Судовладельцы Турции лидируют по нарушениям режима оккупированной територии в портах Крыма – список. Самые богатые судовладельцы Мировой транспортный флот

На 14 октября 2014 года Турция продолжает занимать 2-е место после РФ по количеству морских судов, заходивших в порты оккупированного и аннексированного Россией Крымского полуострова.

Всего с начала оккупации в порты Крымского полуострова заходили 25 морских судов, принадлежащих турецким судовладельцами или управляемых турецкими компаниями-операторами. За последние 2,5 месяца их количество увеличилось на 3 судна.

Официально

Заходом в порты оккупированного и аннексированного Россией Крымского полуострова судовладельцы, капитаны и экипажи судов совершают преступление, предусмотренное статьей 332-1 Уголовного кодекса Украины.

Эта статья была внесена в Уголовный Кодекс при принятии Закона Украины .

Согласно этому законодательному акту, члены экипажа судна, прибывающие на его борту в Крым, попадают под административную и уголовную ответственность перед Украиной за незаконное групповое пересечение границы и нарушение порядка въезда на оккупированную территорию.

И это рано или поздно может обернуться для членов экипажа серьезными штрафами, а для судовладельца и капитана - и более серьезными последствиями, включая арест этого судна или других судов этого судовладельца в украинских или иностранных портах.

Кримінальний кодекс України:

"Стаття 332-1. Порушення порядку в’їзду на тимчасово окуповану територію України та виїзду з неї

1. Порушення порядку в’їзду на тимчасово окуповану територію України та виїзду з неї з метою заподіяння шкоди інтересам держави -

караються обмеженням волі на строк до трьох років або позбавленням волі на той самий строк, з конфіскацією транспортних засобів.

2. Ті самі дії, вчинені повторно або за попередньою змовою групою осіб, або службовою особою з використанням службового становища, -

караються позбавленням волі на строк від трьох до п’яти років з позбавленням права обіймати певні посади чи займатися певною діяльністю на строк до трьох років та з конфіскацією транспортних засобів.

3. Дії, передбачені частиною першою або другою цієї статті, вчинені організованою групою, -

караються позбавленням волі на строк від п’яти до восьми років з позбавленням права обіймати певні посади чи займатися певною діяльністю на строк до трьох років та з конфіскацією транспортних засобів"...

Редакция BSNews и обращают внимание правоохранительных органов Украины и всех читателей, что публикуемые нами материалы являются не просто информационными сообщениями СМИ, а документированием факта совершения преступления либо подозрения в его совершении.

Мы предлагаем упомянутым в тексте компаниям отреагировать на эту информацию по электронной почте или письменно по адресу: Майдан иностранных дел, редакция Blackseanews, ул. Трехсвятительская, 13, оф. 15, г. Киев, Украина, 01001

Тот факт, что BSNews и партнер издания Майдан иностранных дел (Киев) занесли эти суда и их судовладельцев в «черный список» нарушителей правового режима временно оккупированной территории Украины означает, что мы ведем в отношении судна и судовладельца не просто усиленный мониторинг, но и другие действия по административным, дипломатическим, морским и правовым каналам...

Заметим, что у этих действий очень хорошие перспективы...

Как неоднократно сообщал BSNews , Генеральная ассамблея ООН 27 марта 2014 года голосами 100 государств приняла резолюцию в связи с аннексией Крыма.

" ...Генеральная Ассамблея

1. подтверждает свою приверженность суверенитету, политической независимости, единству и территориальной целостности Украины в ее международно признанных границах;

2. призывает все государства отказаться и воздерживаться от действий, направленных на частичное или полное нарушение национального единства и территориальной целостности Украины, в том числе любых попыток изменить границы Украины с помощью угрозы силой или ее применения или других незаконных средств;

....

5. подчеркивает, что референдум, проведенный в Автономной Республике Крым и городе Севастополе 16 марта 2014 года, не имея законной силы, не может быть основой для любого изменения статуса Автономной Республики Крым или города Севастополя;

6. призывает все государства, международные организации и специализированные учреждения не признавать любое изменение статуса Автономной Республики Крым и города Севастополя на основе вышеупомянутого референдума и воздерживаться от любых действий или шагов, которые можно было бы истолковать как признание любого такого измененного статуса..."

Мы благодарим всех волонтеров, которые включились в этот проект буквально с первых дней и приглашаем заинтересованных читателей BSNews активно участвовать в нашем проекте «Черный список» ...

BSNews выражает признательность компании ShippingExplorer за возможность использования ее специализированного программного обеспечения при подготовке материалов проекта «Сегодня в портах Черного и Азовского морей» .

(LT) или (мв) = местное время

Два года назад теперь уже экс-премьер Михаил Фрадков подписал Постановление о внесении проекта федерального закона «О внесении изменений в отдельные законодательные акты Российской Федерации в части, касающейся создания Российского международного реестра судов». За непонятной для рядового обывателя формулировкой стояла большая идея. По мнению авторов документа, его принятие должно было ознаменовать новую эру в истории отечественного торгового флота. Эру процветания и больших возможностей. К законопроекту прилагались красочные выкладки о росте прибылей судоходных компаний, стремительном развитии портовой инфраструктуры, десятках тысяч рабочих мест. В итоге закон приняли, но что-то не срослось... Отечественный торговый флот продолжает убегать под иностранные флаги, а условиям труда российских моряков не позавидовали бы даже средневековые галерщики...

Старшему помощнику Косинову было 32. На берегу он был примерным семьянином - всё время отдыха между рейсами посвящал воспитанию двоих детей. Работал на теплоходе «Ямал» - возили в основном химикаты. Во время одного из рейсов он решил спуститься в трюм проверить крепление груза. И не вернулся. На поиски отправился второй помощник Олифиренко: старпома он нашёл уже мёртвым. У самого Олифиренко едва хватило сил подняться наверх. Он получил тяжёлое токсическое отравление.

Жене старпома вручили ксерокопию «Акта расследования несчастного случая на производстве от 17 августа 2006 года». Но когда убитая горем вдова обратилась к владельцам «Ямала» за полагающейся по закону компенсацией в связи с потерей кормильца, женщину буквально огорошили. Судя по документам, старший помощник Косинов не имел никакого отношения ни к судну, ни к его владельцам, ни вообще к Российской Федерации...

Вообще же бардак в отечественном торговом флоте начался в эпоху всеобщей приватизации. Правда, на фоне всеобщего бардака флотский имел свою особую специфику. Если ситуацию в других отраслях власти могли хоть как-то контролировать, то здесь... увы. Новоиспечённые частные судовладельцы как по команде стали срывать с флагштоков российские триколоры и уводить суда в офшоры. Нет российского флага - нет российской юрисдикции.

Сделать это было проще простого. Сначала регистрируешь компанию где-нибудь на Кипре, затем перепродаёшь ей судно за пару-тройку долларов и ставишь его «на учёт», точнее, регистрируешь в судовом реестре по месту «прописки» фирмы. Было судно российское - стало, скажем, либерийское. Впрочем, ничего сверхнового в такой схеме не было. Судовладельцы многих стран мира уже давно используют схему с «удобными» флагами. Правда, в России этот процесс стал приобретать беспрецедентный характер.

Первые птенцы из гнезда отечественного торгового флота выпорхнули уже в 1992 году. Всего за тот год, судя по документам, флот России «похудел» на 18,4% своего общего тоннажа. К 2005 году эта цифра без учёта судов класса река - море уже составила 58%. Что касается новых, недавно построенных, то здесь картина выглядит и вовсе не приглядно - лишь 6% «новостроя» в период с 1992 по 1994 год осталось под российским флагом. Так, из спущенных на воду в 1999 году для российских судоходных компаний 13 «корпусов» триколор появился на флагштоках лишь 3 из них. В 2003 году из 15 судов российскими остались 2...

Самые популярные среди отечественных мореходов страны регистрации - Либерия, Кипр, Мальта, Камбоджа, Белиз. Несколько лет назад к ним добавилась и такая известная «морская держава», как Монголия. Так и пишется в документах и на бортах судов: «Порт приписки - Улан-Батор». Зарегистрировать судно в Монголии сегодня можно даже по факсу, - представители монгольского реестра постоянно приезжают на Дальний Восток и агитируют наших судовладельцев переходить под их флаг.

В чём же причина «непатриотичности» судовладельцев? В нашем распоряжении оказалась любопытная справка, составленная недавно в Новороссийском морском пароходстве. Специалисты взяли для примера один из танкеров, плавающих под либерийским флагом. Думаем, всем понятно, куда делись деньги. Они ушли на налог на имущество, налог на прибыль, отчисления в единый социальный фонд от зарплаты моряков. То есть за право бороздить морские просторы под родным флагом, владелец этого танкера должен терять около миллиона долларов ежегодно. При этом в расчёт не брались расходы на ремонт, погашение кредитов и т. д. Всё просто, логично и доходчиво. На то он и офшор, чтобы не платить налоги. Непонятно только, почему «удобными» флагами в таких потрясающих масштабах не пользуются судовладельцы в других цивилизованных странах. В тех же США или Великобритании? Но дело не только в налогах.

По теме

Конституционный суд принял решение об отмене смертной казни в России вопреки общественному мнению и позиции парламента и даже возможный выход страны из Совета Европы ничего не изменит.

На судах с экзотическими флагами не соблюдалось российское трудовое законодательство. Моряков регулярно бросали на произвол судьбы во многих портах мира: они были вынуждены либо побираться, либо жить за счёт подачек благотворительных организаций. Выбить же из офшорных работодателей зарплату или компенсации было вообще невозможно, как в случае со старпомом Косиновым.

Впрочем, на рубеже нового тысячелетия многие крупные судоходные компании стали стремиться к прозрачности и бороться за свою репутацию на рынке. Власти и судовладельцы стали мучительно искать выход из создавшегося положения.

В итоге к весне 2005 года был разработан законопроект «О внесении изменений в отдельные законодательные акты Российской Федерации в части, касающейся создания Российского международного реестра судов». Чтобы переманить суда и их владельцев под российский флаг, правительство пошло на беспрецедентный шаг - их решили полностью освободить от всех налогов: на прибыль, на имущество, транспортного налога, НДС при импорте судов. Кроме того, владельцы судов, оформленных в новом реестре, получали некоторые таможенные поблажки.

Говоря проще, плавать под российским флагом становилось не менее выгодно, чем под тем же кипрским. Закон вступил в силу 20 декабря 2005 года, и, казалось бы, воротилы морского бизнеса должны были выстроиться в огромную очередь за родными флагами. Но таковых оказалось немного. Новый реестр привлёк только владельцев судов класса река - море, которые в большей степени завязаны на морской и речной рынок России. Что же касается крупных пароходств, которые работают по всему миру, то здесь ситуация не изменилась. Судите сами - по данным СОРОССа, на начало 2007 года в составе флота доля судов под иностранными флагами постоянно увеличивается. На данный момент по морским судоходным компаниям она составляет 77%. То есть на 20% больше, чем в 2005 году!

Почему же закон так и не заработал? Во-первых, во время принятия второго реестра он оброс кучей подзаконных актов, которые на практике вылились в дополнительные расходы для судовладельцев. Не вдаваясь в подробности, скажем, что, например, по данным Мурманского морского пароходства, российский флаг сегодня стоит примерно на 6 тыс. долларов в день дороже, чем «удобный». Судовладельцы столкнулись и с другой серьёзной проблемой. «Они не могут получить кредиты под строительство новых судов, - продолжает наш источник в Минтрансе. - Наши банки не готовы давать крупные кредиты на 10-12 лет, а именно за такой срок окупается судно. Иностранцы же согласны кредитовать строительство судов только на том условии, что они будут зарегистрированы под иностранными флагами. Они прекрасно знают об особенностях бизнеса в России, о состоянии нашей судебной системы и т. д. Поэтому предпочитают не связываться с российскими флагами».

Седьмой год подряд крупнейшее в мире классификационное общество Lloyd"s Register of Shipping, занимающееся регистрацией судов и оценкой их качеств, составляет список самых влиятельных фигур судовладельческого бизнеса. И, конечно, среди персон, указанных в списке или, правильнее, в регистре Ллойда всегда присутствуют греческие фамилии. По сравнению с прошлым годом, позиции греческих судовладельцев усилились, теперь в списке 15 фамилий вместо 13, несмотря на то, что некоторые потеряли в рейтинге несколько позиций.

Падение в рейтинге не объясняется только тем, что у какого-то конкретного судовладельца, допустим, уменьшилось количество кораблей. "Ллойд" оценивает не только эти параметры, но в целом деятельность, в том числе и сопутствующую, в судоходной отрасли. Яркий пример этому Xu Lirong, первый человек в сотне влиятельнейших персон. Он является владельцем компании Cosco, известной, помимо грузоперевозок, активной деятельностью в портах, на железных дорогах, в сфере логистики и т.д. Кстати, в прошлом году Xu Lirong был на 3-м месте. Еще один пример некоторой гибкости ллойдовских критериев - это индус Наредра Моди, взявшийся буквально из ниоткуда. После громкого заявления на высоком уровне, что он-де готов превратить Индию в морскую державу, Моди оказался в регистре сразу на 30 месте.

Что же касается греков, первое место с греческой стороны который год занимает судовладелец Яннис Ангеликусис, он, согласно информации источника, совершает большие инвестиции в судоходную отрасль в Афинах. Далее список из 15 влиятельных греческих судовладельцев с названиями их компаний и местами в общей сотне.

1. Яннис Ангеликусис, Angelicoussins Shipping Gr. 7 (-2 позиции по сравнению с прошлым годом)

2. Йоргос Прокопиу, Dynagas. 12 (+6)

3. Ангелики Фрагу, Navios. 19 (-3)

4. Йоргос Иконому, DryShips. 20 (-3)

5. Петрос Ливанос, Ceres/GasLog. 23 (-2)

6. Петрос Паппас, Star Bulk. 35 (-5)

7. Николас Тцакос, Tsakos Energy Navigation. 42 (+7)

8. Костис Констандакопулос, Costamare. 50 (+2)

9. Теодорос Вениамис, Έν. Ελλ. Εφοπλιστών. 53 (-5)

10. Петрос Георгиопулос, Gener8. 60 (-13)

11. Эвангелос Маринакис, Capital. 61 (+4)

12. Яннис Платцидакис, Intercargo. 81 (в прошлом году в списке не значился)

13. Симос Палиос, Diana Shipping. 95 (-7)

14. Полис Хатзииоанну, Safe Bulkers. 96 (впервые в списке)

15. Семья Ласкариди, Lavinia Group. 101 (впервые в списке)

Задумывались ли вы когда-либо, кому принадлежат эти красочные гигантские армады, которые ежедневно, сотнями тысяч пересекают океаны? Возможно судоходная отрасль и переживает нынче спад, но парни и девушки, владеющие заводами и пароходами, по-прежнему чрезвычайно богаты. Перед вами десятка самых богатых судоходных магнатов мира.

1. Ли Ка Шинг и Семья - собственный капитал $ 31 млрд., Гонконг

Ли Ка Шинг владеет компанией Hutchison Wampoa Limited, которая входит в список Fortune 500, и через Hutchison Port Holdings контролируют целых 52 терминала в 26 различных странах мира. Он также успешно строит свой бизнес в сфере недвижимости, телекоммуникаций и розничной торговли.

2. AP Moller-Maersk и Семья - собственный капитал $ 21 млрд., Дания

Имя этой датской компании является именем нарицательным в мире перевозки грузов. Moeller-Maersk является мировым конгломератом, где работает почти 90 000 сотрудников. Семья построила свое огромное состояние на содержании и эксплуатации контейнерных судов и портов, а также принимает активное участие в логистике нефти и газа.

3. Ирис Фонтбана & Люксик - собственный капитал $ 17,4 млрд., Чили

Вдова покойного миллиардера Андронико Люксика, чилийская миллиардерша Ирис Фонтбана унаследовала состояние своего хорватского мужа в 2005 году. Основное состояние семья миллиардеров заработала в середине восьмидесятых на медном руднике Андронико. Кроме того, семья владеет горнодобывающими предприятиями во всем мире, а также имеет свою долю в энергетических, транспортных и портовых услугах. Им также принадлежит сеть хорватских отелей.

4. Роберт Куок - собственный капитал $ 12,5 млрд., Малайзия

Куок, которого часто называют "идеальным бизнесменом", заработал большую часть своего состояния, купив в 1993 году права на бутылку Coca-Cola в Китае. Так что его ошеломляющая карьера - вовсе не следствие удачного ведения судоходного бизнеса. Кроме своих судоходных интересов, Роберт Куок имеет долю в горнодобывающей промышленности, торговле, недвижимости, гостиничном и издательском деле на большей части Юго-Восточной Азии и Австралии. Куок является самым богатым человеком в Малайзии.

5. Джон Фредриксен - собственный капитал $ 11,5 млрд., Кипр

Бизнесмен норвежского происхождения Джон Фредриксен имеет кипрский паспорт, живет в Лондоне и владеет крупнейшим в мире нефтяным танкерным флотом.

Он занялся судоходной отраслью в шестидесятых годах прошлого века, когда начал торговать нефтью в Бейруте, а свои первые танкеры купил в девяностые.

6. Семья Оэткер - собственный капитал $ 9,2 млрд., Германия

Семья известна прежде всего производством замороженных пицц Dr Oetker, а также хлебобулочных изделий и йогуртов. Она также владеет судоходной компанией Hamburg Süd, а также банками, издательствами, пивоваренными заводами, отелями. Конгломерат Oetker Group также владеет бразильскими и испанскими предприятиями по производству судового оборудования.

7. Клаус-Михаэль Куне - собственный капитал $ 9,0 млрд., Германия

Клаус-Михаэль начал работать в семейной логистической компании Kuehne & Nagel в 1963 году, и три года спустя был назначен CEO. Нынче он оставил судоходный бизнес но сохраняет под контролем аж целых 53 процентов акций компании, которая специализируется на морских и воздушных перевозках, а также логистике на IТ-основе.

8. Джанлуиджи Апонте & Семья - собственный капитал $ 8,0 млрд., Швейцария

Джанлуиджи Апонте и его жена являются гордыми владельцами MSC, второй по величине в мире компании по доставке контейнеров, с более чем 400 судами в парке. Джанлуиджи начал свою карьеру в качестве капитана парома в 1960 году, и десять лет спустя основал Mediterranean Shipping SA с женой Рафаэлой.

9. Идан Офер - собственный капитал $ 6,5 млрд, Израиль

Израильский лондонец Идан Офер является генеральным директором Quantum Pacific Group, чьи основные капиталовложения сделаны в крупнейшие мировые частные судоходные компании. Он также является основным акционером Pacific Drilling, которая стала открытой акционерной компанией два года назад. Идан Офер недавно пожертвовал 25 миллионов фунтов стерлингов на реставрацию школы London Business School, которую в свое время заканчивал.

10. Эяль Офер - собственный капитал $ 6,0 млрд., Израиль

Брат Идана Эяль является председателем Zodiac Maritime Agencies - судоходной компании с парком из более чем 130 судов. Он также имеет свою долю в Royal Caribbean Cruise Lines и морских терминалах OMNI. В 2013 году Эяль пожертвовал 10 миллионов фунтов на реставрацию галереи Тейт Модерн в Лондоне.