Де знаходиться панамський канал карти. Панамський канал. Історія та факти. Панамський канал у міжнародних відносинах
Панамський канал не дарма називають восьмим дивом світу. Цей шедевр інженерної думки – один із найбільш напружених, протяжних та складних у виконанні штучних водних шляхів у світі. Та й навряд чи ще якась інженерна споруда на Землі має таку багату і драматичну історію.
Панамський канал — судноплавний канал, що з'єднує Панамську затоку Тихого океану з Карибським морем та Атлантичним океаном, розташований на Панамському перешийку на території Панами.
Довжина - 81,6 км, у тому числі 65,2 км по суші та 16,4 км по дну Панамської та Лимонської бухт (для проходу суден до глибокої води).
Будівництво Панамського каналу стало одним із найбільших та найскладніших будівельних проектів, здійснених людством. Панамський канал вплинув на розвиток судноплавства та економіки в цілому в Західній півкулі і на всій Землі, що зумовило його надзвичайно високе геополітичне значення.
Завдяки Панамському каналу морський шлях із Нью-Йорка до Сан-Франциско скоротився з 22,5 тис. км до 9,5 тис. км.
Панама була відкрита в 1501 іспанським конквістадором Родріго де Бастідасом. Разом із Бастідасом приплив Васко Нуньєс де Бальбоа — він був першим, хто перетнув Панамський перешийок, витративши тижні на шлях до Тихого океану. У 1519 році Бальбоабув хибно звинувачений у зраді і страчений, але Панамський перешийок завдяки йому потрапив на географічні карти. Відтоді ідея з'єднання Атлантичного та Тихого океанів водним шляхом, Щоб не здійснювати повний небезпек довгостроковий перехід навколо Південної Америки, не покидала уми мореплавців і торговців.
В 1502 Христофор Колумб заснував в гирлі річки Белен селище Санта-Марія-де-Белен, незабаром зруйноване індіанцями. У 1509 році іспанці заснували колонію на узбережжі Дар'єнського затоки. Через десять років було закладено місто Панама — нинішня столиця однойменної держави. Добуте золото, срібло, коштовності іспанці везли кам'яною дорогою, названою Camino real — Королівський шлях. Від міста Панама на тихоокеанському узбережжі скарби переправлялися Пуерто-Бельо (Портобело) на атлантичному.
В 1529 іспанський офіцер, видатний математик і географ на ім'я Альваро де Сааведра Серон запропонував чотири варіанти прориття каналу. Він помер, не встигнувши ознайомити зі своїми проектами нікого з можновладців, але через п'ять років король Карл V Іспанський особисто наказав обстежити береги Панами у пошуках водного шляху через Панамський перешийок. У 1550 португальський моряк Антоніо Гальвао опублікував книгу з викладом чотирьох проектів, в основному збігаються з проектами Сааведри. На початку XIX століття німецький натураліст і мандрівник Олександр Гумбольдт запропонував уже дев'ять планів прориття каналу, зокрема через північну частину американського континенту.
До кінця XVIII століття відомі на той момент золоті та срібні копальні були вироблені, і значення шляху через перешийок стало поступово знижуватися. Крім того, була постійна загроза нападу піратів. Але, втрачаючи значення для Іспанії, шлях через Панамський перешийок ставав все більш важливим для молодої держави, що зростає і набирає сили — США. У 1846 році США уклали договір про дружбу, торгівлю та мореплавання з Новою Гранадою, до складу якої входила тоді Панама. Американська сторона зобов'язалася гарантувати недоторканність Панамського перешийка. У той же час США отримали концесію на будівництво залізниці через нього. Це виявилося своєчасним ходом. У 1849 році в Каліфорнії відкрили золото, і тисячі людей попрямували до Сан-Франциско. Американська компанія розпочала будівництво залізниці, що обійшлася у величезну суму та близько 60 тисяч людських життів. Дорога завдовжки менше 80 кілометрів була завершена лише 1855 року. Щоб окупити витрати, компанія надмірно завищила тарифи на перевезення, користуючись своєю монополією. Однак ця монополія трималася недовго: інші компанії налагодили регулярне сполучення навколо мису Горн, що обходилося набагато дешевше, хоча тривало більше часу. І прямий шлях через перешийок вдруге запустився. На той час між США та Великобританією діяв «договір взаємної недовіри» — договір Клейтона-Булвера, згідно з яким обидві сторони відмовлялися від виняткових прав на будівництво каналу. Цією суперечністю скористалася Франція.
Було створено Загальну компанію міжокеанського каналу, яку очолив дипломат і підприємець Фердинанд де Лессепс, будівельник Суецького каналу. Після Суеца Лессепс став національним героєм, він був обраний членом Французької Академії наук і отримав звання інженера, хоча не мав жодної технічної освіти.
1 січня 1880 року у гирлі річки Ріо-Гранде відбулася церемонія закладання першого каменю. Максимальна кількість робітників, задіяних на будівництві, становила 19000 человек.ю роботи велися з грандіозним розмахом, але до 1885 була здійснена лише одна десята частина від наміченого. Основною причиною цього були непередбачені проектом технічні складнощі та тропічний клімат. Близькість малярійних боліт викликала спалахи хвороби у робітників, які жили в антисанітарних умовах. Люди сотнями гинули від жовтої лихоманки. Відсутність своєчасної медичної допомоги та необхідних ліків призводила до гігантських жертв серед будівельників.
Панамський перешийок є однією з найскладніших геологічних ділянок земної поверхні - гористий, покритий непрохідними джунглями та глибокими болотами. Тутешні гори, що утворилися в результаті вулканічної діяльності, є сумішшю твердих скельних порід з м'якими, причому суміш безладну і розташовану під різними кутами. Будівельники каналу пройшли 6 великих геологічних розломів та 5 центрів вулканічної активності. Додати до цього пекуче сонце, дуже високу вологість, типові для цих місць рясні тропічні дощі, а також регулярні розливи річки Чагрес, що іноді набувають катастрофічних масштабів, ну і, звичайно, жовту лихоманку. Добре, що інженери минулого не мали детальної інформації про геологію перешийка і про всі інші природні «сюрпризи», інакше Панамський канал навряд чи був би колись побудований.
Лессепс вирішив заснувати акціонерну компанію — минулого разу ця ідея виявилася вдалою. Через три роки після закінчення будівництва Суецького каналу він почав приносити чистий прибуток, а перед націоналізацією в 1955 компанія виплатила акціонерам 12,4 млрд. франків. Але в даному випадку підприємство Лессепс закінчилося повним провалом і стало трагедією для багатьох французів.
У 1876 році Лессепс придбав проект інженера Ваза та концесію. На це пішло 10 млн франків. У 1880 році було складено звіт, згідно з яким витрати оцінювалися в 843 млн. франків. Як з'ясувалося пізніше, ця сума була занижена. 1 лютого 1881 року розпочалося будівництво Панамського каналу. Він мав пролягати лише на рівні моря, без шлюзів і гребель. Через перевал на стику гірських ланцюгів Верагуа та Сан-Блас (87 метрів над рівнем моря) слід було прокласти тунель.
Матеріальні проблеми почалися майже одночасно. Мало хто хотів вкладати гроші у будівництво каналу десь на іншому кінці світу. Довелося провести широку рекламну кампанію, а для цього викласти солідну суму банкам та печатці. Залізницю, що перетинається з трасою майбутнього каналу, довелося викупити в американців за суму, втричі більшу за її вартість. За 1879-1889 роки витрати становили 1274 млн. франків. Тим часом, будівництво ледве просунулося.
Наприкінці 1887 року під тиском молодого інженера Філіпа Бюно-Варильї Лессепс змушений був погодитися на перехід до шлюзового каналу. За задумом інженера найвищий рівень каналу повинен був мати 52 метри, і ця обставина спричиняла необхідність перегляду проекту. Для цього з Парижа було викликано інженера Олександра Гюстава Ейфеля, який якраз закінчував будівництво своєї легендарної вежі, щоб він включився в роботу і підготував проект каналу з використанням шлюзів. Але всі зусилля з реанімування робіт, що стрімко занепадають, були марні, через відсутність грошей вони були призупинені на позначці 72 метри.
Фінансові проблеми Панамської компанії наростали з року в рік. У 1885 р. Лессепс та її колеги вирішили поправити справи компанії шляхом випуску довгострокового выигрышного позики. Для випуску такої позики була потрібна згода уряду та парламенту - палати депутатів та сенату, тому що приватні компанії не мали юридичного права на проведення лотерей. Компанія розпочала обробку журналістів, міністрів та депутатів, щоб провести зміни до закону. Барон де Рейнах розподілив по всіх ешелонах влади готівкових хабарів більш ніж на чотири мільйони франків!
Боротьба довкола санкції держави на випуск виграшної позики тривала близько трьох років. Компанія вже не могла приховувати ні незадовільного перебігу робіт на перешийку, ні своїх фінансових проблем. Ореол Лессепса потьмянів, та й його фізичні сили закінчувалися.
Панамська компанія, щоб утриматися на плаву, випустила ще дві звичайні позики, які не вимагали дозволу влади. Аби залучити передплатників вона зробила облігації особливо привабливими, піднявши номінальну (так звану купонну) відсоткову ставку до 10% річних. Все дорожче доводилося платити банкам, які розміщували облігації.
У квітні 1888 року палата депутатів схвалила позику, підтриману сенатом і президентом, граничну суму якого було збільшено до 720 млн. франків. Президент Теодор Рузвельт активно підтримав панамський проект, за що його звинувачували в тому, що державні гроші не дійшли до французьких вкладників, а осіли в кишенях Моргана.
Теодор Рузвельт (у центрі)
Розпочата у червні 1888 року передплата облігації майже відразу закінчилася повним провалом. Вона зібрала лише 254 мільйони, з яких 31 мільйон склали витрати емісії, що дісталися банкам. Зрештою, закон вимагав, щоб компанія виділила із зібраних грошей особливий резервний фонд як гарантію виплати виграшів та погашення облігацій.
Керівники Панамської компанії на чолі з батьком та сином Лессепсами продовжували докладати відчайдушних зусиль, щоб уникнути банкрутства, запевняючи на зборах акціонерів, що будівництво буде завершено вчасно та гроші потечуть у касу компанії.
Ними було здійснено поїздку країною з промовами про гарантію їх чесності. Але після відмови депутатів підтримати законопроект про пільговий режим погашення боргів настав кінець. Суд департаменту Сена у цивільних справах 4 лютого 1889 року офіційно оголосив про банкрутство та ліквідацію Панамської компанії та призначив ліквідатора.
На момент банкрутства, після восьми років будівництва каналу, роботи було завершено лише на дві п'яті. Панамська компанія зібрала за рахунок випуску акцій та облігацій 1,3 млрд франків. З них 104 млн. франків були виплачені банкам як комісійні, 250 млн. — як проценти за облігаціями та на їх погашення. Компаніям-підрядникам було виплачено 450 млн. франків, проте значна частина робіт із кошторису виконана не була.
У процесі ліквідації компанії з'ясувалося, що на її балансі не залишилося ліквідних активів, за винятком гігантської недокопаної канави та купи іржавіючої техніки у сельві Центральної Америки. Число інвесторів, які втратили всі свої заощадження після банкрутства Панамської компанії, досягало за різними оцінками 700-800 тис. осіб.
Через три роки після фінансового краху, в 1892 році, спалахнув корупційний скандал, коли французька націоналістична преса стала публікувати викриття масового підкупу політиків, урядовців та органів друку адміністрацією Панамської компанії, яка намагалася приховати від громадськості плачевне становище компанії та домогтися дозволу на проведення «рятівного »виграшної позики.
Було розкрито численні фінансові зловживання, насамперед – поголовну корупцію всіх гілок влади. Звинувачення в отриманні хабарів було висунуто проти 510 депутатів парламенту, які брали хабарі не крадькома в конверті, а банківським чеком!
Скандал призвів до падіння трьох урядів Франції. У ньому було замішано багато міністрів, включаючи майбутнього прем'єра Жоржа Клемансо і практично ніхто з них не був притягнутий до відповідальності.
На лаві підсудних опинилися старший та молодший де Лессепси, Гюстав Ейфель, кілька менеджерів компанії та колишній міністр громадських робіт. У 1893 році вони були засуджені до різних тюремних термінів (Ейфель - до двох років і 20 тис. франків штрафу), проте через чотири місяці ці вироки були анульовані касаційним судом, і фігуранти справи вийшли на волю.
Фердинан де Лессепс через похилого віку і заслуг перед країною був позбавлений в'язниці. Здоров'ю Лессепса, суттєво підірваного за роки, проведені в Панамі, в ситуації, що склалася, було завдано дуже істотної шкоди. Він збожеволів і помер у грудні 1894 року у віці 89 років. Шарль дожив до 1923 року, встигши побачити Панамський канал у дії та дізнатися про те, що добре ім'я його та його батька відновлено…
Фердинан де Лессепс пережив і сп'яніння успіху — Суец, і гіркоту розчарувань — це Панама. Коли йому вдалося з'єднати два моря, государі і нації віддали йому почесті, але після того, як він зазнав поразки, не впоравшись зі скелями Кордильєрів, він перетворився на звичайного шахрая.
Як тільки пристрасті стихли, з'ясувалося, що ошукані вкладники можуть врятувати хоч частину своїх грошей лише за умови, що будівництво буде продовжено. У рік смерті Лессепса, 1894-го, у Франції було створено нову Компанія Панамського каналу, яка дуже повільно, але продовжувала будівельні та вишукувальні роботи.
Американці, які купили майно нової Компанії, не забувши сумного досвіду своїх попередників, суттєво відкоригували проект каналу, обравши варіант зі шлюзами, зробили ставку не на приватний капітал, а на державне фінансування та добре налагодили процедуру управління будівництвом. Прийшли їм на допомогу і сучасні відкриття в галузі медицини: на той час було встановлено, що губителями французів - переносниками жовтої лихоманки та малярії були москіти та комарі, тому на території були зроблені безпрецедентні зусилля зі знищення підступних комах. Серйозні санітарно-гігієнічні заходи вживалися і протягом усього будівництва каналу. Однак і в цьому випадку не обійшлося без людських жертв - у ході другого етапу будівництва Панамського каналу загинуло 5600 осіб, брало участь у ньому 70 тис. робітників. Будівництво було трудомістким і тривало десять років. Згідно з офіційними відомостями, будівництво століття коштувало американцям 380 мільйонів доларів.
Чи справді був винен у шахрайстві Фердинан де Лессепс, чи цей літній чоловік просто виявився жертвою самообману і став пішаком у чужій неохайній грі, тепер напевно, не встановити. Методи, які використовувалися при будівництві каналу, можна назвати шахрайськими. Надмірно занижена вартість проекту та терміни його виконання спочатку вводили інвесторів в оману. Цьому ж сприяла активна рекламна компанія, яка розхвалювала оптимістичні прогнози, але постійно замовчувала складності.
Незважаючи на це, громадська думка та преса не схвалювали суворість вироку.
До 1888 року на будівництво каналу було витрачено майже вдвічі більше коштів, ніж передбачалося, а виконано було лише третину робіт. Компанія збанкрутувала, що спричинило розорення тисяч дрібних власників акцій.
Подальше розслідування виявило факти масової корупції, підкупу компанією посадових осіб, редакторів газет. Ця авантюра отримала назву Панамської, а слово панама стало синонімом афери, шахрайства.
У 1894 році у Франції була організована нова компанія Панамського каналу, але роботи відновлено не було. Нова компанія вела закулісні переговори з урядом Сполучених Штатів, який розраховував використовувати канал для подальшого проникнення в економіку Центральної та Південної Америки. Переговори увінчалися успіхом, і угода була укладена 13 лютого 1903 Компанія поступалася уряду Сполучених Штатів за суму в 40 мільйонів доларів свої права на будівництво каналу і все наявне на місці обладнання і майно.
Умови, на яких компанія проводила роботи на колумбійській території, не задовольняли Сполучені Штати, і ними було розроблено новий договір, за яким вся смуга землі завширшки 10 миль, якою проходив канал, вилучалася з-під суверенітету республіки Колумбії. Міста Колон та Панама оголошувалися вільними портами. Охорона каналу покладалася уряд республіки Колумбії. Уряд Сполучених Штатів зобов'язувався одноразово виплатити уряду республіки Колумбії жалюгідну суму 10 мільйонів доларів і потім щорічно виплачувати невелику грошову компенсацію 250 тисяч доларів.
Цей договір вже 18 березня 1903 року, через місяць після набуття прав на канал, був підписаний обома урядами і подано на ратифікацію їх сенатам.
Сенат Колумбії під тиском народних мас, обурених кабальними умовами, відкинув договір, вимагаючи забезпечення свого суверенітету над зоною каналу і бажаючи отримати за концесію велику компенсацію. Відмова сенату Колумбії в ратифікації договору викликала обурення серед правлячих кіл Сполучених Штатів. Президент Сполучених Штатів Теодор Рузвельт пропонував не церемонитися з випадковими власниками потрібної Сполученим Штатам території і розправитися з ними на власний розсуд.
Пустивши в хід підкуп і тиск, американські підприємці Уолл-стріт через свою агентуру 4 листопада 1903 влаштували «панамську революцію».
Новостворена республіка Панама, що включає 84 тисячі квадратних кілометра, у тому числі і зону проходження майбутнього каналу, оголосила себе незалежною від Колумбії, і на чолі її стали проамериканські пропалені ділки, куплені на американські долари.
Президент Сполучених Штатів Теодор Рузвельт негайно наказав командирам американських військових судів, що стоять у Колоні та тихоокеанському порту Мексики – Акапулько, не допускати висадки на береги Панами колумбійських військ, які прямують туди для придушення «революції». Американська дирекція Панамської залізниці також відмовилася перевозити з цією метою колумбійських солдатів.
Усього за тиждень після «революції» Сполучені Штати поспішили формально визнати незалежність та самостійність республіки Панами, і 18 листопада 1903 року уклали з урядом цієї республіки новий договір про будівництво каналу на більш вигідних умовах для США, ніж договір, раніше відкинутий сенатом Колумбії. 26 лютого 1904 року територія, прилегла до каналу, в 1422 квадратних кілометри з населенням 14,47 тисяч осіб була приєднана до Сполучених Штатів і названа «Зоною Панамського каналу».
Республіка Колумбія не ризикнула на війну зі Сполученими Штатами і була змушена визнати свою поразку. Будівництво каналу було відновлено та тривало Сполученими Штатами.
Кулебрська виїмка
Кулебрська виїмка (Culebra Cut) за сукупністю використаної праці, людей і грошей стала своєрідним «особливим дивом» Панамського каналу. Сутью цієї роботи стало подолання багатокілометрової ділянки між Гамбоа на річці Чагрес через гірський масив Континентального Розділу на південь до Педро-Мігеля. Найнижчий пункт на перевалі між Золотим пагорбом (Gold Hill) на сході та пагорбом Підрядників (Contractors Hill) на заході знаходився на рівні близько ста метрів над рівнем моря.
Технічно все зводилося загалом до буріння отворів, в які закладалася вибухівка, підрив якої піднімав у повітря масу каміння та скам'янілої глини. Парові екскаватори потім витягували отриманий роздроблений ґрунт, поміщаючи його на дрезини для перевезення до місць скидання. Взагалі робоче обладнання, крім залізниці як такої, включало парові екскаватори, розвантажувачі, відвалоутворювачі і путепередвигатели. З усіх цих машин лише парові екскаватори були відомі французам, та й були набагато менш потужними. Розвантажувач Ліджервуд (Lidgerwood), виготовлений на заводі "Ліджервуд Мануфактчерінг Компані" (Lidgerwood Manufacturing Company of New York City), був незамінним засобом для робіт. Дерев'яні однобортні платформи із середньою вантажопідйомністю в 14,5 кубометрів перевозили більшу частину вийнятого ґрунту, з них становили довгі склади (при цьому між платформами не було проміжків, вони були закриті особливими жолобами), які підчіплювали до збудованих в Америці потужних локомотивів.
Цікавою була система розвантаження. Тритонний плуг розвантажувача встановлювався на останню платформу, і від нього йшов довгий кабель до лебідки на передній платформі. Отримавши харчування від локомотива, лебідка починала швидко притягувати до себе плуг, розвантажуючи цим склад з 20 платформ за один десятихвилинний рух. Одна з таких машин одного разу встановила 8-годинний рекорд, розвантаживши за цей час 18 складів, тобто понад п'ять з половиною кілометрів платформ та 5780 кубометрів ґрунту. Інженери підрахували, що двадцять таких розвантажувачів, для обслуговування яких потрібно 120 робітників, замінювали собою ручну працю 5666 осіб.
Відвалотворець став ще одним американським винаходом. Він був дрезину, що працює на стиснутому повітрі, з обох боків у неї були свого роду крила, які можна було опускати або піднімати. Будучи опущеними, вони накривали по кілька метрів по сторонах колії. Рухаючись уперед, відвалоутворювач штовхав і розрівнював матеріал, залишений розгруком. Подібно до нього ж, відвалоутворювач виконував за раз роботу п'яти-шести тисяч простих робітників.
Ще одна машина, путепередвигатель, була винайдена американцем Вільямом Бьєрдом (William G. Bierd), генеральним менеджером Панамських Залізниць з вересня 1905 по жовтень 1907-го. Масивна краноподібна машина піднімала цілу секцію дороги – рейки та шпали – і переставляла її в іншому напрямку, максимально на два з лишком метри за раз. Користь його була особливо велика від того, що шляхи потрібно було постійно зрушувати по ходу робіт. Одного разу, зажадавши для свого керування дюжину чоловік, за день така машина перенесла понад кілометр шляху, що в іншому випадку потребувало б праці понад шість сотень робітників.
Було також використано значну кількість об'ємних чотиристоронніх перекидних вагонеток (тобто самоскидів) фірми Вестерн і Олівер (Western and Oliver). Так як розвантаження їх виявилося вельми скрутним, внаслідок того, що важка глина прилипала до сталевих стін, то використовуватися вони стали практично виключно для перевезення каменів від Виїмки до Гатунської греблі (Gatun Dam). Їхня чотиристороння конструкція унеможливила використання розгручика. Багато мільйонів кубометрів вийнятого ґрунту необхідно було відвести від місця вилучення. Частина цього ґрунту виявилася вжитою для з'єднання між собою чотирьох невеликих островів у Панамській бухті (Наос, Періко, Кулебра та Фламенко) з метою спорудження хвилелому. По вершині цього хвилолома проведена брукована дорога, яка протягом кількох кілометрів проходить по суті Тихим океаном. Район між материком та островом Наос був особливо складний у плані насипних робіт, оскільки дно там було м'яке, і цілі тонни каміння зникали в ньому без сліду. Залізниця і палі, за допомогою яких проводилися ці роботи, одного разу виявилися змиті морем, що зажадало їх повторної споруди. У результаті для того, щоб досягти цих робіт острова Наос, будівельникам потрібно було насипати вдесятеро більше від запланованих обсягів.
Отриманий ґрунт також був використаний для засипки двох квадратних кілометрів Тихого океану, щоб створити місце для будівництва міста Бальбоа та військового форту Амадор. Мільйони кубометрів також пішли на спорудження великих насипів у джунглях. Найбільша з них, Табернілла (Tabernilla), містила понад десять мільйонів кубометрів. Іншими значними насипами виявилися Гатунська гребля і Мірафлорес.
Гатунська гребля, на атлантичній стороні, з'явилася під час свого будівництва найбільшою дамбою на Землі, а Гатунське озеро, що вийшло, найбільшим штучним водоймою на планеті. Нині ж Гатунське озеро не входить навіть у тридцятку подібних озер. Дві греблі подібного значення були побудовані на тихоокеанській стороні - водозлив Мірафлорес (Miraflores Spillway) і, вже в тридцяті роки, греблі Мадден (Madden Dam) вище річкою Чагрес. По завершенню Гатунської греблі долина річки Чагрес між Гамбоа та Гатуном якраз і перетворилася на Гатунське озеро. Закінчення Кулебрської виїмки розширило це озеро через Континентальний Розділ до шлюзів Педро-Мігель (Pedro Miguel Locks).
Земляні зсуви берегів Кулебрської виїмки служили джерелом постійних проблем інженерів. Перший такий зсув при американцях стався біля Кукарачі 4 жовтня 1907 року, коли сотні кубометрів обрушилися у Виїмку після кількох днів сильного дощу. Протягом десяти днів зсув рухався зі швидкістю чотирьох із зайвим метрів за добу. До цього дня Кукарача залишається зсувом небезпечної зоною.
"Нормальний" зсув, на кшталт того, що відбувається в районі Кукарачі, відбувається через те, що пористий матеріал, що лежить на твердій скельній основі, розріджується водою і на якомусь етапі втрачає зчіпку з основою і руйнується цілими пластами, часто багатометрової товщини. .
Є й інший тип зсувів, іменований «структурним» чи «деформаційним». І тут він залежить від геологічного будови скельних масивів. У випадку з Кулебрською виїмкою вилучення матеріалу призводило до того, що високі береги втрачали стійкість і руйнувалися під власною вагою, найчастіше на найглибших ділянках, скорочуючи тим самим глибину каналу. Найбільша загроза таких зсувів з'являється в сухі сезони, тим самим не залежачи від дощів.
Річний трудовий рекорд з будівництва Кулебрської виїмки було досягнуто 1908-го року, тоді крім десятків мільйонів чергових кубометрів грунту знадобилося також перенести Панамську Залізницю на вищий рівень, внаслідок майбутнього появи Гатунського озера. Це вимагало прокласти близько 64 кілометрів і було завершено 25 травня 1912 року, грошей же пішло близько дев'яти мільйонів доларів.
До 1913 року було закінчено спорудження трьох гігантських шлюзів, які стали справжнім дивом світу. Стіни кожної шлюзової камери були висотою із 6-поверховий будинок. На кожну серію шлюзів: Гатун на Атлантичному узбережжі та Педро Мігель та Мірафлорес – на Тихоокеанському, пішло понад 1,5 мільйона куб. метрів бетону, які відливали у сталеві конструкції з величезного 6-тонного ковша.
15 серпня 1914 року корабель «Кристобаль» першим пройшов каналом з Атлантичного в Тихий океан. На його борту був «добрий геній» будівництва Філіп Бюно-Варілья. На проходження судна знадобилося 9 годин. Завдяки штучній артерії судно, яке йшло з Еквадору до Європи, «заощадило» близько 8 тисяч кілометрів.
Перше судно ниткою каналу пройшло 15 серпня 1914 року. Офіційне відкриття каналу відбулося лише 12 червня 1920 року.
З моменту будівництва каналу його фактичними та юридичними власниками були США. Цікаво те, що канал і територія навколо нього завжди використовувалися США не стільки з метою отримання прибутку від вантажоперевезень, оскільки головним принципом була не прибутковість каналу, а покриття витрат на його обслуговування та підтримання у нормальному стані, скільки з метою отримання можливості контролювати регіон. У зоні каналу розташовувалися численні військові бази, використовувані навчання солдатів. У самій країні в різні часи знаходилося від 10 до 65 тисяч американських військових, які розташовувалися там не стільки для обслуговування каналу, скільки для здійснення контролю над Панамою та іншими країнами регіону. Причому існувала спеціальна «Школа Америк», де навчали солдатів стратегії та тактики боротьби проти повстанців на континенті. Територія навколо Панамського каналу завжди була важливою для США.
Питання приналежності каналу порушувалося багаторазово. Багато хто, насамперед, представники США, були проти передачі каналу Панамі, оскільки вважали, що подібні дії можуть призвести лише до занепаду системи забезпечення вантажоперевезень, оскільки панамці просто не зможуть керувати каналом.
Будівництво каналу розпочали французькі компанії, але їм не вдалося закінчити проект через банкрутство. Почате будівництво купили США, які й уклали 1903 року договір про передачу каналу у вічне користування. Окрім отримання каналу і землі навколо в повне відання, за цим договором США надавалося право на розміщення своїх військ у будь-який час у будь-якому районі Панами і взагалі дозволялося почуватися як удома. Ціна договору становила 10 млн. доларів плюс щорічна орендна плата у розмірі 250 тисяч доларів.
Цікавий факт історія Панами. Як відомо, Панама довгий час була колонією Іспанії, а з 1821 року увійшла до складу федеративної Колумбії. Боротьба за незалежність тут тривала протягом усієї історії Панами, де час від часу спалахували повстання та рухи за свободу від Колумбії. Але, як не дивно, саме США допомогли Панамі здобути незалежність. Звичайно, наміри США були далекі від шляхетності, головною їхньою метою був Панамський канал, і ось чому. Для підписання договору про передачу прав на канал потрібна була згода як мінімум двох сторін.
Водночас у Панамі до початку 20 століття загострилися сепаратистські настрої, що йшло якраз на руку США. Але певну загрозу несли з собою війська Колумбії, влада якої не хотіла просто так відмовлятися від Панами. Ось тому з метою забезпечення безпеки та й взагалі самого факту укладання договору США і заплатили Колумбії за незалежність Панами 25 мільйонів доларів.
Колумбія погодилася "відпустити" Панаму в 1903 році, хоча про те, що Панама стала вільною, можна сказати лише умовно, оскільки вона негайно потрапила під фактичне управління США.
Подальшу історію каналу, Панами та всього, що навколо цього витало я вам розповім у наступному пості про сучасний Панамський канал.
А поки що подивимося ще на кадри будівництва каналу:
Панорама, клікабельно
Панорама, клікабельно
Головна географічна особливість Панами – вузький 190-кілометровий перешийок між Атлантичним та Тихим океанами. Природа ніби спеціально передбачила, що люди, піднявшись до відповідного рівня технічного розвитку, колись прокладуть тут канал, що з'єднує два великі океани.
Відразу після відкриття обох Америк багато мореплавців намагалися знайти шлях, що з'єднує два океани - Атлантичний і Тихий. Магеллан відкрив такий прохід на крайньому краю американського континенту. Але пошуки нового шляху - зручнішого, менш віддаленого і небезпечнішого, ніж шлях навколо мису Горн, - тривали з подвоєною силою, але не приносили успіху.
Іспанський конкістадор Кортес у листі до імператора Карла V запропонував прорити канал у найвужчому місці Американського континенту. 1520 р. з'явився перший проект. Його автором був Альваро Сааведра Седрон. який запропонував розсікти перешийок у напрямку до затоки Дар'єн. Через 14 років Карл V наказав розпочати роботи з дослідження місцевості, хоча багато хто вважав прокладання каналу нездійсненним. Пізніше іспанський король Філіп II послав до Америки італійського інженера Джан Баттіста Антонеллі для більш глибокого вивчення проблеми, і той, ретельно вивчивши рельєф місцевості, повернувся до Іспанії з повідомленням, що будівництво неможливе.
Ідея спорудження каналу в Центральній Америці через Панамський перешийок знову виникла у XVIII столітті у зв'язку з бурхливим зростанням світової торгівлі. Знаменитий французький соціаліст-утопіст Сен-Сімон і видатний німецький географ Олександр Гумбольдт виступили з проектами будівництва між океанським каналом.
Питання про спорудження каналу обговорювалося керівниками латиноамериканських держав, які щойно завоювали незалежність. Симон Болівар ще 1815 р. закликав до спорудження міжокеанського каналу спільними силами латиноамериканців. У 1825 р. він доручив англійським та шведським інженерам під керівництвом А. Гумбольдта провести розвідувальні роботи на Панамському перешийку.
У XIX столітті між Великою Британією та США розгорнулася запекла боротьба за вплив у Латинській Америці і, зокрема. за встановлення контролю над Панамським перешийком, де рано чи пізно перед-, стояло бути міжокеанському каналу. Великобританія, що захопила низку островів у Вест-Індії, докладала великих зусиль, щоб зміцнитись у Центральній Америці та встановити контроль над зоною майбутнього каналу.
Не залишалася осторонь цієї боротьби і Франція. У 1838 уряд Нової Гранади (нині Колумбія) надав право на спорудження каналу змішаної франко-новогранадської компанії. Французький уряд виявив велику зацікавленість у проекті. За дорученням Парижа італійський інженер Феліче Наполеоне Гарелла розпочав розробку попереднього проекту, опублікованого в 1845 р. За цим проектом треба було обладнати канал шлюзами і до початку земельних робіт побудувати залізницю. Незважаючи на те, що проект Гарелли не був реалізований, ідеї італійського інженера стали основою подальших розробок.
Сполучені Штати Америки, включившись у середині ХІХ ст. у боротьбу за канал, домагалися від Нової Гранади особливих прав на цю територію перешийка. У 1846 р. США уклали з Новою Гранадою договір про мир, дружбу, торгівлю і мореплавання, яким вони отримали право безмитного транзиту через Панамський перешийок. Натомість уряд США зобов'язався гарантувати нейтралітет Панамського перешийка, сприяти збереженню суверенних прав Нової Гранади над перешийком, не допускати іноземної агресії. На основі договору 1846 американці отримали концесію на будівництво залізниці через Панамський перешийок.
«Володарка морів» Англія насторожено стежила за діями США в Панамі, і американський уряд не міг не зважати на могутнього суперника. Тому, перш ніж плани будівництва міжокеанського каналу отримали реальне втілення, американська дипломатія визнала за необхідне врегулювати відносини з Великобританією.
У результаті тривалої дипломатичної боротьби у 1850 р. між Англією та США було укладено договір Клейтона-Бульвера про будівництво та оборону каналу. За умовами договору все міжокеанські шляхи було відкрито й у Англії, й у США; вони зобов'язалися спільно гарантувати нейтралітет майбутнього каналу. США наполягли на тому. щоб іншим державам також було надано можливість стати гарантами цього нейтралітету. США та Англія зобов'язалися не підкоряти своєму впливу і не окупувати якусь частину Центральної Америки. Водночас умови договору не дозволяли Сполученим Штатам самостійно встановити контроль над майбутнім каналом.
Уклавши таке «перемир'я» з Великобританією, США у тому 1850 р. почали, а січні 1855 р. закінчили будівництво залізниці протяжністю 77 км через Панамський перешийок. Вона з'єднала міста Колон (на карибському березі) та Панаму (на тихоокеанському).
У ті роки Франція знову стала виявляти посилений інтерес до ідеї будівництва Панамського каналу, особливо після того, як у 1869 р. було відкрито Суецький канат. У 1879 р. було створено французьку «Загальну компанію з будівництва Панамського каната» під керівництвом знаменитого будівельника Суецького канату Фердинанда Лессепса. Незабаром розгорнулися будівельні роботи безшлюзового каналу шириною 22 м та глибиною 9 м. До 1888 р. було виконано значний обсяг робіт: вибрано понад 30 млн. куб. м ґрунту, в тому числі скельного, але потрібно вибрати ще 75 млн куб. м. У сейфах компанії залишалося менше 100 млн. франків, а для завершення робіт потрібно понад 800 млн. франків.
Тим часом на будівництві розігрувалась страшна людська трагедія: гинули тисячі робітників. У 1880 р. до Панами вирушили 21 тис. французів, спокушених високими заробітками. Додому повернулося менше 5 тис. Загалом на будівництві каната загинуло близько 50 тисяч людей.
Стало очевидним, що проект канату складено невдало, а фінансові справи компанії у катастрофічному стані. З 1888 будівельні роботи фактично припинилися, і в 1893 вибухнув найбільший в історії Франції скандал. З'ясувалося, що фінансове керівництво «Загальної компанії» давало хабарі членам уряду та депутатам парламенту. У корупції були замішані 150 французьких міністрів та парламентаріїв. Понад 100 тис. акціонерів виявилися розореними. З того часу слово «панама» означало всяку темну махінацію, аферу. Головними причинами зриву будівництва каналу були розкрадання, які відбувалися особами, які очолювали «Загальну компанію», але важливу роль відіграли у цій справі й США. які розпоряджалися Панамською залізницею і що саботували діяльність французької компанії.
У вересні 1894 р. замість «Загальної компанії» була створена французька «Нова компанія Панамського каната», що отримала від колумбійського уряду концесію терміном до 1900 р. Але справи компанії безперервно погіршувалися, і вона виклопотала чотирирічну відстрочку. У 1902 р. власність "Нової компанії" перейшла до акціонерів США. У пошуках нових ринків, додаткових джерел сировини та сфер вигідного застосування капіталу північноамериканські підприємці прагнули прискорити будівництво канату, відкриття якого значно скоротило б відстань між портами США та Далекого Сходу.
Для практичного здійснення будівництва Панамського каната США насамперед необхідно було позбавитися деяких статей договору Клейтона-Бульвера. Міжнародна ситуація цьому сприяла. Побоюючись ізоляції, Англія погодилася перегляду договору.
Після наполегливої дипломатичної боротьби 18 листопада 1901 р. було підписано договір Хея - Паунсфота, який знаменував повну перемогу США над Англією. Колишній договір був анульований. Англія відмовлялася від претензій на Панамський канал і визнавала гегемонію США на Панамському перешийку. США. отримавши можливість добудувати канат, експлуатувати його та керувати ним, оголошувалися єдиним гарантом нейтратитету майбутнього каналу.
У травні 1904 р., невдовзі після підписання американо-панамського договору, будівництво каналу, так невдало розпочате французькою «Загальною компанією», відновилося. 15 серпня 1914 р. відбулося неофіційне відкриття каналу. Однак зсуви і Перша світова війна, що почалася, затримали введення його в лад. Офіційно канат було відкрито лише 12 липня 1920 р.
У будівництві каната у періоді 1904 по 1920 р. брало участь 10 тисяч панамців, 12 тисяч іноземних робітників, доставлених з Іспанії, Італії, Греції, Франції та Німеччини, та понад 27 тисяч - з Антильських островів (Барбадос, Мартініка, Гваделупа, Ямайка). Довжина каната суходолом становить 65,2 км; разом із підхідними канатами, проритими у шельфі з боку Тихого та Атлантичного океанів, загальна довжина становить 81,6 км. Мінімальна глибина при відливах дорівнює 12,6 м-коду.
Судно, що входить з боку Атлантичного океану, проходить через прокопаний на рівні моря відрізок каналу (довжиною 11,3 км, шириною 155,2 м і мінімальною глибиною – при відливі – 12,6 м), що веде до Гатунських шлюзів, першим із серії трьох шлюзів, якими обладнано канал.
Гатунські шлюзи складаються з трьох камер, кожна довжиною 305 м, шириною 33,5 м. Шлюзи подвійні, тому судна можуть проходити по них одночасно в обох напрямках. Для економії води кожна камера обладнана проміжними воротами. При проході невеликих суден камери перекриваються посередині, і вода вже пройденої половини швидше переливається в сусідній шлюз. Проводять судна через шлюзи два електровози по зубчастих рейках, прокладених по обох стінках шлюзу. Усі операції з управління механізмами здійснюються із центральної станції.
Далі Гатунськими шлюзами корабель піднімається на 25,9 м до рівня Гатунського озера. Це штучне озеро, площею 424,76 кв. км, створено при будівництві каналу: річка Чагрес була загачена частково насипною, частково бетонною греблею - однією з найграндіозніших для свого часу інженерних споруд. Довжина греблі по гребеню – 2,4 км. ширина її біля основи - близько 330 м, у верхній частині - близько 30 м. Гребінь греблі на 9 м вище за рівень озера.
Залишивши шлюзи, корабель рухається своїм ходом каналом, прокладеним на Гатунському озері. Ширина каналу тут змінюється від 300 до 150 м, а глибина - від 26 до 15 м. Фарватер не прямий, а звивистий, оскільки значною мірою слідує колишньому руслу річки Чагрес.
Пройшовши близько 38 км по Гатунському озеру, корабель входить у Кулебрську Виїмку. Саме це місце зажадало при побудові каналу найбільше зусиль, тут було вибрано найбільше фунта, а неодноразові зсуви були причиною затримки відкриття каналу.
Русло Кулебрської Виїмки має ширину 91,5 м, глибину 13,7 м і протяжність 11136 м. Воно проходить по вододілу каналу, звиваючись між крутими схилами високих пагорбів, що на кілька десятків метрів височіють над прохідним судном, у тихоокеанського кінця шлюзи Педро-Мігель, так само з двома рядами камер. Через ці довгі (1152 м) шлюзи відкривається прохід в озеро Мірафлорес, розташоване на 9,5 м нижче за Кулебрську Виїмку. Пройшовши через озеро фарватером шириною 230 м, глибиною 15 м і довжиною 1456 м, корабель досягає шлюзів Мірафлорес, що складаються з двох ступенів подвійних шлюзів довжиною 1456 м, з перепадом близько 16,5 м (нижній рівень змінюється в залежності від припливів і океану). Шлюзи Мірафлорес – останні в Панамському каналі. Далі корабель йде проходом 12,8 км завдовжки, 152,5 м шириною і мінімальною глибиною близько 13 м.
Панамський канал з'єднує два порти: Крістобаль на Атлантичному узбережжі та Бальбоа на Тихоокеанському. Для проходу судна через канал потрібно 7-8, іноді до 10 години. Звичайна пропускна спроможність каналу за добу – 36 суден, максимальна – 48 суден.
У порту Крістобаль є 13 пірсів та доків; в Бальбоа - стільки ж, у тому числі фі сухих доків. Входи в канал захищені від бур бетонними хвилерізами.
Зі вступом в експлуатацію Панамського каналу відстань між Нью-Йорком і Гонолулу зменшилася на 8 тисяч миль. Панамський канал також наблизив порти США на Тихому океані до Європи. Все це сприяло розширенню та зміцненню міжнародних торговельних зв'язків.
Цей водний шлях ділить Панаму державу на 2 частини. Він має велике значення для морського судноплавства, тому що на тисячі кілометрів скорочує морський шлях із одного океану в інший.
Довжина цього рукотворного витвору становить 81,6 км. Через Панамський перешийок відстань дорівнює 65,2 км. Але щоб морські судна з високим осадом безперешкодно потрапляли до каналу, довелося також поглибити Панамську та Лимонську бухти. Там припадає 16,4 км.
Спорудження це шлюзове. Спорудили шлюзи для того, щоб зменшити кількість земляних робіт. Розташовуються вони краями водного шляху і піднімають судна на висоту 26 метрів над рівнем моря. Їхня ширина дорівнює 33,5 метрів.
На рік панамську водну артерію перетинають близько 15 тис. суден. Усього ж із 1914 року їх налічується понад 815 тис. Наприклад, 2008 року налічувалося 14705 кораблів. Вони перевезли вантаж на 309 млн тонн. Пропускна спроможність складає 49 морських транспортних засобів на добу. Водний шлях з Атлантики до Великого океану під силу здолати судну з будь-якими габаритами. Нині у світовому суднобудуванні існують стандарти. Вони не передбачають будівництво морських кораблів, які за своїми габаритами не зможуть подолати водну частину Панамського перешийка.
Будівництво грандіозної споруди почалося 1904 року і закінчилося 1914 року. Було витрачено 375 млн доларів. За нинішнім курсом це 8 млрд. 600 млн. доларів. Проект вважається одним із найбільших за всю історію цивілізації. Офіційне відкриття водної колії відбулося 15 серпня 1914 року. Перше судно, що потрапило з Атлантики в Тихий океан лише за кілька годин, мало назву "Анкона". Його водотоннажність становила 9,5 тис. тонн.
Завдяки Панамському каналу значно скоротився морський шлях з одного океану в інший
Історія Панамського каналу
Про короткий шлях із одного океану до іншого європейці почали мріяти ще першій половині XVI століття. Але лише наприкінці XVIII століття з'явилися перші плани великого будівництва. Ситуація почала конкретизуватися після 1849 року, як у Каліфорнії знайшли величезні запаси золота. Укорочений шлях із океану до океану став життєвою необхідністю.
Тому з 1850 по 1855 роки було збудовано залізницю, що перетинає Панамський перешийок. Але проблему величезних вантажних перевезень вона, природно, не вирішила. Саме водяний шлях розглядався як ідеальне рішення.
У 1877 році французькі інженери обстежили передбачуваний маршрут та опублікували свій проект. Авторитет французів був надзвичайно високим після будівництва Суецького каналу, що поєднав Середземномор'я з Індійським океаном. А в американців існував свій проект, який мав на увазі будівництво Нікарагуанського каналу через річку Сан-Хуан та озеро Нікарагуа.
Перше будівництво каналу
Проте французи виявилися більш енергійними та цілеспрямованими. 1879 року вони організували міжокеанську компанію, яку очолив Фердінанд Лессепс. Саме він 10 років тому керував будівництвом Суецького каналу і впорався із цим завданням блискуче. У уряду Колумбії було викуплено концесію на будівельні роботи, і Лессепс почав займатися організаційними питаннями за вже накатаною схемою.
У рахунок майбутніх дивідендів було випущено акції під гарантію Франції та Колумбії. Прибуток обіцяв бути великим, тому люди охоче купували цінні папери. Багато хто вкладав у них усі свої заощадження, розраховуючи на солідні бариші в найближчому майбутньому.
Однак отримані таким чином сотні мільйонів франків Лессепс перетворив на пилюку. Роботи розпочалися 1 січня 1881 року за проектом, що не передбачає будівництва шлюзів. У проекті не було враховано багато геологічних та гідрологічних особливостей регіону. Будівельники постійно упиралися в гори та височини, які потрібно було рівняти та поглиблювати до рівня світового океану. Але це було складною проблемою, оскільки заважали зсуви.
Наявне обладнання швидко іржавіло в тропічному кліматі і виходило з ладу. Але найбільше діставалося самим робітникам. Москіти, що живуть в панамських джунглях, були рознощиками жовтої лихоманки і малярії. Це призвело до захворювань та летальних наслідків. Загалом загинуло 22 тис. осіб, що на той час було порівняно з втратами під час війни.
В 1889 компанія оголосила себе банкрутом, і всі роботи з будівництва Панамського каналу були припинені. Вибухнув страшний скандал. Близько 1 млн. осіб, які вклали гроші в проект, виявилися обдуреними. Почалося слідство, а згодом судові процеси. Лессепс як головний винуватець отримав 5 років в'язниці. Але незабаром бідолаху перевели до психіатричної лікарні, бо він почав замовлятися і поводитись неадекватно. Мабуть, незмивна ганьба гнітюче позначилася на його психіці.
У 1894 році з ініціативи французького уряду було створено іншу компанію, яка взяла на себе здійснення проекту. Але все закінчилося тим, що керівництво компанії почало шукати покупців на активи. У них входили розкопки та обладнання, що збереглися.
Панамський канал на карті
Друге будівництво каналу
У 1903 році Панама оголосила себе незалежною від Колумбії. У цьому її повністю підтримали США. У тому ж році США отримали у вічне користування землі у зоні недобудованого каналу. У 1904 році американці викупили у французів обладнання та розкопки. У травні того ж року президент США Теодор Рузвельт призначив керівником будівництва американського інженера та адміністратора Джона Фіндлі Уоллеса. Але той за рік подав у відставку, заявивши, що не впорається з будівництвом.
Його місце посів Джон Френк Стівенс, який свого часу збудував Велику Північну залізницю. Саме він і висунув ідею шлюзів, що було набагато дешевшим у порівнянні з вгризанням у земну твердь до рівня світового океану. Він також запропонував створити штучне озеро, перегородивши греблею річку Чагрес. Довжина озера виходила 33 км, що майже вдвічі зменшувало обсяг робіт.
Для забезпечення безпеки робітників Стівенс організував роботи з осушення боліт, вирубування джунглів та спалення трави. Землю полили олією, і москіти, що несли смерть, зникли. Тут же було збудовано зручне житло, їдальні, створено систему водопостачання для тисяч людей, готових працювати на будівництві каналу.
На будівництво поїхали люди з усієї Європи та Америки. Платили їм добре, хоча робота була важка. Однак усі витрати фарбував налагоджений побут та висока зарплата.
У 1907 році Стівенса замінили Джорджем Вашингтоном Гоєталсом. Він був протеже президента і очолив уже чудово налагоджені та організовані будівельні роботи. Завершилися вони 1914 року і тривали загалом 10 років.
Шлюз на Панамському каналі
Панамський канал сьогодні
Нині канал належить Панамі. Середня плата, що стягується з судна, що переходить з океану в інший, становить близько 13 тис. доларів США. Розрахунки проводяться залежно від тоннажу вантажних суден та кількості ліжок пасажирських лайнерів. Максимальна вартість проходу на сьогоднішній день складає 376 тисяч доларів. Стільки заплатило норвезьке круїзне судно у 2010 році.
А ось капітан нафтового танкера за пріоритетний прохід, щоб не чекати на 90 інших кораблів, виклав у 2006 році 220 тис. доларів. Зазвичай господарі великих вантажних суден платять не більше 54 тис. доларів. Натомість добре власникам маленьких яхт. Вони вкладаються у 1,5 – 3 тис. доларів залежно від довжини судна.
Панамський канал грає величезну роль морських перевезеннях. Хоча він був побудований 100 років тому, але відповідає всім сучасним вимогам. Причому вантажоперевезення з кожним роком збільшуються, але водний шлях з Атлантики до Тихого океану постійно модифікують та покращують. Однак це не може тривати вічно. Тому на перспективу планується будівництво Нікарагуанського каналу, що створить додаткові зручності для вантажних та пасажирських суден.
95 років тому (1914 р.) було відкрито Панамський канал.
До 1882 р. фактично було зроблено підготовчу роботу з будівництва каналу відкритого нешлюзованого типу. Але компанія Лессепса розорилася й у 1889 р. було призначено конкурсне управління.
У 1894 р. утворилася нова французька компанія з будівництва Панамського каналу, яка почала працювати над улаштуванням шлюзованого каналу, а 1904 р. підприємство було продано уряду США за 40 млн. доларів. У 1903 р. Республіка Панама стала незалежною від Колумбії і в 1904 р. США домовилися з урядом Панами про вічну оренду зони каналу, що становить смугу 16 км. шириною, за суму 10 млн. доларів і щорічну плату 250 тисяч доларів.
Ця сума згодом кілька разів збільшувалася, досягнувши 110 млн доларів у 1998 році.
Будівництво Панамського каналу тривало 11 років. Вартість його спорудження склала 220 млн. доларів. Під час будівництва каналу застосовувалися унікальні на той час технічні рішення. Канал був збудований у вигляді шестиступінчастого шлюзового переходу через гористий Панамський перешийок і йшов у напрямку з північного заходу на південний схід від атлантичного порту Крістобаль та м. Колон до порту Бальбоаї м. Панама на Тихоокеанському узбережжі.
Панамський канал – це штучно створена артерія, роль якої дуже складно переоцінити для сучасної транспортної системи світу. Коли і за яких обставин він був збудований? Якими є його основні параметри? Відповіді на всі ці питання містяться у нашій статті.
Панамський канал: загальна характеристика
Канал поєднує два океани - Тихий з Атлантичним. Якщо говорити точніше: Панамська затока з Карибським морем. Він розташований у межах сучасної держави Панама, приблизно на 9 про північну широту та 79 про західну довготу. Такими є його географічні координати. Панамський канал увійшов в історію як один із найбільших інженерних проектів у всій історії людства та суттєво вплинув на розвиток світового судноплавства загалом.
Перш за все, канал скоротив відстань морем між двома найбільшими центрами США: Нью-Йорком і Сан-Франциско (майже втричі!). За весь час свого існування він пропустив понад 800 тисяч судів. Панамський канал працює вже майже сторіччя.
Основні параметри каналу
Будівництво Панамського каналу тривало понад тридцять років. І це не дивно, адже для реалізації такого масштабного проекту необхідно було подолати, пробурити близько 70 кілометрів по суші Панамського перешийка.
Загальна довжина Панамського каналу становить 81,6 км. З них близько 65 кілометрів прокладено саме суходолом. Загальна ширина каналу – близько 150 метрів. А ось штучні шлюзи для проходження кораблів та суден мають ширину 33 метри. Глибина каналу, який розділив дві Америки, лише 12 метрів.
Проходження суден
Послугами каналу користуються різні судна: це і маленькі яхти, і великі нафтові танкери. Цікаво, що найбільший корабель, здатний пройти через шлюзи Панамського каналу, невдовзі став своєрідним " мірилом " , еталоном у суднобудуванні. Він і назву отримав специфічну: "Panamax".
Проходження суден через канал контролює спеціальна служба. В середньому один корабель долає його за дев'ять годин. За добу Панамський канал здатний пропустити до 50 суден. Щороку тут провозиться близько 200 млн. тонн різних вантажів. Тепер легко можна уявити, наскільки значущим та важливим стало відкриття Панамського каналу 100 років тому.
Скільки потрібно заплатити, щоб скористатися цим водним транспортним коридором? Ставка залежить від довжини (якщо йдеться про малі кораблі або яхти), або ж від завантаженості (місткості) судна. Вона обчислюється в стандартних одиницях вимірювання - так званих TEU (це один контейнер вагою 20 футів). Сума ставки за один TEU становить сьогодні 49 доларів США.
Конфігурація та основні технічні особливості
Напрямок Панамського каналу: з південного сходу – на північний захід. Його загальна структура представлена двома штучними водоймами та двома групами шлюзів. Також під час прокладання каналу здійснювалося поглиблення русел місцевих річок. Усі шлюзи тут двосторонні, що дозволяє здійснювати безпечний зустрічний рух суден.
Довжина Панамського каналу, що припадає на бухти (Панамська та Лимонська), становить лише 16 кілометрів. Великі судна проводять у ньому з допомогою потужних локомотивів на електротязі (раніше цю роль виконували звичайні мули).
Береги Панамського каналу з'єднані трьома мостами, а вздовж нього проходить залізнична гілка та автомагістраль.
Як і коли з'явився канал?
Майже чверть століття знадобилося те, щоб реалізувати цей грандіозний проект. Ідеї зв'язати водним переходом два океани почали з'являтися давно, задовго до його будівництва. Проте технічні можливості цього з'явилися лише наприкінці ХІХ століття.
Перша спроба створити канал на Панамському перешийку належить французам та датується 1879 роком. Але вона виявилася невдалою і завершилася повним фіаско для Франції та численними скандалами. Майже 800 тисяч акціонерів було розорено, а 20 тисяч будівельників померли від малярії. Керівників проекту було викрито в шахрайстві та корупції. До речі, тюремний термін отримав один із авторів цього проекту - знаменитий Ейфель.
Наступна спроба реалізувати панамський проект належить американцям. І вони, на відміну французів, змогли довести справу остаточно. Початком будівництва каналу вважатимуться 1902 рік.
Канал та панамські "сепаратисти"
Варто зазначити, що з будівництвом каналу дивним чином збіглося і поява такої держави, як Панама. Раніше цим перешийком мала Колумбія, і саме з президентом цієї країни США уклали договір про оренду великої ділянки землі для будівельних робіт. Але не тут було! Парламент Колумбії відмовився ратифікувати цю угоду. І після цього почали відбуватися дуже цікаві події.
Саме в штаті Панама, де мало відбуватися будівництво каналу, несподівано виникло угруповання місцевих сепаратистів - борців за свободу регіону. Колумбія відразу спробувала придушити ці рухи, проте панамських "бунтарів" миттєво підтримали ВМС США. Уряд Колумбії змушений був відступити: у листопаді 1903 року Панама проголосила себе незалежною республікою. А незабаром після цього новоспечене керівництво держави підписало зі США договір про передачу земель в оренду та безстрокове користування каналом. Натомість наддержава пообіцяла захистити суверенітет молодої Панами.
Як будувався канал?
Заради справедливості, варто зазначити, що американці підійшли до цієї справи набагато серйозніше, ніж французи. Так, головним ворогом прокладання каналу була малярія. Американці дуже швидко вирішили цю проблему: осушили болота, створили систему ровів для відведення води та обробили територію хімікатами від комарів.
Варто навести кілька сухих, але вражаючих цифр для статистики. Роботи з прокладання Панамського каналу тривали 10 років. У них взяли участь понад 70 тисяч людей. Загальна вартість проекту становила 400 мільйонів доларів.
Відкриття Панамського каналу відбувалося урочисто та вкрай помпезно. Вудро Вільсон (президент США), перебуваючи у Білому Домі, натиснув на кнопку та підірвав останню перемичку майбутнього каналу. І води двох океанів з'єдналися! До речі, для реалізації цього величного акту від Вашингтона до Панами спеціально проклали кабель завдовжки 4000 кілометрів.
Вважається, що рік відкриття Панамського каналу – 1914. 15 серпня цього року через нього пройшов перший корабель – "Кристобель". Проте тієї ж осені на каналі стався великий зсув, який на деякий час припинив навігацію. Відновився рух Панамським переходом через рік - у 1915, коли відбулося ще одне урочисте його відкриття.
Міст двох Америк
Слід зазначити, що новий грандіозний канал не лише поєднав два океани, а й роз'єднав два материки. Цю проблему одразу ж відчули на собі мешканці двох міст – Колон та Панама, які виявилися відрізаними від решти своєї республіки.
Будівництво так званого мосту двох Америк було розпочато у 1959 році, а завершилося – у 1962. Він став першим суцільним автомобільним мостом, що з'єднав два континенти. Доти зв'язок між двома берегами каналу забезпечували розвідні мости.
Сучасний стан та перспективи
Незважаючи на те, що канал був побудований рівно 100 років тому, він і сьогодні має величезний попит. Очевидно, що розміри і тоннаж сучасних кораблів помітно зросли. Тому сучасний Панамський канал стикається сьогодні із низкою потенційних та серйозних проблем.
У 2006 році в Панамі було проведено спеціальний референдум щодо майбутнього каналу. І 79% жителів країни висловилися "за" його розширення та модернізацію. Активні роботи розпочалися вже 2007 року. Планується, що найближчим часом ширина пропускних шлюзів збільшиться з 34 до 55 метрів, а глибина – до 15,2 метра. Таким чином Панамський канал зможе пропускати сучасні великотоннажні танкери з нафтою.
Загальний вантажообіг має зрости до 600 мільйонів PEU. Згідно з планами, новий Панамський канал після реконструкції зможе пропускати за рік 18,8 тисяч суден. Загальна вартість проекту модернізації каналу становить величезну суму: 5,25 мільярдів доларів США.
Альтернатива Панамському каналу
Очевидно, що обсяги світового судноплавства зростають. І якщо в першій половині ХХ століття Панамський канал чудово справлявся зі своїми обов'язками, то сьогодні він частіше стикається з новими проблемами. Так, останніми роками почастішали морські пробки з суден, що формуються по обидва боки каналу. Іноді довжина одного такого затору досягає кількох десятків великих суден.
Виходячи з цього, багато хто замислюється над тим, що необхідно побудувати другий Панамський канал. Нікарагуа, в цьому плані, розглядається як найкращий варіант.
Проектований канал у Нікарагуа - це чудова альтернатива панамському каналу, так вважають багато експертів. Та й природні умови сприяють його прокладанню. До речі, перші ідеї прорубати прохід саме у цій країні виникали ще у XVII столітті.
Нікарагуанський канал
Керівники трьох держав (Росії, Китаю та Нікарагуа) вже домовилися про спільну участь у цьому проекті. Новий канал зможе не лише вирішити транспортну проблему, а й позбавить США економічної монополії у цьому регіоні.
45 мільярдів доларів – така орієнтовна вартість проекту. Основний фінансовий вантаж пообіцяв взяти на себе Китай. Російська Федерація, у свою чергу, зобов'язується забезпечити військову підтримку проекту. Так, російським військовим кораблям дозволено перебувати у територіальних водах Нікарагуа до середини 2015 року.
Планується, що ширина Нікарагуанського каналу буде від 230 до 530 метрів, а глибина – до 30 метрів. Загальна довжина каналу складе 278 кілометрів, з яких 105 км має пройти водами озера Нікарагуа.
Висновок
Панамський канал - це велична споруда, один із найбільших інженерних проектів в історії людства. На його будівництво пішло 10 довгих років та мільйони доларів. Незважаючи на свій солідний вік, Панамський канал продовжує мати великий попит. Однак нові часи вимагають нових потужностей, унаслідок чого канал стикається з безліччю нових проблем. Щоб вирішити цю проблему, було ухвалено рішення якісно модернізувати споруду. Крім того, розглядаються й альтернативні варіанти, зокрема прокладання нового каналу в Нікарагуа.
