Белелюбский николай аполлонович. Арочный мост Какие мосты построил белелюбский

⁰

В феврале 1905 года в городе Боровичи Новгородской губернии был торжественно открыт железный арочный мост через реку Мсту, построенный по проекту профессора Николая Аполлоновича Белелюбского.
Мост Белелюбского стал достопримечательностью Боровичей - по указу президента в 1995 году мост был включен в "Перечень объектов исторического и культурного наследия федерального (общероссийского) значения".
Истории строительства этого элегантного инженерного объекта, который до сих пор радует глаз каждого, кто оказывается в Боровичах, посвящена данная статья.

По реке Мсте издавна шел торговый путь, но город Боровичи возник только по указу от 28 мая 1770 году, наряду с Вышним Волочком, Валдаем и Осташковым. Через Мсту ходил паром, плавали лодочники. Зимой народ переправлялся по льду. Начиная со второй половины XIX века в Боровичах стала развиваться промышленность - производство огнеупорного кирпича, керамики, в ближайших окрестностях стал появляться бумажные фабрики, лесопильные заводы, и т.д.
Учитывая развитие промышленности и активное строительство железных дорог, в 1872 году был утвержден Устав общества Боровичской железной дороги. Единственным учредителем дороги выступил санкт-петербургский 1 гильдии купец Иван Суздальцев. Он решил соединить Николаевскую железную дорогу и город Боровичи небольшой дорогой длиной около 30 километров. Станцию Боровичи пришлось возводить на левом берегу Мсты, где городских построек тогда практически не было. Главная причина такого решения - финансовая: стоимость одного железнодорожного моста могла составить почти треть от общего бюджета всей железной дороги. Поскольку даже на начальном этапе Суздальцев не нашёл сподвижников и соучастников в строительстве железной дороги, то решиться на столь серьёзное увеличение стоимости проекта он не смог. А у городских властей денег на постройку моста также не было - им бы своё скудное городское хозяйство хоть как-то надо было поддерживать.

Первые серьёзные разговоры о необходимости строительства моста через Мсту начались в 1879 году, когда Суздальцев, построивший Боровичскую дорогу исключительно на заёмные средства, обратился в правительство за помощью. Правительство предложил продать её за долги Главному обществу Российских железных дорог. Специалисты Общества приехали в город для знакомства с ситуацией на месте и осмотреть предлагаемую к продаже дорогу. Их решение было однозначным: для нормальной работы Боровичской железной дороги требуется провести мост прямо в город. Ориентировочная стоимость такого моста, по предварительным прикидкам могла составить около 370 тысяч рублей. Саму Боровичскую дорогу, которая задолжала более двух миллионов рублей, они оценили в миллион и по этой причине сделка по её приобретению не состоялась.
В 1883 году Боровичская дорога была объявлена банкротом и в августе 1895 года была присоединена к казённой Николаевской железной дороге в качестве её составной части.

Следующий активный этап в решении проблемы с мостом через Мсту начался в 1890-х годах. Не только городские власти желали построить мост - мост был нужен всем и городу и уездному земству и военным и железнодорожникам. Не думаем, что простое желание городского главы способно обеспечить поддержку Военного министерства в таком важном вопросе. На самом деле у военных был свой резон, и он заключался в следующем. В соответствии с мобилизационным планом, Боровичи выступали сборным пунктом для северных уездов губернии. Только ближайшие к городу селения в первые шесть дней мобилизации должны были обеспечить 2 595 подвод для отправки людей на железную дорогу. Невозможность переброски такого количества военнообязанных продемонстрировал опыт с переброской первого резервного сапёрного батальона из Боровичей в Зарайск, когда батальон опоздал на несколько дней из-за проблем с переправой через Мсту.
Поддержка идеи постройки моста в правительственных кругах была связана и с тем, что потребность в качественном огнеупорном кирпиче из Боровичей для российских заводов росла с каждым днём. Кроме проблем для промышленности, отсутствие моста сильно мешало и обычной городской жизни. В базарные дни, по оценкам свидетелей, подводы с товарами растягивались в очереди на несколько сот саженей, простаивая по несколько часов в ожидании переправы на пароме.

Итак, разрешение на 10-летний сбор получено, но нет ни проекта, ни заявки на займ. В сентябре 1898 года Боровичская городская дума направляет ходатайство губернскому начальству с просьбой предоставить облигационный займ, на сумму в 225 тысяч рублей. Ходатайство выглядело весьма странным. В нём упоминалось, что существует некий проект моста стоимостью в 290 тысяч рублей, причём проект этот не учитывал реальных особенностей Мсты, а был, скорее всего, типовым проектом двухпролётного моста. Однако городская дума считает, что, несмотря на сметную стоимость в 290 тысяч рублей, ей хватит займа в 225 тысяч. В ходатайстве дума указала, как она собиралась уменьшить сметную стоимость моста. Во-первых, подряд на постройку моста город отдаст с торгов, что должно уменьшить стоимость. Во-вторых, камни для быков моста должны стоить в Боровичах дешевле, чем это предусмотрено сметой, а в-третьих, вес железных пролётных частей моста может быть уменьшен, что также удешевит итоговую стоимость. Возврат займа в 225 тысяч рублей под 4,5 годовых процента Дума планировала осуществить за счёт сбора перевозимых грузов. Причем объём перевозимых грузов, по мнению думских гласных, за 10 лет может вырастать по 10% в год, что обеспечит получение увеличение сбора с грузов с 17 тысяч до 40 тысяч рублей в год. Никаких обоснований, расчётов, чертежей, смет и справок к ходатайству приложено не было.
Новгородское губернское по земским и городским делам присутствие, получив такое ходатайство, сильно удивилось, но тем, не менее, переслало его в Министерство внутренних дел в декабре 1898 года, с пометкой, что все замечания обязательно будут исправлены. В марте следующего, 1899 года министерство спрашивает, когда замечания будут устранены и все необходимые к ходатайству документы будут представлены. Ответ из Новгорода, пришедший в ноябре 1899 года, на этот раз удивил министерство. Смысл послания заключался в том, что Боровичская городская дума не будет присылать документы к прошлому ходатайству, поскольку они готовят новое на другую сумму. Действительно, на этот раз рассматривался уже совсем иной проект, с гораздо меньшей стоимостью в 185 тысяч рублей, и, что самое важное, этот мост соответствует главному требованию Министерства путей сообщения - он будет однопролётным с расстоянием между опорами в 50 саженей (почти 100 метров). На этот раз ходатайство было послано по всем правилам - с приложением смет, расчётов и обоснований. Исходя из стоимости проекта в 185 тысяч рублей и пособия от губернского начальства в 30 тысяч рублей, город просил разрешить выпустить облигационный займ в размере 160 тысяч рублей, потратив оставшиеся 5 тысяч рублей на размещение займа. Это новое ходатайство было направлено Новгородским губернатором в Министерство внутренних дел уже в марте 1900 года.

Расчеты, представленные в министерство, показывали, что погашение займа потребует ежегодного платежа в размере 20 220 рублей. Оборот грузов по Боровичской железной дороге обеспечивал бы получение сбора, если исходить из официальных данных за 1897 год, более 21 000 рублей в год. Кроме того, на погашение займа уездное земство также готово выделять 1700 рублей каждый год. На основании этого правильно оформленного ходатайства при наличии утверждённого и проверенного механизма погашения зама за счёт Высочайше разрешенного сбора с грузов, Министерство внутренних дел в своем обращении от 31 августа 1900 года испрашивало Высочайшее разрешение на выпуск городской Думой Боровичей облигационного займа на сумму в 160 000 рублей с правом приёма этих облигации в качестве залога по казённым поставкам и подрядам. Вскоре это разрешение было получено.
Тем временем, пока все эти ходатайства рассматривались, проверялись и согласовывались, проект моста через Мсту, утвержденного городской Думой, претерпевал изменения. Во-первых, был изменен сам проект. Теперь, вместо утвержденного параболического моста, был выбран арочный. Кроме внешнего вида, изменились и габариты. Первоначально ширина проезжей части согласованного моста составляла 21 фут (6,3 метра), по краям тротуары по 3 фута (около 1 метра) шириной. Арочный мост стал немного шире - ширина проезжей части составила 6,88 метра, а ширина тротуаров по 1,64 метра. Во-вторых, было изменено место строительства моста: его удалили от Свято-Духова монастыря и он теперь выходил на Богородскую улицу вместо Никитской.

Контракт на строительство моста был заключен с «Товариществом Московского металлического завода» в ноябре 1901 года, а окончательный проект рассмотрели и согласовали в техническо-строительном комитете Министерства внутренних дел только 7 марта 1902 года.
Работы начали весной 1902 года. Кроме постройки самого моста и устоев, необходимо было сделать пятиметровую насыпь для дороги на мост на левом берегу, чтобы обеспечить необходимую высоту сооружения над уровнем реки. Высота моста задавалось следующим важным условием - за базовую отметку бралась точка самой высокой воды, которая была зафиксирована в Боровичах (в 1895 году она составила 2,75 сажени (5,875 метра) от дна), к этой высоте прибавлялось высота барки в 2 сажени и запас сверху ещё в 0,58 сажени. Итого получалась общая высота нижней фермы моста над дном Мсты в 5,3 сажени (11,3 метра).

Учли и другой важный местный фактор - максимальную величину ледяного затора на Мсте, который по многолетним наблюдением составил 2,97 сажени (6,326 метра). С учётом этих параметров и была определена высота моста над уровнем воды. Предварительные инженерные изыскания показали, что геология левого иправого берегов различна - в первомслучае это слои глин, с мощной красной глиной в основании, а на правом берегу - плывун, иловатая глина, пески и гравий на глубине в несколько саженей.

Строительство планировали закончить уже в 1903 году. Однако в связи со сложностью устройства основания под береговой устой на правом берегу, сроки затянулись более чем на полтора года. По сути, полтора года и десятки тысяч рублей были потеряны из-за глупого упрямства местного строительного комитета, который упёрся в казавшийся им удачным дешёвый свайный вариант. Опыт строительства в разных условиях показывает: если не получается реализовать одно инженерное решение, то дешевле может оказаться другой, изначально более дорогой способ. Так в результате и произошло в Боровичах, когда несколько месяцев тупо и упрямо пытались забивать сваи, которые не забивались в плотный гравий. В ответ на предложение ставить кессон боровичские спецы из строительной комиссии отмахивались и с маниакальной страстью пытались хоть как-то вбить эти проклятые сваи.

Тем временем подходили сроки первых платежей по облигационному займу и погашения первых процентов. Для этого в 1904 году, чтобы реализовать Высочайшего разрешение на 10-летний сбор с перевозимых по железной дороге грузов, надо было заключить соответствующее соглашение с управлением дороги, утвердить его в Министерстве внутренних дел по соглашению с Министерством финансов и Министерством путей сообщения. Время поджимало, деньги тратились, а дело стояло. В итоге разум победил и самые упёртые согласились на устройство кессона - но только в 1904 году. Опыт мостостроителей оказался верным - кессон удачно встал на место, а верность инжёнерных расчетов уже давно подтверждена временем. После установки кессона работа пошла в жёстком темпе и в феврале 1905 года по только что выстроенному мосту торжественно открыли движение.

Александр Потравнов
Татьяна Хмельник

Оригинал материала: http://regionavtica.ru/articles/most__belelubskogo_v_borovichah.html

Постскриптум: реализация амбициозного проекта стала возможной лишь за счет тесной кооперации государства, власти на местах, инициативного купечества. Так был построен мост, стоимость которого превышала в несколько раз годовой бюджет Боровичей. С тех пор прошло более ста лет, однако проблемы остались те же - уровень кооперации центральной и местной власти с бизнесом оставляет желать много лучшего. А только в такой кооперации возможно полноценное развитие города и страны в целом.

Август 9th, 2008 мостовик

Русский инженер путей сообщения, ученый в области мостостроения, строительной механики, материаловедения, Н.А. Белелюбский родился 1 (13) марта 1845 года в Харькове в дворянской семье. Его отец — А.В. Белелюбский был инспектором Курско-Киевской железной дороги. В 1862 году 17-летний Николай закончил с золотой медалью Таганрогскую гимназию и в том же году поступил в Петербургский институт путей сообщения, который окончил в 1867 году. За отличные успехи его имя было занесено на мраморную мемориальную доску, а сам он был оставлен в институте в качестве репетитора и преподавателя по строительной механике, мостам и гидравлике.

В первые годы преподавательской деятельности Н.А. Белелюбский читал лекции по строительной механике не только в Институте путей сообщения, но также в Горном институте, в Институте гражданских инженеров и в Академии художеств. Его научная и практическая работа в области мостостроения и исследования строительных материалов снискали ему мировую известность, оставили глубокий след в развитии науки.

В 1873 году Н.А. Белелюбский был избран экстраординарным профессором по кафедре строительной механики, а в 1878 году ординарным профессором Петербургского института инженеров путей сообщения, заведующим кафедрой. Кроме того, он же руководил работами студентов по проектированию дипломных мостов.

В 1878 году Н.А. Белелюбский основал в Петербургском институте инженеров железнодорожного транспорта механическую лабораторию по испытанию материалов, ныне носящую его имя. Эта лаборатория получила значение центральной станции для механического исследования строительных материалов. Белелюбский, в качестве представителя лаборатории, участвовал в выработке принятых в России новейших правил и условий приёмки строительных материалов — цемента, различных металлов. Он обладал чувством нового и всегда старался воплотить в жизнь самые прогрессивные и новые идеи. Он высоко оценил железобетон — новый по тому времени строительный материал и предсказал ему большое будущее, по собственной программе руководил испытаниями железобетонных сооружений.

В 1886-1891 годах под руководством Белелюбского были всесторонне изучены механических свойств железобетона, а в 1905-1908 годах были разработаны технические условия для железобетонных работ. В одном из своих выступлений под названием «О применении железобетона в мостовом деле» Н.А. Белелюбский обосновал преимущества железобетона для увеличения длины пролетов и разнообразия мостовых конструкций. В лаборатории, возглавляемой Н.А. Белелюбским, преобразованной в Государственную испытательную станцию, были исследованы и описаны механические свойства русских строительных материалов.

Н.А. Белелюбский первым отметил высокие качества литого железа по сравнению со сварочным для мостовых конструкций и с 1883 года внедрил его в отечественное мостостроение. С 1884 года Н.А. Белелюбский состоял деятельным членом международных совещаний и конгрессов по установлению однообразных способов испытания строительных материалов, являясь представителем от России в совете международного общества испытания материалов. С 1895 года профессор Белелюбский читает курс испытания материалов в институте инженеров путей сообщения и в Высшем художественном училище при Академии Художеств, а с 1906 года на Высших женских политехнических курсах.

Что же касается практической деятельности Белелюбского, то она выразилась, главным образом, в составлении проектов большого числа мостов, причем для большинства из них была применена в России раньше, чем в других государствах, предложенная им конструкция свободных поперечных балок. Первым практическим опытом профессора Белелюбского были работы (в 1877-1881 годах) по проектированию и строительству «обхода Веребьинского подъема». Веребьинский подъем считался самым аварийным и «узким местом» всей линии Николаевской железной дороги от Петербурга до Москвы. При строительстве были решены две сложнейшие инженерные задачи: возведение уникальной насыпи высотой 49 метров и постройка мостовых опор в русле глубоководной реки Мсты впервые кессонным способом.

Строительство Мстинского моста проводилось в рамках коренной реконструкции Николаевской железной дороги, которая проходила с 1869 по 1881 год. В эти годы на линии Петербург-Москва было заменено 90 деревянных мостов, построенных в 1840-1850-х годах по системе Гау-Журавского, железными. Любопытно, что массовая перестройка мостов производилась без перерыва в движении поездов, причем именно Белелюбский разработал способ быстрой замены деревянных конструкций мостов металлическими без перерыва движения, внёс существенные улучшения в конструкции металлических пролётных строений.

Вся творческая деятельность Н.А. Белелюбского с 1875 года и до Октябрьской революции 1917 года характеризуется работой по проектированию мостов на многих строящихся дорогах. В 1875-1880 годах он по собственному проекту построил Александровский мост через Волгу Самаро-Златоустовской железной дороги у Сызрани. При проектировании моста Белелюбский разработал метод расчета отверстий больших мостов, получивший широкое распространение. Новинка техники составила 13 пролетов по 52 сажени общей длиной около 700 сажен (1483 метра). Потребовалось до 5000 куб. сажен каменной кладки и около 400 000 пудов железа. Железо он принимал лично из Бельгии и требовал улучшения его качества. Сам исследовал бытовые условия Волги. В работах участвовало 2,5 тыс. человек. Первый поезд проследовал 30 августа 1880 года. Сызранский мост, это замечательное создание инженерного искусства, длительное время оставался самым большим мостом в Европе и вторым по протяженности в мире. Мост соединил железнодорожную сеть центра России с Заволжьем и Сибирью.

В 1880-е годы профессор Белелюбский построил двухъярусный мост через Днепр у Екатеринослава длиной в 585 сажен (15 пролетов по 39 сажен), причем низ моста служил как железнодорожный, а верх — как экипажный проезд. Вскоре по его проекту был построен мост через реку Белую возле Уфы на Самаро-Златоустовской железной дороге.

В проекте моста через Волгу на Николаевской железной дороге (1888) Н.А. Белелюбским впервые было применено свободное опирание поперечных балок на балансиры. Модель этого шарнирного опирания поперечных балок была удостоена медали на Эдинбургской выставке в 1896 году. Позднее, на реке Бузан (проток в дельте Волги) у Астрахани по проекту Белелюбского был построен мост с консольным пролетным строением, позволившем достигнуть перекрытия пролетов в 150 м с криволинейным очертанием верхнего пояса. Глубина заложения кессонов здесь наибольшая из всех мостов России того времени и достигает 32 метров. Белелюбским здесь были созданы оригинальные мостовые конструкции, предложен метод расчета отверстий больших мостов, принятый в международной практике мостостроения.

Н.А. Белелюбский вел большую педагогическую работу по подготовке специалистов для железных дорог страны, а его труд «Курс строительной механики», изданный впервые в 1885 году, долгое время был самым популярным учебником для студентов и настольной книгой многих инженеров. Он говорил студентам:

«Вы — будущие инженеры. Нет прекрасней доли. Вы будете проектировать и строить мосты. Это дело на века. Ищите лучших конструкций, приемов и способов строительства. Но не забудьте одного — быть хозяином своих строек. Не владельцами, а хозяевами, ибо строите для государства, для народа. Стройте рачительно, бережно, экономно, прочно. И ново. Каждое время приносит свою полезную новизну, каждый инженер должен сделать в своей практике шаг вперед. Во всяком случае, он должен хотеть это сделать, иначе он не инженер, не хозяин своего дела»

Занятия по проектированию мостов, а затем лекции Николая Аполлоновича по строительной механике были красочными и живыми, они слушались с большим вниманием.

По инициативе Н.А. Белелюбского было создано «Общество воспомоществования недостаточным студентам». Высокие гражданские качества Н.А. Белелюбского проявились в организации и совершенствовании русского технического образования женщин. По его инициативе было учреждено «Общество изыскания средств для технического образования женщин», а позднее он стал первым председателем Совета Петроградских женских политехнических курсов.

Труды Белелюбского касаются расчёта и проектирования мостов: перевод сочинения Лесля и Шюблера «Расчёт ферм железных мостов» (2 части), из которых первая напечатана в «Журнале министерства путей сообщения» 1868, а вторая отдельно в 1871 году; «Строительная механика» (лекции, 1895); брошюры на русском и немецком языках по разным вопросам мостовой практики; таблицы для подбора сечений и исчисления веса при проектировании железных сооружений, многие статьи в «Журнале министерства путей сообщения» (1911), «Записки Императорского русского технического общества», «Известия собрания инженеров путей сообщения» и в разных технических журналах на французском, немецком и английском языках. Н.А. Белелюбский был среди талантливых русских инженеров, участвовавших в проектировании и строительстве Транссибирской магистрали. Он был одним из членов комиссии «По вопросу о железной дороге через всю Сибирь». Суровые природно-климатические условия, сложнейший рельеф местности, обилие рек, в том числе таких крупных и многоводных, как Иртыш, Обь, Енисей, Амур, потребовали строительства большого количества сооружений — тоннелей, подпорных стенок, железнодорожных мостов.

Профессор Н.А. Белелюбский был главным строителем Обского моста (1897) — первого из мостов-гигантов Великого рельсового пути. Мост связал два самых крупных и значимых участка Транссиба — Западно-Сибирскую и Средне-Сибирскую железные дороги. Здесь впервые были применены пролеты, которые перекрывались металлическими конструкциями консольно-балочного типа, а сам мост вошел в историю как крупнейшее сооружение Западно-Сибирской магистрали. Обский мост способствовал возникновению и быстрому росту города Новониколаевска (Новосибирска).

В 1904 году в Николаеве был построен железнодорожный маяк по проекту Н.К. Пятницкого и А.Н. Барышникова, экспертом которого был Н.А. Белелюбский. Это было уникальное сооружение высотой 40,2 м с толщиной стенок от 7,5 до 10 см. Эксперт нашел в проекте неточности и дал авторам некоторые рекомендации, которые были учтены при постройке. Особое внимание ученый уделял внешнему виду сооружений, особенно городских мостов — по его проектам строились Русановский мост (через Русановский проток) в Киеве, Невский мост в Петербурге. Каждый из его мостов — архитектурно-художественное произведение, сочетание практической пользы, красоты и прочности. Благодаря таким инженерам Россия почти не знала мостовых катастроф.

Н.А. Белелюбский принимал участие в разработке проектов петербургских мостов: Охтинского, Троицкого, Дворцового. А в 1910-1912 годах Н.А. Белелюбский возглавлял проект строительства Финляндского железнодорожного моста. Он руководил коллективом, в который входили инженеры Г.Г. Кривошеин, И.Г. Александров, архитектор В.П. Апышков. Разводной двухпутный мост (длина 538 метров) через Неву находится на Финляндской соединительной железнодорожной ветке в черте Петербурга. Однако вершиной деятельности ученого стал Романовский мост (после Октябрьской революции переименованный в Красный мост) с ажурными овальными решетчатыми пролетами, построенный в 1913 году на перегоне Свияжск — Зеленый Дол. Ажурные овальные решетчатые пролеты составили 75 саженей или 960,3 м. За счет их удлинения было сокращено количество пролетов (шесть и два малых). Известно, что проект Белелюбского предусматривал строительство еще более красивого моста, но Акционерное общество МКЖД не пошло на дополнительные расходы. 11 июля 1913 года Свияжский железнодорожный мост через Волгу — великолепное гидротехническое творение — был торжественно открыт к 300-летию правления династии Романовых и исправно служит людям до сих пор.

Симбирский (Николаевский) мост — последний и крупнейший из ста мостов Белелюбского, сооруженных в России. Пролеты моста (длина каждого из 12 пролетов — 158, 4 метра) с высоты напоминают гигантские волны и органично вписываются в волжский пейзаж. Тогда это были самые длинные пролеты русских балочных мостов. Общая длина моста с учетом подходящей к нему эстакады составила 2810 метров. На строительстве грандиозного по тем временам сооружения применялась новейшая в то время техника: кессоны, опускные колодцы, экскаваторы. Окончание строительства моста 5 октября 1916 года означало многое для России, вовлеченной в первую мировую войну. В 1916 году Симбирский мост занимал по длине четвертое место в мире.

Лично Н.А. Белелюбским и под его руководством было разработано более 100 проектов больших мостов. Общая длина мостов, построенных по его проектам, превышает 17 км. В их число входят мосты через Волгу, Днепр, Дон, Обь, Тобол, Ишим, Каму, Оку, Неву, Иртыш, Белую, Уфу, Волхов, Неман, Селену, Ингулец, Чусовую, Березину и другие реки. Все сооружения Н.А. Белелюбского отличались смелостью технических решений, улучшенной конструкцией, экономичностью, высокой надежностью. Им спроектированы также городские и шоссейные мосты: через реку Мсту в Боровичах, через Днепр в Смоленске, через Вилию в Вильне, и через Неман у Олиты.

В течение нескольких десятилетий Белелюбский возглавлял развитие мостостроения в России. Ни одно строительство железных переходов через реки в России не обошлось без его участия. Он по праву считается основателем школы русских мостовиков. Он постоянно совершенствовал конструкций, как актер от спектакля к спектаклю оттачивал роли. Н.А. Белелюбский плодотворно работал в Инженерном совете Министерства путей сообщения и более 20 лет был председателем Мостовой комиссии. Деятельность Н.А. Белелюбского была широка и многогранна. Современники говорили, что Николай Аполлонович не человек, а целое министерство, а то и два…

Белелюбский слыл разносторонним ученым, например, в области испытания строительных материалов: с 1912 года по день смерти был президентом Общества этой отрасли. В 1885 году напечатал курс строительной механики. Выдающийся труд «Мостовые этюды» написан в дни отдыха близ Севастополя. Он оставил людям более 50 печатных трудов. Даже при посещении театров, в антрактах, мысленно находился среди формул. Человек высокой культуры и внутреннего содержания, с мягким характером, отличался скромностью и материальным бескорыстием. Богатства не нажил, если не считать уникальной библиотеки, которую собирал всю жизнь.

В конце 1905 года Н.А. Белелюбский тайным голосованием членов Совета (первые свободные выборы) был избран директором Института инженеров путей сообщения. Однако Кабинет министров не утвердил его в избранной должности по причине подписания им письменного протеста против действий полиции в отношении студенческой демонстрации в Петербурге в 1905 году. В связи с этим Белелюбский лишь несколько месяцев пробыл ректором Института, и в 1906 году вынужден был «отказаться» от этого поста.

В 1895 году Белелюбский был избран действительным членом Академии Художеств. В 1897 году ему присвоено звание заслуженного профессора Института инженеров путей сообщения. О мировом признании выдающегося инженера свидетельствует тот факт, что он избирался почетным доктором инженерных наук Германии, Франции, Англии, почетным членом Общества гражданских инженеров Франции, почетным членом Института Бетона в Англии. В 1907 году Высшая техническая школа в Берлине присвоила ему звание доктора-инженера honora causa за заслуги в области мостового искусства. Н.А. Белелюбский имел широкие международные связи и был активным участником интернациональных конгрессов и совещаний, избирался председателем бюро цементных съездов и др.

По свидетельствам современников Н.А. Белелюбский слыл человеком высокой культуры и внутреннего содержания. Отличительными чертами основателя школы русских мостовиков и «поэта» мостостроения были скромность и материальное бескорыстие. По меркам среды, в которой вращался выдающийся ученый, он считался человеком бедным, чудаковатым. От этого Николай Аполлонович не страдал. Он предпочел материальные блага высоким духовным ценностям, служение народу было для него великим счастьем.

Н.А. Белелюбский постоянно проявлял заботу о достоинстве русской науки, активно пропагандировал русские достижения, представляя русскую науку на многих международных форумах. Он был членом Международной ассоциации железнодорожных конгрессов, принимал участие в их работе в Брюсселе, Милане, Париже, Петербурге, Лондоне, Вашингтоне, Берне. На международных выставках: в Эдинбурге (1890), Чикаго (1893), Стокгольме (1897) и пяти, проходивших в Париже, — творчество Белелюбского было представлено книгами, чертежами и моделями построенных по его проектам мостов. На Парижской выставке (1900) был удостоен высшей награды.

После Октябрьской революции профессор Н.А. Белелюбский был в числе тех ученых, которые активно выступали против саботажников, поддерживали мероприятия Советской власти, оказывали практическую помощь НКПС в подготовке кадров для транспорта.

Выдающийся инженер и ученый, в области строительной механики и мостостроения, профессор Петербургского института инженеров путей сообщения, Н.А. Белелюбский скончался в Ленинграде 4 августа 1922 года и был похоронен на Новодевичьем кладбище. Надгробие Н.А. Белелюбского не сохранилось, гранитный обелиск на его могиле был восстановлен в 1958 году.

Мост Белелюбского, расположенный в Боровичах, - не только необходимое инженерное сооружение, но и оригинальный памятник архтектуры города.

Известно, что во второй половине 19 столетия город Боровичи был весьма развитым в плане инфраструктуры и промышленности городом по сравнению с другими городами: бумажная фабрика, завод по выпуску серного колчедана, спиртоочистительный завод, завод по производству кожевенных изделий, производство взрывчатых веществ и многое другое. В большей мере город был развит по части огнеупорного кирпича, по причине чего рядом с городом располагались запасы особой высококачественной глины. В это время была выстроена необходимая ветка Окуловка-Боровичи, но вскоре было принято решение о ее продлении до самого города Череповца, хотя задумка так и не была осуществлена. Сложилась такая ситуация, что в городе совершенно не было прочного постоянное моста, который проходил бы через порожистую и быструю реку Мсту. В летний период года строители просто наводили деревянный временный мост, а в зимнее время года работала ледовая переправа. В период межсезонья через реку перевозил все необходимое только один паром, поэтому всегда на переправе возникали длинные очереди, которые часто приводили к конфликтам и даже дракам.

В середине 1871 года состоялось учреждение Боровичской городской думой вопроса, касающегося возведения через реку моста. Данный процесс занял достаточно длительный промежуток времени, ведь средства не построение моста требовались немалые. Несколько раз предпринимались попытки для сбора пожертвований; городские власти старались обложить налогами все, что возможно, по причине чего последовала неминуемая волна протестов среди городского населения, а также его активное сопротивление в попытке властей «поживиться». Ситуация подошла к тому, что власти пытались ввести специальный налог, касающийся дворовых собак, поэтому обескураженные хозяева в одну ночь буквально передушили ни в чем неповинных животных. По итогам всех процессов и операций, необходимая денежная сумма была все-таки найдена.

В 1893 году дума города Боровичи обратилась с просьбой о проектировании нового моста к одной из наиболее успешных и лидирующих на рынке фирм-мостостроителей, а именно к опытному профессору института путей сообщения Белелюбскому Николаю Аполлоновичу. Наиболее важно было сократить все расходы до минимума. Вскоре компания представила на рассмотрение три проекта – самых дешевых, хотя и несколько устаревших. Также был представлен проект современного красивого арочного моста. Ученый предложил создать трехшарнирный, однопролетный мост аркой вниз, прототипом чего стал мост, проходящий через реку Рейн в Германии. Вскоре был разработан специальный проект, и строительство моста все-таки началось. Забивкой свай и возведением фундамента занялся Металлический Московский завод. В октябре 1902 года был отслужен молебен по началу работ. Но произошла неудача: сваи, расположенные на левом берегу не смогли пробить слой гравия и ломались. Капитал стал сокращаться. Но все же правильное решение было выбрано, и мост был закреплен.

В начале февраля 1905 года строение моста было оформлено, и он был закреплен на опорах. Через пару дней начали проводиться необходимые испытания, и вскоре мост был окончательно открыт. В день открытия было проведено торжество, продолжавшееся до ночи. Многочисленные горожане поздравляли друг друга со столь знаменательным днем в жизни города, а также выражали искреннюю благодарность профессору Белелюбскому, главному инженеру проекта Пшеницкому и главе Городской думы Шульгину. Только новому мосту так и не было присвоено название, хотя предпринимались попытки назвать мост «Александровским» в честь императора Александра Первого, но название так и не прижилось и очень скоро было просто забыто.

В настоящее время мост является пешеходным.

Мост Белелюбского в Боровичах (всего фотографий: 7)

В феврале 1905 года в городе Боровичи Новгородской губернии был торжественно открыт железный арочный мост через реку Мсту, построенный по проекту профессора Николая.Аполлоновича Белелюбского . Истории строительства этого элегантного инженерного объекта, который до сих пор радует глаз каждого, кто оказывается в Боровичах, посвящены экспозиции в местном краеведческом музее и книжка В.А. Ермолова, изданная в 2004 году - накануне 100-летнего юбилея моста. Однако в книжке, где представлено много подробностей и фактов, на наш взгляд, допущен ряд неточностей и ошибок, а некоторые факты предвзято интерпретированы. Увы, далеко не все архивные материалы были использованы, многое осталось незамеченным. Отсутствие чертежей в книге об истории строительства инженерного объекта также сильно удивляет. Именно поэтому мы решили рассказать историю строительства моста в Боровичах, используя дополнительные сведения и факты, которые либо вскользь упомянуты у В.А. Ермолова, либо были им тенденциозно представлены.

Мост через Мсту эимой

По реке Мсте издавна шел торговый путь, но город Боровичи возник только по указу от 28 мая 1770 году, наряду с Вышним Волочком, Валдаем и Осташковым. Через Мсту ходил паром, плавали лодочники. Зимой народ переправлялся по льду. Начиная со второй половины XIX века в Боровичах стала развиваться промышленность - производство огнеупорного кирпича, керамики, в ближайших окрестностях стал появляться бумажные фабрики, лесопильные заводы, и т.д.
Учитывая развитие промышленности и активное строительство железных дорог, в 1872 году был утвержден Устав общества Боровичской железной дороги. Единственным учредителем дороги выступил санкт-петербургский 1 гильдии купец Иван Суздальцев. Он решил соединить Николаевскую железную дорогу и город Боровичи небольшой дорогой длиной около 30 километров. Станцию Боровичи пришлось возводить на левом берегу Мсты, где городских построек тогда практически не было. Главная причина такого решения - финансовая: стоимость одного железнодорожного моста могла составить почти треть от общего бюджета всей железной дороги. Поскольку даже на начальном этапе Суздальцев не нашёл сподвижников и соучастников в строительстве железной дороги, то решиться на столь серьёзное увеличение стоимости проекта он не смог. А у городских властей денег на постройку моста также не было - им бы своё скудное городское хозяйство хоть как-то надо было поддерживать.
Первые серьёзные разговоры о необходимости строительства моста через Мсту начались в 1879 году, когда Суздальцев, построивший Боровичскую дорогу исключительно на заёмные средства, обратился в правительство за помощью. Правительство предложил продать её за долги Главному обществу Российских железных дорог. Специалисты Общества приехали в город для знакомства с ситуацией на месте и осмотреть предлагаемую к продаже дорогу. Их решение было однозначным: для нормальной работы Боровичской железной дороги требуется провести мост прямо в город. Ориентировочная стоимость такого моста, по предварительным прикидкам могла составить около 370 тысяч рублей. Саму Боровичскую дорогу, которая задолжала более двух миллионов рублей, они оценили в миллион и по этой причине сделка по её приобретению не состоялась.
В 1883 году Боровичская дорога была объявлена банкротом и в августе 1895 года была присоединена к казённой Николаевской железной дороге в качестве её составной части. Об истории Боровичской дороги мы написали отдельную статью, где рассказали об этих событиях подробнее. (Статью можно прочитать ) Но для понимания ситуации с мостом через Мсту такая краткая информация про реальную ситуацию с Боровичской железной дорогой знать надо.
Следующий активный этап в решении проблемы с мостом через Мсту начался в 1890-х годах. Не только городские власти желали построить мост - мост был нужен всем и городу и уездному земству и военным и железнодорожникам. Не думаем, что простое желание городского главы способно обеспечить поддержку Военного министерства в таком важном вопросе. На самом деле у военных был свой резон, и он заключался в следующем. В соответствии с мобилизационным планом, Боровичи выступали сборным пунктом для северных уездов губернии. Только ближайшие к городу селения в первые шесть дней мобилизации должны были обеспечить 2 595 подвод для отправки людей на железную дорогу. Невозможность переброски такого количества военнообязанных продемонстрировал опыт с переброской первого резервного сапёрного батальона из Боровичей в Зарайск, когда батальон опоздал на несколько дней из-за проблем с переправой через Мсту.
Поддержка идеи постройки моста в правительственных кругах была связана и с тем, что потребность в качественном огнеупорном кирпиче из Боровичей для российских заводов росла с каждым днём. Кроме проблем для промышленности, отсутствие моста сильно мешало и обычной городской жизни. В базарные дни, по оценкам свидетелей, подводы с товарами растягивались в очереди на несколько сот саженей, простаивая по несколько часов в ожидании переправы на пароме.

Конструкция арки моста

В результате первых запросов о возможности построить мост в Боровичах было выяснено, что стоимость варианта моста через Мсту, который был подготовлен профессором Белелюбским, составляет порядка 290 тысяч рублей. При общем бюджете города в 51 тысячу рублей в год эта сумма была явно астрономической. Оставалась надежда на вышестоящие власти. Новгородское губернское земское собрание своими постановлениями 1894 и 1895 годов подтвердило свою готовность к участию в постройке моста в сумме, не превышающей 30 000 рублей в виде безвозмездного пособия. Эта сумма также не решала задачи постройки моста, но в результате совместных действий всех заинтересованных лиц было найдено интересное решение. Оно заключалось в введении сбора с перевозимых по Боровичской железной дороге грузов. Этот сбор и стал механизмом погашения займа, необходимого для постройки моста. Разрешение устанавливало сбор сроком на 10 лет, с того момента, когда мост будет построен на заёмные деньги. Размер сбора составлял ¼ копейки с пуда огнеупорного кирпича и по ½ копейки с пуда остальных грузов, перевозимых казённой железной дорогой на участке Боровичи-Угловка. Поскольку дорога была государственной и тарифы регулировались законом, то только Высочайшее разрешение от 26 января 1898 года смогло обеспечить решение этого вопроса. Вот и получается, что возврат займа на постройку моста, фактически оплатили боровические купцы и промышленники, за счет увеличения провозной платы их товаров по железной дороге.
Итак, разрешение на 10-летний сбор получено, но нет ни проекта, ни заявки на займ. В сентябре 1898 года Боровичская городская дума направляет ходатайство губернскому начальству с просьбой предоставить облигационный займ, на сумму в 225 тысяч рублей. Ходатайство выглядело весьма странным. В нём упоминалось, что существует некий проект моста стоимостью в 290 тысяч рублей, причём проект этот не учитывал реальных особенностей Мсты, а был, скорее всего, типовым проектом двухпролётного моста. Однако городская дума считает, что, несмотря на сметную стоимость в 290 тысяч рублей, ей хватит займа в 225 тысяч. В ходатайстве дума указала, как она собиралась уменьшить сметную стоимость моста. Во-первых, подряд на постройку моста город отдаст с торгов, что должно уменьшить стоимость. Во-вторых, камни для быков моста должны стоить в Боровичах дешевле, чем это предусмотрено сметой, а в-третьих, вес железных пролётных частей моста может быть уменьшен, что также удешевит итоговую стоимость. Возврат займа в 225 тысяч рублей под 4,5 годовых процента Дума планировала осуществить за счёт сбора перевозимых грузов. Причем объём перевозимых грузов, по мнению думских гласных, за 10 лет может вырастать по 10% в год, что обеспечит получение увеличение сбора с грузов с 17 тысяч до 40 тысяч рублей в год. Никаких обоснований, расчётов, чертежей, смет и справок к ходатайству приложено не было.
Новгородское губернское по земским и городским делам присутствие, получив такое ходатайство, сильно удивилось, но тем, не менее, переслало его в Министерство внутренних дел в декабре 1898 года, с пометкой, что все замечания обязательно будут исправлены. В марте следующего, 1899 года министерство спрашивает, когда замечания будут устранены и все необходимые к ходатайству документы будут представлены. Ответ из Новгорода, пришедший в ноябре 1899 года, на этот раз удивил министерство. Смысл послания заключался в том, что Боровичская городская дума не будет присылать документы к прошлому ходатайству, поскольку они готовят новое на другую сумму. Действительно, на этот раз рассматривался уже совсем иной проект, с гораздо меньшей стоимостью в 185 тысяч рублей, и, что самое важное, этот мост соответствует главному требованию Министерства путей сообщения - он будет однопролётным с расстоянием между опорами в 50 саженей (почти 100 метров). На этот раз ходатайство было послано по всем правилам - с приложением смет, расчётов и обоснований. Исходя из стоимости проекта в 185 тысяч рублей и пособия от губернского начальства в 30 тысяч рублей, город просил разрешить выпустить облигационный займ в размере 160 тысяч рублей, потратив оставшиеся 5 тысяч рублей на размещение займа. Это новое ходатайство было направлено Новгородским губернатором в Министерство внутренних дел уже в марте 1900 года.

Чертеж моста по проекту Н.А.Белелюбского

Чертеж с изменением места расположения моста.

Чертеж подходов к мосту с насыпями

Чертеж устоев моста со свайным основанием

Все эти слои хорошо видны на чертежах с указанием свайного основания и с подписью Белелюбского.
Строительство планировали закончить уже в 1903 году. Однако в связи со сложностью устройства основания под береговой устой на правом берегу, сроки затянулись более чем на полтора года. По сути, полтора года и десятки тысяч рублей были потеряны из-за глупого упрямства местного строительного комитета, который упёрся в казавшийся им удачным дешёвый свайный вариант. Опыт строительства в разных условиях показывает: если не получается реализовать одно инженерное решение, то дешевле может оказаться другой, изначально более дорогой способ. Так в результате и произошло в Боровичах, когда несколько месяцев тупо и упрямо пытались забивать сваи, которые не забивались в плотный гравий. В ответ на предложение ставить кессон боровичские спецы из строительной комиссии отмахивались и с маниакальной страстью пытались хоть как-то вбить эти проклятые сваи.
Тем временем подходили сроки первых платежей по облигационному займу и погашения первых процентов. Для этого в 1904 году, чтобы реализовать Высочайшего разрешение на 10-летний сбор с перевозимых по железной дороге грузов, надо было заключить соответствующее соглашение с управлением дороги, утвердить его в Министерстве внутренних дел по соглашению с Министерством финансов и Министерством путей сообщения. Время поджимало, деньги тратились, а дело стояло. В итоге разум победил и самые упёртые согласились на устройство кессона - но только в 1904 году. Опыт мостостроителей оказался верным - кессон удачно встал на место, а верность инжёнерных расчетов уже давно подтверждена временем. После установки кессона работа пошла в жёстком темпе и в феврале 1905 года по только что выстроенному мосту торжественно открыли движение.
Таким образом, в истории строительства моста Белелюбского главная сложность заключалась скорее в решении финансовых, а не технических задач. Увы, далеко не все исследователи, обращающиеся к этой теме, делают соответствующий вывод, иначе нам не пришлось бы писать эту статью.

Александр Потравнов
Татьяна Хмельник
В статье использованы материалы из фондов РГИА

В каждом городе, имеющем реку, речку, или хотя бы канал, мосты, воистину, самое популярное и самое демократичное городское сооружение. Мост Белелюбского в Боровичах тому пример. Не просто инженерное сооружение, но и незаурядный памятник.
Во второй половине XIX в. Боровичи стали весьма развитым в промышленном отношении губернским городом. Завод по производству серного колчедана, бумажная фабрика, спиртоочистительный завод, производство химических и взрывчатых веществ, кожевенное производство и т. д. Но особенно славились Боровичи заводами по производству необходимого металлургии огнеупорного кирпича. Вблизи города находились запасы высококачественной глины. Была построена ветка Окуловка – Боровичи, планировалось продлить её до Череповца (не осуществлено).
Но вот беда – не было в городе хорошего постоянного моста через быструю и порожистую Мсту. Летом наводили временный деревянный, зимой действовала ледовая переправа. В межсезонье, по высокой воде, один паром не справлялся с перевозками, постоянно возникали очереди, скандалы и драки.
В 1871 г. была учреждена Боровичская городская дума и вопрос о строительстве моста начал решаться. Долго перечислять все мытарства городских властей в поисках средств на строительство. Тут и просьбы кредитов от правительства и попытки сбора пожертвований, и обложение налогами всего, чего только можно, что вызывало протесты и сопротивление горожан. Достаточно упомянуть, что когда Дума в отчаянии попыталась ввести налог на дворовых собак, хозяева в одну ночь передушили своих четвероногих друзей. В конце-концов минимальная, потребная на строительство моста сумма была добыта. В 1893 г. Городская управа обратилась с просьбой о составлении проекта моста к одному из ведущих мостостроителей, профессору Института Путей сообщения Николаю Аполлоновичу Белелюбскому. Основным требованием к проекту была максимальная дешевизна. Однако Белелюбский представил три проекта - два достаточно дешёвых, но уже устаревших параболический и пулупараболический и более дорогой, но современный и красивый арочный. У учёного родилась идея создания первого в России однопролётного, трёхшарнирного арочного моста с ездой понизу. Прототипом послужил мост через Рейн возле немецкого города Бонна. Очертаниями и принципом устройства мост напоминал огромный тугой лук, переброшенный через реку. Загоревшись идеей учёный стал непреклонен и отстоял-таки свою идею вопреки яростному противодействию малоденежной городской думы. Началось строительство. Изготовлением конструкций моста занялось «Товарищество Московского металлического завода». Началась забивка свай под фундамент опор. 1 октября 1902 г. отслужили молебен при закладке моста. Но тут случилось непредвиденное. Видимо предварительные изыскания были проведены не лучшим образом. Сравнительно легко забили сваи и соорудили устой моста на левом берегу. Но с правым всё иначе вышло. Сваи совершенно не могли пробить шестиметровый слой гравия, трещали, ломались, но застревали. Началась долгая изнурительная борьба с природой. Строительный капитал стал стремительно сокращаться. К тому же завод видя бесплодность усилий начал настаивать на единственно возможном, но гораздо более дорогом кессонном методе. Дума стояла на своём и с упорством маньяка не прекращала бессмысленных свайных работ. Наконец, завод победил, опустили кессон и, наконец-то,
закончили правый устой.
1-го февраля 1905 г. окончательно собрали строение моста и утвердили его на опорах.
5-го февраля начались испытания моста. Сначала проезжую часть моста покрыли полуметровым слоем песка (28 тыс. пудов). Груз пролежал несколько часов, затем песок до самого вечера сгребали лопатами. На другой день гружёный песком пожарный обоз шагом, а затем галопом и рысью трижды промчался по мосту.
6 февраля 1905 г. мост был открыт, и торжества длились до позднего вечера. Люди поздравляли друг друга, поздравляли создателей моста профессора Белелюбского и инженера Пшеницкого, главу Городской думы Шульгина. А вот названия мост не получил. Так уж сложилось. Правда, когда отмечали столетие Отечественной войны 1812 года, Управа распорядилась именовать мост «Александровским», в честь Александра I, но название не прижилось и вскоре было забыто.

По книге В. А. Ермолова "Мост Белелюбского".