькове, потом в Сталинграде, создав завод почти на пустом месте; из заводских ворот танки уходили на линию фронта, вплотную подступившую к городу.

Если вам кто-нибудь скажет, что керченский мост был сталинской авантюрой, вспомните эту цифру: 2000 эшелонов, прошедших по нему. И сделавших ближе Победу

Потом был Нижний Тагил, где Зернов сумел увеличить втрое выпуск "тридцатьчетверок". И назначение в 1943 году на должность заместителя председателя Госплана СССР - ответственного за восстановление народного хозяйства на освобожденных территориях, о чем он лично докладывал Сталину. Говоря современным языком, это был талантливый топ-менеджер и, наверное, не случайно Верховный, принимая решение строить мост через Керченский пролив, вспомнил про исключительные организаторские способности Зернова.

Павел Михайлович моментально организовал строительство, масштабы которого поражали воображение: требовалось забить более 4 тысяч стальных свай, смонтировать 15 тысяч тонн пролетов и опор, уложить более 5 тысяч кубометров бетона и отсыпать 35 тысяч кубометров каменных дамб. Все это надо было где-то найти, загрузить и доставить к месту строительства.

Проектировщики скептически предупредили тогда генерала Зернова, что строительство такого сложного сооружения и в мирное время растянулось бы на годы. А во время войны, когда сталелитейные цеха вместо швеллеров и шпренгелей делают орудия, смахивает на авантюру. Каково же было их удивление, когда спустя пять месяцев от того дня, как была забита первая свая, через Керченский пролив был пущен первый состав...

Главному инженеру строительства Ивану Цюрупе и Павлу Зернову не хватило времени и стальных стройматериалов: ледостав размозжил временные деревянные опоры. Говорят, два этих выдающихся патриота всю жизнь жалели, что их мост, соединивший Крым с Кавказом, оказался никому не нужен...

Иван Цюрупа стал Героем Социалистического Труда. Павел Зернов этого звания был удостоен дважды. После войны он руководил секретным конструкторским бюро КБ-11 в Сарове, где рождалась первая советская атомная бомба...

Чтобы осознать всю масштабность происходящего, это нужно видеть.

Казалось бы, мост и мост. Но на деле стройка Крымского моста - это гигантский живой механизм, который в прямом смысле слова гудит 24 часа в сутки практически при любой погоде. Почти 10 тысяч человек, более 500 единиц техники - от гигантских кранов до обычных самосвалов и асфальтоукладчиков. Тысячи тонн бетона, металла и арматуры, сотни тысяч огромных болтов, гаек и электродов. Это все Крымский мост, который в Крыму все называют стройкой века.

Итак, стройка моста во всех подробностях на фото ниже.

Источник aquatek-filipsЗнаете или нет, но Крымский мост будет самым длинным на данный момент в России - его общая длина составляет 19 км. Строительство ведется одновременно с двух сторон - со стороны Таманского полуострова и со стороны Керчи.

Большая часть моста пройдет по бетонным опорам, установленным в Керченском проливе, небольшая часть через остров Тузла и почти около самой Керчи располагается судоходный участок, над которым уже установили две гигантские металлические арки - железнодорожную и автомобильную. Одновременно это и самое высокое место моста.

Расположение судоходной части близ Керчи обусловлено особенностями Керченского пролива, который является очень мелким и проблемным для судоходства. Фарватер, по сути, здесь один и располагается он как раз почти около самой Керчи.

Итак, давайте пройдемся от самого начала моста со стороны Крыма и до самой верхней его точки.

2. Вот так выглядит «начало» моста со стороны Крыма на сегодняшний день. Первая опора береговой части еще только-только готовится: готов фундамент и арматурный каркас для заливки бетона.

3. Каждая последующая опора все выше и выше, причем достаточно заметно. Дело в том, что из-за близости судоходной части к Керчи будущая дорога должна довольно резко забирать вверх, чтобы подняться на 35-метровую высоты арочной части. Уже готовые бетонные опоры. Между ними видны временные вспомогательные опоры из металлоконструкций, которые используются для надвижки мостовых пролетов и последующего их монтажа.

4. А вдалеке виднеются недавно установленные арки судоходной части и частично смонтированный дорожный подход. На фото кажется, что подъем достаточно крутой. Может это из-за угла съемки?

5. Морские опоры готовы уже полностью.

6. И на них уже почти полностью смонтированы пролеты автомобильной части. Осталось установить лишь несколько пролетов, примыкающих непосредственно к судоходной арке и пролеты над береговой частью.

Железнодорожная часть, как и опоры для нее еще не установлены. Они будут строиться во вторую очередь на том месте, где сейчас установлен технический мост для обеспечения строительства (именно с него сделано большинство снимков, располагается вся техника, стройматериалы, бытовки рабочих и осуществляется перемещение технологического транспорта).

7. Взгляд снизу на автомобильный пролет.

8. Оставшиеся несколько пролетов. Опоры под них заканчивают отливать в надводной части. В верхнем левом углу - аванбек. Конструкция в виде скошенной лыжи, которая крепится впереди пролётного строения, чтобы облегчить при надвижке заползание на опоры.

9. Процесс сварки огромных труб, используемых в качестве свай для перемещения основной строительной платформы.

10. Процесс происходит довольно интересно. Над тем местом, где нужно сваривать трубы, устанавливают временную фанерную будку - «тепляк». Делается это для того, чтобы защитить сварщика место сварочного шва от непогоды.

11. Здесь же, рядом душевая из остатков огромных труб.

12. Чем дальше в море, тем массивнее бетонные опоры. Чтобы забраться наверх и спуститься вниз, используют временные закрытые лестницы. Спускаться по ним, конечно, не очень удобно, судя по тому, как это делает рабочий.

13. Подготовка к заливке последней опоры перед судоходной аркой. Щиты красного цвета - это опалубка, внутрь которой и заливается бетон.

14. Взгляд на технологический мост с основной строительной платформы.

15. А это взгляд в обратную сторону - как раз на судоходные пролеты. Слева - автомобильная часть, справа - железнодорожная. Обе арки весят более 6 тысяч тонн каждая, их собирали на берегу с керченской стороны и затем по морю сплавляли к месту установки, где с помощью специальных кранов поднимали на высоту 35 метров, установив на опоры. Снизу арки, кстати, отличаются.

17. На время монтажа арок судоходство по Керченскому проливу останавливали. На данный же момент суда уже проходят под мостом в обычном порядке. Справа на переднем плане видны временные сваи для строительной платформы. Она самопередвигающаяся и сама себя переносит по мере необходимости на предварительно забитые в дно пролива сваи.

18. Крайняя опора для арки с таманской стороны. Люди совсем крошечные на ее фоне... На заднем плане виднеется строительная платформа с таманской стороны. С керченской (откуда сделан снимок) такая же.

19. Арматура, которую используют для заливки опор, толщиной почти с руку взрослого человека.

20. Рабочий возвращается с заливки опоры.

21. Вид на строительную платформу почти от уровня моря.

22. Взгляд от уровня моря на опору арочной части. Ее высота 35 метров и, чтобы подняться наверх, нужно преодолеть продуваемую всеми ветрами металлическую лестницу. Буквально на днях здесь смонтировали лифт, но иногда приходится все еще подниматься по лестнице.

23. Взгляд вниз с верхней точки опоры арочной части.

24. Строительная платформа сверху. На ней установлено два огромных крана Liebher, которые поднимают и перемещают все необходимые материалы как на верхнюю часть платформы, так и в нижней части, где идут работы по заливке бетона.

25. Поверхность железнодорожной арки. Пока еще без шпал и рельсов.

26. Первый автомобиль на автомобильной арке.

27. Внизу идет заливка соединительной части опоры арочной части.

28. Арматурная сетка. Сколько же здесь металла?

29. Так выглядят временные леса для высотных работ на опорах.

30. Места крепления различных элементов арки. Надпись «30.09.2017» и подпись - отметка технического надзора о принятии данного болтового стыка. Каждый болтовой стык проверяется на усилие натяжения болтов, если всё нормально - представитель технадзора ставит свою подпись и дату приёмки (а также отмечает этот стык в имеющейся у него карте сборки и ставит свою подпись в акте).

31. Все соединения промазываются специальным антикоррозийным слоем, ведь на мост постоянно будет воздействовать агрессивная среда - Керченский пролив славится своими штормами и ураганными ветрами.