Что осталось от ходынского аэродрома. Панорама Центральный аэродром имени М. Виртуальный тур Центральный аэродром имени М. Достопримечательности, карта, фото, видео Отрывок, характеризующий Центральный аэродром имени М. В. Фрунзе
ВЗЛЕТНАЯ ПОЛОСА КОНСТРУКТОРА НОВОЖИЛОВА Генеральный конструктор. Эти два слова еще недавно действовали завораживающе, ведь за ними скрывалась сильная личность, высочайший ум и неукротимая воля обладателя таинственной и недосягаемой должности. Фамилии многих генеральных навечно вписаны в золотой ряд великих соотечественников, прославивших страну и внесших неоценимый вклад в укрепление ее могущества и величия. Свое законное и достойное место в этом ряду занимает дважды Герой Социалистического Труда, академик РАН, лауреат Ленинской премии Генрих Васильевич Новожилов. Как и всякий генеральный конструктор, он творец нового, в том числе самого массового военно-транспортного самолета отечественной авиации - Ил-76. Это был первый самолет, который он делал, практически сдавая экзамен на звание генерального конструктора. В середине 1960-х годов Новожилова пригласил министр авиационной промышленности Дементьев. В это время Генрих Васильевич был первым заместителем выдающегося конструктора Сергея Владимировича Ильюшина. Дементьев сразу обозначил задачу, предложив сделать новый самолет, но не турбовинтовой, а реактивный военно-транспортный. При этом он особо подчеркнул, что культуру пассажирских самолетов нужно вложить в эту машину. Создание этого самолета стало одним из сложнейших экзаменов в жизни Новожилова, потому что военно-транспортный самолет, который десантирует и десантников, и боевую технику, - это очень сложная машина. К самолету были предъявлены жесточайшие требования: самолет должен был базироваться на неподготовленных грунтовых аэродромах, иметь приличную скорость, быть надежным. Комплекс этих всех технических вопросов решать было очень непросто. Большую роль в создании Ил-76 сыграл командующий ВДВ Василий Филиппович Маргелов. Он пригласил группу конструкторов в Каунас и два дня лично занимался с ними, показал, что такое воздушно-десантные войска, рассказал, какой самолет для десантирования ему нужен. Обещал и действительно оказал огромную помощь в его создании. Ил-76 взлетел с Центрального аэродрома имени Фрунзе 25 марта 1971 года. Машина удалась на славу, на долгие годы став основным «извозчиком» военно-транспортной авиации. Все время, пока создавался новый самолет, Новожилов ощущал поддержку Сергея Владимировича Ильюшина. О своем великом учителе и созданных им самолетах Генрих Васильевич вспоминает с особым уважением. По его словам, советы и пожелания Ильюшина пригодились ему на всем многотрудном пути создания новых авиалайнеров с маркой «Ил». От него Генрих Васильевич услышал: «Нет такой работы, которую нельзя было бы сделать лучше. Всегда руководствовался этим правилом». И еще: «Не думайте, что чего-то путного можно достичь в жизни, работая только 8 часов в день». О том, каких высот достиг Ильюшин, свидетельствуют его самолеты. Они удивляли мир еще до войны. В 1936 году летчик-испытатель Владимир Константинович Коккинаки, позднее - генерал-майор авиации, дважды Герой Советского Союза, впервые в мире на бомбардировщике ЦКБ-30 показал Сталину петлю Нестерова. Не прошло и трех лет, как на том же самолете Коккинаки совершил перелет из Москвы на север США. Американские военные ахнули: в отличие от Чкалова и Громова, прилетавших туда ранее на специально построенных для рекордов машинах, в этот раз русские достигли Америки на обычном серийном бомбовозе! А потом в истории Опытно-конструкторского бюро был легендарный «летающий танк» - Ил-2, ставший в годы войны кошмаром для фашистов. Об этом самолете дважды Герой Советского Союза маршал авиации Александр Николаевич Ефимов сказал так: «Это был один из самых доступных для освоения самолетов. Его отличала простота пилотирования, неприхотливость в обслуживании на земле как при подготовке к полету, так и после его выполнения». Дважды Герой Советского Союза, заслуженный военный летчик СССР, генерал-полковник авиации Михаил Петрович Одинцов прошел Великую Отечественную войну, как принято говорить, «от звонка до звонка». Летал на штурмовике Ил-2. Вспоминал, что немцы со страхом и ненавистью называли этот самолет «черная смерть» и за каждый сбитый Ил-2 установили награду - две тысячи марок. Наши бойцы и командиры называли летчиков-штурмовиков «воздушной пехотой», которые на бреющем полете «утюжили землю», решая боевые задачи в тесном взаимодействии с сухопутными войсками, поддерживая их, поражая всей огневой мощью боевую технику и живую силу врага. Это было важно и для поднятия морального духа наших войск. Люди видели, что не только земля горит под ногами фашистов, но и небо ставит им огненный заслон. Одинцов провел много дерзких штурмовок. Снижаясь до высоты бреющего полета, дерзко атаковал врага, расстреливал фашистов реактивными снарядами, громил из пушек и пулеметов. «Нужно до земли поклониться создателю Ил-2 конструктору Сергею Владимировичу Ильюшину» - это мнение главного маршала авиации Александра Александровича Новикова. Коротко и ясно. Еще был Ил-4 - основной бомбардировщик Великой Отечественной войны. Именно они 8 августа 1941 года нанесли удар по Берлину. Всего было выпущено 5500 машин, и символично, что на Поклонной горе установлен памятник именно Ил-4. Сам Сергей Владимирович меньше говорил о штурмовике Ил-2, а больше о бомбардировщике Ил-4. Чувствовалось, что он ему дороже… Но даже в годы войны Ильюшин думал о мирной жизни и еще в 1943 году начал проектировать первый пассажирский советский самолет Ил-12. Ему никто не давал задания, но Сергей Владимирович и сам понимал, что после победы понадобится самолет лучше, чем Ил-2. И он такой самолет сделал… В ОКБ Ильюшина и был направлен в 1948 году на преддипломную практику студент авиационного института Новожилов. Авиацией Генрих Васильевич бредил с детства. У мальчишек были свои «звездные» герои - Чкалов, Громов, Коккинаки, с которых они брали пример, на которых хотели быть похожими. Как вспоминает Новожилов, его любовь к авиации началась с соседа по коммунальной квартире, дяди Шуры Синицына, который работал в гражданской авиации, хотя и не был летчиком, но носил красивую форму и давал соседскому парнишке читать книги об авиации. А тот часто бывал у соседа и затаив дыхание слушал его рассказы. Сначала вместе с ним, а потом и самостоятельно строил модели самолетов. Дядя Шура обучил любознательного мальчишку свободно владеть и столярным, и слесарным инструментом. Это здорово пригодилось в жизни. Естественно, Генрих очень хотел стать летчиком, но не довелось. В 1939 году он сильно повредил ногу, перенес несколько операций, и с мечтой о профессии летчика пришлось расстаться. Но не с авиацией! Когда пришло время выбирать институт, предпочел авиационный: пускай конструктор, но все равно в авиации. Когда защитил диплом, пригласили на работу. Так что с 1948 года у Новожилова одна запись в трудовой книжке: «Авиационный комплекс им. С. В. Ильюшина». Сергей Владимирович всегда лично проводил первую встречу с молодыми специалистами. Никто не записывал, не конспектировал его мысли, но запоминал хорошо: настолько яркими, точными, проверенными практикой и временем были его высказывания. Он обращал внимание молодых ребят, только что пришедших на предприятие, во-первых, на необходимость сохранения государственной тайны и, во-вторых, на соблюдение трудовой и производственной дисциплины. И с тем, и с другим было очень строго. Помимо гражданских самолетов, на предприятии конструировали и военные машины, поэтому на всех распространялся закрытый, секретный режим, как и на других заводах оборонного комплекса. Еще Новожилов отметил, что Сергей Владимирович серьезно и заинтересованно относился к молодым специалистам, доверял им ответственные участки работы, обеспечивал быстрое продвижение по службе, разумеется, если они этого заслуживали. Впрочем, всестороннюю поддержку оказывала новичкам и вся «старая ильюшинская гвардия». Приход очередной группы молодых специалистов, несущих новые знания, сочетание их с опытом специалистов с многолетним стажем создавало то, что можно назвать движущей силой конструкторского бюро. В ОКБ в те годы запускали в серийное производство бомбардировщик Ил-28. Новожилов сразу включился в работу. Потом были модификации: Ил-28 - разведчик, Ил-28 - торпедоносец. За несколько лет было выпущено более 5500 машин. Много пришлось Новожилову поработать над пассажирским самолетом с турбовинтовыми двигателями Ил-18. Это целая эпоха в отечественном самолетостроении. На этой надежной, комфортабельной машине летали не только простые люди, но и руководители государства. Он был первым самолетом, который по своим техническим и летным характеристикам успешно конкурировал с зарубежными аналогами и продавался за границу. Из 500–520 произведенных машин около сотни было продано в 16 стран мира, и до сих пор в некоторых государствах находятся в эксплуатации. Примечательна история появления этого самолета. Как вспоминает Новожилов, Сергей Владимирович предпочитал проводить отпуск в родных вологодских местах, в селе Дилялево. Там охотился, рыбачил. Но однажды слетал на юг, в Сочи. Вернулся и говорит: «Ребятушки, а вот у нас летают командировочные либо богатые люди. Надо сделать, извините, авиацию достоянием советского народа, чтобы билет на самолет был ненамного дороже купейного железнодорожного билета!». К тому времени Новожилов был уже конструктором 1-й категории и ведущим конструктором по летным испытаниям. Ильюшин неожиданно для него предложил стать заместителем главного конструктора и возглавить работы по внедрению в эксплуатацию самолета Ил-18. Новожилов сперва стал отказываться, боялся, что не справится, но генеральный настоял. Было тогда Генриху Васильевичу всего 33 года, и огромная ответственность легла на его плечи. Машине нелегко далась репутация сверхнадежной. Были катастрофы, титаническая работа по доводке самолета. Генрих Васильевич работал, как привык, по 12–14 часов. Тот самолет особенно ему дорог, как всякий «трудный ребенок». Ил-18 он отдал шесть лет. Говорит, что без той производственной школы не было бы и генерального конструктора Новожилова… В 1964 году Ильюшин назначил Генриха Васильевича главным конструктором и первым заместителем генерального конструктора с задачей - поставить «на крыло» дальнемагистральный Ил-62 и организовать его серийное производство. Самолет в это время находился на стадии заводских испытаний. Пришлось проводить летные и государственные испытания, запускать самолет в серийное производство. 15 сентября 1967 года начались пассажирские перевозки - и сразу по международному маршруту Москва–Монреаль, затем летали Москва–Нью-Йорк и т. д. За эту работу в 1970 году Новожилов в составе группы ильюшинцев был удостоен Ленинской премии. Кстати, именно на самолете Ил-62 появился тот аварийный самописец, который мы называем «черным ящиком», хотя корпус имеет ярко-оранжевый цвет. Его записи на магнитную пленку были достаточно информативны, а корпус защищен. Кто придумал название «черный ящик», Новожилов не знает. В июле 1970 года академик Ильюшин принял решение уйти на пенсию - ему пошел уже семьдесят седьмой… Его уговаривали остаться, но он твердо сказал: «Если я не могу прийти первым, а уйти последним, значит, быть генеральным конструктором не должен!». Объявив о своем решении, Сергей Владимирович сказал, что по согласованию с министром Дементьевым, ЦК партии, Военно-промышленной комиссией Совмина СССР «штурвал руководства» он передает одному из своих ближайших учеников, своему первому заместителю Генриху Васильевичу Новожилову, специалисту с отменными деловыми и человеческими качествами… «По правде сказать, - признается Генрих Васильевич, - я никогда не ощущал, что он меня, грубо говоря, натаскивал те шесть лет, что я пробыл у него первым замом. Может быть, я и стал генеральным конструктором потому, что никогда не стремился им стать…» А за стол своего учителя он так и не сел, оборудовал себе в том же кабинете новое рабочее место руководителя. А кресло и стол Сергея Владимировича, его портрет остались там же как память о великом авиаконструкторе. Именно так он себя называл - не главным, не генеральным, а просто: «Авиаконструктор Ильюшин». Год спустя, 26 апреля 1971 года, Новожилов был удостоен звания Героя Социалистического Труда. А за месяц до награждения, 25 марта 1971 года, Генрих Васильевич пригласил Ильюшина на Ходынку - Центральный аэродром имени М. В. Фрунзе, откуда выполняли первые полеты практически все машины этого ОКБ. В тот день готовили к подъему новый военно-транспортный самолет - огромный Ил-76. Подъем «крылатого грузовика» поручили командиру экипажа Герою Советского Союза Эдуарду Ивановичу Кузнецову. Учитель и ученик обошли самолет, все осмотрели, обменялись мнениями, и академик Ильюшин дал добро на взлет. Понятно, что решение о первом вылете Ил-76, по сути дела, в самом центре столицы уже было согласовано и принято, однако Новожилов посчитал святым своим долгом предоставить именно Ильюшину возможность проводить в небо самолет с его именем на крыльях… Позднее Генриху Васильевичу пришлось заниматься разработкой многих модификаций Ил-76. Речь идет о военно-транспортных Ил-76 МФ и Ил-76 МД, самолете Ил-76 К, предназначенном для тренировок космонавтов в условиях кратковременной невесомости, летающем госпитале Ил-76 МД «Скальпель», заправщике Ил-78… Обратим внимание, в частности, на один из вариантов использования Ил-76. Для тушения лесных пожаров применялись самолеты разных типов. После появления «семьдесят шестого» возникла идея использовать его для этой цели. И такой «противопожарный самолет», который мог сбрасывать 32, а позднее - 42 тонны воды, был спроектирован и пущен в производство. В 1990 году самолет впервые был использован в Красноярском крае для тушения тайги и показал свою высокую эффективность. Спустя два года, в крайне тяжелых условиях под Ереваном, был потушен пожар на складе боеприпасов. Позднее были многие другие успешно выполненные задачи как в России, так и в Греции, Болгарии, Турции… За рубежом сразу же убедились, что пожарный самолет Ил-76 не имеет аналогов в мире. Примечательно, что после пожаров во Флориде американцы, ознакомившись с возможностями машины, назвали его «водяным бомбардировщиком» или «стратегическим оружием в деле пожаротушения». В 1995 году самолет и противопожарное оборудование получили золотую медаль на Всемирном салоне изобретений и научных исследований в Бельгии «Брюссель-Эврика-95». И это не единственная престижная международная награда уникальной машины. В 1969 году в ОКБ началась разработка первого российского широкофюзеляжного пассажирского самолета, названного Ил-86. К тому времени спрос на воздушный транспорт был огромен, к тому же за океаном совершил первый полет «Боинг-747». Создание небывалой для российской авиапромышленности машины, ведь 350 пассажирских кресел - дело нешуточное, началось с проработки возможных вариантов. Новожилов припоминает, что рассматривались трансформации пассажирского Ил-62 и даже транспортного Ил-76. В конце концов принялись за разработку совершенно нового аэроплана. Первый опытный Ил-86 с дальностью полета 4500 км выкатили из ворот опытного завода ОКБ на летное поле Центрального аэродрома на исходе 1976 года. 26 декабря 1980 года на Ил-86 начались пассажирские перевозки, сначала по маршруту Москва–Ташкент, позднее - в Сочи, Симферополь, Минеральные Воды… 3 июля 1981 года Ил-86 выполнил первый международный рейс в Берлин. Вскоре самолет стал приземляться в аэропортах Мадрида, Парижа, Лондона и других европейских столиц. Далее последовали Сингапур и Малайзия, США и Канада. Ил-76 и Ил-86, которые за эти годы перевезли более 150 миллионов пассажиров, вобрали в себя целый букет оригинальных конструкторских решений, стали своего рода базовой моделью для разработки следующих лайнеров. Не случайно в 1984 году Новожилова избрали действительным членом Академии наук СССР по отделению механики и процессов управления. Его научные работы связаны с аэродинамическими исследованиями, надежностью сложных конструкций, разработкой принципиально новых подходов к так называемой технологичности разрабатываемых машин и механизмов. Около полутора сотен изобретений и этих самых «нововведений» защищены патентами. В начале 80-х Генриха Васильевича Новожилова наградили второй золотой медалью Героя Социалистического Труда. 28 сентября 1988 года Герой Советского Союза, заслуженный летчик-испытатель СССР Станислав Близнюк поднял в воздух опытный широкофюзеляжный межконтинентальный Ил-96–300. Эта машина способна перевозить 300 пассажиров или 30 тонн груза на расстояние до 10 тысяч километров со скоростью 850–900 км/час. Совершенно новый самолет - новые крылья, новые двигатели, новый пилотажно-навигационный комплекс. Позднее, совместно с американцами, был сконструирован и выпущен грузовой самолет Ил-96 Т, который оснастили американскими двигателями и оборудованием. Эта машина получила - впервые в истории нашей авиационной промышленности - сертификат летной годности регистра США (FAA). Ил-96-МО - «модернизированный, опытный» - способен был перевозить 450 пассажиров, а в грузовом варианте - 96 тонн на расстояние в 5000 км или преодолевать трассу протяженностью в 13 тыс. км с грузом 40 тонн. В дальнейшем он облетел земной шар во многих направлениях. То, что на Ил-96-300 летает Президент России, говорит о традиционном высоком доверии к технике этого конструкторского бюро. На всех ильюшинских самолетах перевозили правительство СССР и России: на Ил-12, Ил-14, Ил-18, Ил-62. «Илам» принадлежит множество рекордов. Но главный рекорд простой: за все время существования КБ, а оно было организовано в декабре 1933 года, построено около 60 тысяч «Илов». Когда эту цифру слышат иностранные коллеги, они не верят. Но факт есть факт: больше 40 тысяч было построено в самое тяжелое время для нашей Родины - во время Великой Отечественной войны: 36 тысяч Ил-2, 5,5 тысячи Ил-4 и еще где-то около 800 Ил-10. А вообще по самолетам конструкторского бюро, которое носит имя выдающегося авиационного конструктора, знаменитого на весь мир Сергея Владимировича Ильюшина, можно просмотреть всю историю авиации, в том числе гражданской. К военной это относится в меньшей мере, так как были штурмовики, бомбардировщики, а с истребителями вышел «пробел» - всего одна модификация Ил-1. А вот по гражданской авиации - тут вся история: поршневой Ил-12, который начали проектировать в 1943 году, а в 1946 году он уже взлетел. Далее Ил-14 - самолет, который очень любили и который очень много сделал в Арктике и Антарктике. Летчики полярной авиации дают высочайшую оценку этому самолету. Затем был Ил-18 - самый любимый самолет Новожилова, на котором он прошел гигантскую школу. Вел его с эксплуатационных испытаний, облетел на нем полмира, возил на нем правительство, отвечая за материальную часть. На этой машине летали по новым неизведанным маршрутам, при этом место конструктора было позади командира корабля. Новожилов расследовал все катастрофы этого самолета. И не только. Он принимал личное участие в расследовании 80 процентов катастроф всех самолетов ильюшинского КБ. Да, в жизни Новожилова были не только приятные взлеты «Илов». Выпадали и тяжкие моменты, когда он участвовал в работе аварийных комиссий - представлял разработчика и докапывался до истинных причин катастроф, дабы исключить их повторение. И в такие дни и часы он помнил напутствие Ильюшина: «Надо уметь держать удар!». Генрих Васильевич был одним из инициаторов Международного авиационно-космического салона МАКС. Все началось с выставки в 1992 году, которая стала прародительницей салона. За ту выставку Новожилов получил от Бориса Николаевича Ельцина орден Дружбы народов, а в 1993 году состоялся первый салон. Именно здесь был впервые представлен наш Ил-96–400 Т. Говоря о конкуренции на мировом рынке, Генрих Васильевич отмечает: гражданское самолетостроение - одна из немногих отраслей промышленности, таящей в себе значимый экспортный потенциал. В частности, Ил-76 принес стране миллиардные доходы. Ил-96-МО могли продавать до 40 самолетов в год. К сожалению, сегодня мы уступаем зарубежным моделям по уровню шума двигателей, экологии, интерьеру и по системам развлечений пассажиров в полете. Последние самолеты Ил-96-300, Ту-204, Ту-214 отвечают всем требованиям, но продавать самолеты стало очень непросто. Необходимо создавать базы обслуживания за рубежом, иметь запас различного оборудования, быстро менять отказавшие агрегаты. О своей судьбе Генрих Васильевич написал интересную книгу «О себе и самолетах», которая стала сразу библиографической редкостью. И это неудивительно - тираж книги всего 500 экземпляров, а вобрала она в себя целую эпоху отечественного авиастроения: от Ил-14 до Ил-96-400. И рассказ ведет человек, который лично прошел все ступени в конструкторском бюро, в опытном, а потом и серийном производстве, который отлично знает свое дело. Звания и регалии Новожилова можно перечислять долго, его заслуги перед Родиной впечатляют. Лауреат Ленинской премии (1970), дважды Герой Социалистического Труда (1971, 1981), академик АН СССР (1984), награжден тремя орденами Ленина, орденами Октябрьской Революции, Трудового Красного Знамени, «Знак Почета», медалями… Недавно к этим наградам прибавилась премия правительства Москвы «Легенда века», ее Г. В. Новожилова удостоили за исключительные заслуги в ХХ столетии. В свое время Сергей Ильюшин настраивал коллектив делать такие самолеты, которые будут хороши и сегодня, и завтра, и послезавтра. Этому правилу многие годы неукоснительно следовал Новожилов. Именно поэтому во время вручения знака «Заслуженный конструктор России» он сказал Президенту России: «Трудности, которые переживает авиационная промышленность, будут преодолены. Самолеты марки «Ил» летали, летают и будут летать, выполняя для России ту работу, которую обязаны делать». Генрих Васильевич ныне главный советник по науке генерального директора ОАО «Авиационный комплекс имени С. В. Ильюшина». Он надеется, что российское самолетостроение возродится и станет, как прежде, очень престижной, хорошо финансируемой отраслью, в которой трудиться будет интересно и выгодно. Что касается возможностей наших конструкторов, их способности мыслить, успешно проектировать, то здесь у него сомнений нет: таланты не перевелись в России. Так что на вопрос: «Есть ли будущее у нашей авиации?» – отвечает твердо: «Если считать, что будущего нет, то жить не стоит».
Во времена Сталина лица, назначаемые на должность начальника Ходынского аэродрома (впоследствии переименованного в Центральный аэродром им. М. В. Фрунзе), проходили особую проверку. Сам аэродром входил в список особо важных объектов Москвы, работал в режиме «высокой секретности» и усиленно охранялся НКВД. Пройти туда можно было только по особым пропускам…
Впрочем, следует заметить, что на Ходынке «государственные секреты особой важности», действительно, были в виде опытных самолётов новейших конструкций. Рядом располагались конструкторские бюро, которые со временем обрели мировую славу: КБ Туполева, Ильюшина, Сухого, Поликарпова и др., которые самоотверженно и напряжённо работали многие годы над созданием военных и гражданских самолётов, воплощая в жизнь броский лозунг: «Трудовой народ, строй воздушный флот!» Впоследствии аэродром был награждён орденом Красного Знамени, - случай, пожалуй, единственный в своём роде, который красноречиво говорит о том, какое большое значение правительство придавало Ходынскому аэродрому.
Конечно, аэродром наградили не случайно. Он был расположен почти в центре столицы и очень удобен для правительственных перелётов. Сталин в сопровождении охраны выезжал из Кремля и уже через 15–20 минут оказывался у самолёта, готового к вылету.
Иногда члены правительства совершали полёты почти рекордные, как это было в 1942 году с перелётом В. М. Молотова в Англию на тяжёлом бомбардировщике Пе-8. Предстояли очень важные переговоры, касавшиеся поставок вооружения. Молотов прилетел в Лондон, облачённый в меховой лётный костюм, шлемофон, с портфелем под мышкой и… при старомодном пенсне, чем изрядно удивил английских дипломатов, привыкших к традиционным фракам и цилиндрам.
С началом Великой Отечественной войны Ходынский аэродром прикрывал с воздуха авиаполк особого назначения и группа истребителей МиГ-3, которая состояла целиком из прославленных лётчиков-испытателей под командованием подполковника Василия Андреевича Степанчёнка.
С Ходынского аэродрома постоянно отправлялись на фронты представители Ставки Верховного Главнокомандования - маршалы Г. К. Жуков, А. М. Василевский, генерал А. И. Антонов, адмирал Н. Г. Кузнецов. Видела Ходынка и государственных деятелей высшего ранга: премьер-министра Уинстона Черчилля, министра иностранных дел Великобритании Энтони Идена, личного представителя президента США господина Г. Гопкинса и главу правительства «Сражающейся Франции» генерала Шарля де Голля.
Сохранились кадры кинохроники 1941 года: Черчилль обходит плотный строй солдат почётного караула, выстроенного на плитах рулёжной полосы, внимательно всматриваясь в лица, среди которых был и начинающий поэт Владимир Солоухин.
Германское командование, конечно, знало расположение особо важного аэродрома. В 1930-е годы на него много раз садились немецкие лётчики люфтваффе, обслуживающие пассажирскую авиалинию Берлин - Москва. Неоднократно с очередным визитом прилетал Риббентроп на переговоры со Сталиным.
С началом войны Ходынский аэродром исчез! Он был так искусно закамуфлирован, что с воздуха его почти невозможно было обнаружить.
Бывший начальник аэродрома полковник Л. Е. Кузнецов вспоминал: «Прежде тысячи огней освещали аэродром по ночам, теперь же он был погружён в беспроглядный мрак ночи и тщательно замаскирован. Взлётно-посадочная полоса и рулёжные дорожки были закрашены под цвет окружающей местности. На самом лётном поле сделали ложные овраги, насыпи, даже огороды. Вокруг границы лётного поля построили фанерные домики с фальшивыми окнами, замаскировали ангары, все самолёты покрыли маскировочными сетками. От московских институтов и техникумов ежедневно выделялось 500–700 студентов для выполнения только маскировочных работ, и при их помощи удалось составить искусный колер и закрасить всю взлётно-посадочную полосу и примыкающие к ней рулёжки и постройки на площади свыше одного миллиона квадратных метров. Они же вырыли и капониры для самолётов… Нам хорошо помогали видные архитекторы столицы: академик Алабян, архитектор Заславский…»
Вражеская авиация много раз пыталась нанести бомбовые удары по аэродрому, стремясь вывести его из строя. Документы той поры свидетельствуют, что всего на Ходынское поле было сброшено 60 фугасных авиабомб калибром до 500 килограммов и около 3000 зажигательных.
Одна «пятисотка» попала на бетонку взлётно-посадочной полосы, образовав воронку глубиной 7 м и диаметром 20 м. Те же студенты вместе с авиаторами в течение ночи засыпали её щебёнкой, утрамбовали и забетонировали воронку так, что к утру от неё не осталось и следа.
Тем не менее боевые потери были. В один из налётов был уничтожен самолёт У-2. В него попала «зажигалка», и он сгорел в несколько минут, как спичка. В то время на аэродроме было сосредоточено около четырёхсот единиц авиатехники, базировались 120-й, 41-й и 11-й истребительные авиаполки, неустанно отражавшие налёты противника. Рейхсмаршал Герман Геринг лично руководил планированием и нанесением бомбардировочных ударов по Москве. Это были невиданные по интенсивности налёты. Только за октябрь 1941 года его авиация совершила 2050 вылетов на Москву!
Не умаляя заслуг зенитной артиллерии и аэростатов заграждения, можно сказать, что уже тогда наша столица могла превратиться в груду развалин, повторив судьбу Ковентри. Этого не произошло лишь потому, что вышеупомянутые авиаполки были укомплектованы настоящими асами, мастерами воздушного боя, умевшими сбивать противника даже из перевёрнутого положения.
Немаловажно и то, что в случае необходимости многие лётчики готовы были идти на таран, как это сделал Виктор Талалихин. Поэтому к Москве в октябре 1941 года смогли прорваться лишь 12 вражеских самолётов. Один «хейнкель» сбросил бомбу в районе Старой площади. Видимо, это был опытный лётчик люфтваффе, хорошо знавший Москву. Так как бомба попала в здание ЦК, то об этом немедленно было доложено Сталину. Он приказал усилить авиацию, дабы защитить Москву с воздуха.
На Ходынский аэродром срочно перебазировались шесть истребительных авиаполков, один ближнебомбардировочный полк, авиаполк особого назначения, отдельная авиаэскадрилья связи, специальная группа перехватчиков истребителей МиГ-3, полк штурмовиков…
И надо сказать, эти экстренные меры возымели своё действие. В октябре 1941 года лётчики-истребители, летевшие на МиГ-3 с боевого задания из-за линии фронта на бреющем полёте и хорошо изучившие окрестности Москвы, с удивлением обнаружили, что путь на Москву открыт. Они не увидели ни одной воинской части с этого направления, о чём немедленно доложили командованию.
Столь тревожная и важная информация оказалась у Берии. Он приказал проверить донесение лётчиков (на чём было потеряно драгоценное время), и только когда специально посланная пара истребителей подтвердила сей факт, последовал доклад Сталину.
На прикрытие опасного участка были посланы кремлёвские курсанты, которые в ходе неравного боя погибли. Однако Москва была спасена, и «брешь» заделана срочно присланными частями. Тогда в октябре 1941 года положение на фронте создалось настолько угрожающее, что маршал Георгий Жуков признавался в своих мемуарах (единственный из всех маршалов!), что в этот период нависла реальная угроза сдачи Москвы.
Жуков решительно настоял на том, чтобы Сталин всегда был в Кремле и чтобы люди об этом знали. И Сталин остался. Однако на Ходынском аэродроме в особом капонире стоял готовый к вылету личный самолёт вождя.
Центральный аэродром имени М. В. Фрунзе (в 1923-1926 годах - Центральный аэродром имени Л. Д. Троцкого, также Ходынский аэродром) - бывший аэродром в Москве. Располагался на Ходынском поле, откуда получил своё разговорное название - «Ходынка». Закрыт в 2003 году. Использовался как испытательный аэродром экспериментальной авиации и военный аэродром. Здесь располагался первый московский аэропорт. В настоящее время территория отдана под жилую и торговую застройку.
Датой основания аэродрома стало 17 июня 1910 года, когда Общество воздухоплавания объявило о положительном решении штаба Московского военного округа по выделению земли на территории Ходынского поля под лётное поле. Строительство аэродрома велось в основном на пожертвования любителей авиации. Была сооружена взлётно-посадочная полоса и шесть небольших ангаров для аэропланов. Официальное открытие состоялось 3 октября 1910 года в присутствии военного начальства и многих русских авиаторов. Первый взлёт с аэродрома совершил М. Ф. Де-Кампо-Сципио. 3 мая 1922 года с Центрального аэродрома начали выполняться первые в истории России международные авиаперелёты по маршруту Москва - Кёнигсберг - Берлин. 15 июля 1923 года начались и первые регулярные внутригосударственные пассажирские рейсы Москва - Нижний Новгород. Путь в 420 км преодолевался за 2,5 часа. Полёты выполнялись на четырёхместном моноплане АК-1. На аэродроме совершали свои полеты выдающиеся русские летчики П. Н. Нестеров, С. И. Уточкин, В. Коккинаки и В. П. Чкалов. Приказом Реввоенсовета СССР № 2456 от 3 ноября 1923 года, подписанным Э. М. Склянским, Центральному аэродрому было присвоено имя Л. Д. Троцкого. 21 сентября 1920 года Приказом Реввоенсовета № 1903 здесь был создан научно-опытный аэродром (НОА) Главвоздухфлота республики - первая в стране исследовательская и испытательная в сфере военной авиационной техники. 24 октября 1924 года НОА при ГУ РККВФ преобразован в Научно-Опытный аэродром ВВС СССР. В связи с возросшим объёмом работ 26 октября 1926 года Опытный аэродром преобразован в Научно-испытательный институт ВВС РККА. В 1932 году НИИ ВВС (ныне это ГЛИЦ ВВС) был перебазирован на аэродром Чкаловский вблизи города Щёлково Московской области. В ноябре 1931 года на Центральном аэродроме было открыто первое в СССР здание аэровокзала. В 1936-1937 годах аэродром реконструирован, была построена бетонная взлётно-посадочная полоса (в период реконструкции авиарейсы выполнялись из нового московского аэропорта Быково, а все испытательные полёты проводились с аэродрома НКТП в посёлке Подлипки. В 1938 году к аэропорту была подведена линия метро с одноимённой станцией. Вблизи аэродрома были построены ведущие авиационные ОКБ: Сухого, Микояна, Ильюшина, Яковлева и их авиационные заводы. После Великой отечественной войны вблизи аэродрома осталось (и находятся здесь до настоящего времени) три авиастроительных предприятия: завод № 30 (ныне Производственный центр им. П. А. Воронина РСК «МиГ»), завод № 51 (ныне ОАО «Компания „Сухой“»), завод…
(Я)
3 мая 1922 года с Центрального аэродрома начали выполняться первые в истории России международные авиаперелёты по маршруту Москва - Кёнигсберг - Берлин . 15 июля 1923 года начались и первые регулярные внутригосударственные пассажирские рейсы Москва - Нижний Новгород . Путь в 420 км преодолевался за 2,5 часа. Полёты выполнялись на четырёхместном моноплане АК-1.
На аэродроме совершали свои полеты выдающиеся русские летчики П. Н. Нестеров , С. И. Уточкин , В. Коккинаки и В. П. Чкалов .
21 сентября 1920 года Приказом Реввоенсовета № 1903 здесь был создан научно-опытный аэродром (НОА) Главвоздухфлота республики - первая в стране исследовательская и испытательная в сфере военной авиационной техники. 24 октября 1924 года НОА при ГУ РККВФ преобразован в Научно-Опытный аэродром ВВС СССР. В связи с возросшим объёмом работ 26 октября 1926 года Опытный аэродром преобразован в Научно-испытательный институт ВВС РККА . В 1932 году НИИ ВВС (ныне это ГЛИЦ ВВС) был перебазирован на аэродром Чкаловский вблизи города Щёлково Московской области.
В ноябре 1931 года на Центральном аэродроме было открыто первое в СССР здание аэровокзала . В 1936-1937 годах аэродром реконструирован, была построена бетонная взлётно-посадочная полоса (в период реконструкции авиарейсы выполнялись из нового московского аэропорта Быково , а все испытательные полёты проводились с аэродрома НКТП в посёлке Подлипки . В 1938 году к аэропорту была подведена линия метро с одноимённой станцией .
Вблизи аэродрома были построены ведущие авиационные ОКБ: Сухого , Микояна , Ильюшина , Яковлева и их авиационные заводы. После Великой отечественной войны вблизи аэродрома осталось (и находятся здесь до настоящего времени) три авиастроительных предприятия : завод № 30 (ныне Производственный центр им. П. А. Воронина РСК «МиГ»), завод № 51 (ныне ОАО «Компания „Сухой“»), завод № 240 (ныне Авиационный комплекс им. С. В. Ильюшина). До начала 1930-х годов вблизи аэродрома располагался также государственный авиационный завод № 1 (до революции «Дукс»), затем он был переведён на другую территорию, а в бывших его цехах был сформирован авиационный завод № 39 им. Менжинского .
В 1947-1948 годах большая часть авиарейсов была переведена с Центрального аэродрома в аэропорты Быково и Внуково (кроме того, во второй половине 1940-х годов регулярные почтово-пассажирские и грузо-пассажирские авиарейсы выполнялись с аэродромов Остафьево и Люберцы (Жулебино)) ; с тех пор и на все последующие десятилетия основным назначением Центрального аэродрома стали испытания новых самолётов .
Наиболее активным эксплуатантом аэродрома был завод № 30. В 1950-е годы на аэродроме испытывались производимые заводом пассажирские самолёты Ил-12 , Ил-14 , бомбардировщики Ил-28 (при этом чаще всего использовался магнитный курс взлёта и посадки 345°). С 1959 по 1978 годы на аэродроме испытывались выпускаемые заводом пассажирские самолёты Ил-18 и созданные на их базе военные самолёты Ил-20 , Ил-22 , Ил-38 (при этом использовались магнитные курсы взлёта и посадки 093 и 273°).
С 1960 по 1971 годы на аэродроме функционировала «Центральная вертолётная станция»: отсюда выполнялись по расписанию пассажирские рейсы вертолётов Ми-4 П и Ми-8 в аэропорты Внуково , Домодедово и Шереметьево .
Последний самолёт взлетел отсюда 3 июля 2003 года, это был противолодочный Ил-38 SD для ВМС Индии . В аэродром был закрыт и исключён из «Перечня аэродромов совместного базирования РФ» , на остатках взлётно-посадочной полосы и рулёжных дорожек были оставлены списанные самолёты и вертолёты . На этом месте планировалось организовать «Музей авиации на Ходынском поле». Вместо этого почти не охраняемая экспозиция будущего музея со временем превратилась в авиакладбище. С января 2012 года начался вывоз некоторых самолётов на реставрацию в музей Вадима Задорожного .
По состоянию на 1 апреля 2014 г. московское правительство совместно с застройщиком ГК «Интеко» планируют полностью очистить территорию Ходынки и разместить на этой территории новые здания и общественную парковую зону.
Сохранившиеся строения
На сегодняшний день в различном состоянии сохранились следующие строения аэродрома:
См. также
Источники
Напишите отзыв о статье "Центральный аэродром имени М. В. Фрунзе"
Ссылки
- Конкурс по застройке Ходынки, Апрель 2014г. realty.rbc.ru/articles/01/04/2014/562949991014503.shtml
|
||||||||||||||||
Отрывок, характеризующий Центральный аэродром имени М. В. Фрунзе
– Да ты не видела?– Нет, право, я видела, – умоляющим о спокойствии голосом сказала она.
И графине и Соне понятно было, что Москва, пожар Москвы, что бы то ни было, конечно, не могло иметь значения для Наташи.
Граф опять пошел за перегородку и лег. Графиня подошла к Наташе, дотронулась перевернутой рукой до ее головы, как это она делала, когда дочь ее бывала больна, потом дотронулась до ее лба губами, как бы для того, чтобы узнать, есть ли жар, и поцеловала ее.
– Ты озябла. Ты вся дрожишь. Ты бы ложилась, – сказала она.
– Ложиться? Да, хорошо, я лягу. Я сейчас лягу, – сказала Наташа.
С тех пор как Наташе в нынешнее утро сказали о том, что князь Андрей тяжело ранен и едет с ними, она только в первую минуту много спрашивала о том, куда? как? опасно ли он ранен? и можно ли ей видеть его? Но после того как ей сказали, что видеть его ей нельзя, что он ранен тяжело, но что жизнь его не в опасности, она, очевидно, не поверив тому, что ей говорили, но убедившись, что сколько бы она ни говорила, ей будут отвечать одно и то же, перестала спрашивать и говорить. Всю дорогу с большими глазами, которые так знала и которых выражения так боялась графиня, Наташа сидела неподвижно в углу кареты и так же сидела теперь на лавке, на которую села. Что то она задумывала, что то она решала или уже решила в своем уме теперь, – это знала графиня, но что это такое было, она не знала, и это то страшило и мучило ее.
– Наташа, разденься, голубушка, ложись на мою постель. (Только графине одной была постелена постель на кровати; m me Schoss и обе барышни должны были спать на полу на сене.)
– Нет, мама, я лягу тут, на полу, – сердито сказала Наташа, подошла к окну и отворила его. Стон адъютанта из открытого окна послышался явственнее. Она высунула голову в сырой воздух ночи, и графиня видела, как тонкие плечи ее тряслись от рыданий и бились о раму. Наташа знала, что стонал не князь Андрей. Она знала, что князь Андрей лежал в той же связи, где они были, в другой избе через сени; но этот страшный неумолкавший стон заставил зарыдать ее. Графиня переглянулась с Соней.
– Ложись, голубушка, ложись, мой дружок, – сказала графиня, слегка дотрогиваясь рукой до плеча Наташи. – Ну, ложись же.
– Ах, да… Я сейчас, сейчас лягу, – сказала Наташа, поспешно раздеваясь и обрывая завязки юбок. Скинув платье и надев кофту, она, подвернув ноги, села на приготовленную на полу постель и, перекинув через плечо наперед свою недлинную тонкую косу, стала переплетать ее. Тонкие длинные привычные пальцы быстро, ловко разбирали, плели, завязывали косу. Голова Наташи привычным жестом поворачивалась то в одну, то в другую сторону, но глаза, лихорадочно открытые, неподвижно смотрели прямо. Когда ночной костюм был окончен, Наташа тихо опустилась на простыню, постланную на сено с края от двери.
– Наташа, ты в середину ляг, – сказала Соня.
– Нет, я тут, – проговорила Наташа. – Да ложитесь же, – прибавила она с досадой. И она зарылась лицом в подушку.
Графиня, m me Schoss и Соня поспешно разделись и легли. Одна лампадка осталась в комнате. Но на дворе светлело от пожара Малых Мытищ за две версты, и гудели пьяные крики народа в кабаке, который разбили мамоновские казаки, на перекоске, на улице, и все слышался неумолкаемый стон адъютанта.
Долго прислушивалась Наташа к внутренним и внешним звукам, доносившимся до нее, и не шевелилась. Она слышала сначала молитву и вздохи матери, трещание под ней ее кровати, знакомый с свистом храп m me Schoss, тихое дыханье Сони. Потом графиня окликнула Наташу. Наташа не отвечала ей.
– Кажется, спит, мама, – тихо отвечала Соня. Графиня, помолчав немного, окликнула еще раз, но уже никто ей не откликнулся.
Скоро после этого Наташа услышала ровное дыхание матери. Наташа не шевелилась, несмотря на то, что ее маленькая босая нога, выбившись из под одеяла, зябла на голом полу.
Как бы празднуя победу над всеми, в щели закричал сверчок. Пропел петух далеко, откликнулись близкие. В кабаке затихли крики, только слышался тот же стой адъютанта. Наташа приподнялась.
– Соня? ты спишь? Мама? – прошептала она. Никто не ответил. Наташа медленно и осторожно встала, перекрестилась и ступила осторожно узкой и гибкой босой ступней на грязный холодный пол. Скрипнула половица. Она, быстро перебирая ногами, пробежала, как котенок, несколько шагов и взялась за холодную скобку двери.
Ей казалось, что то тяжелое, равномерно ударяя, стучит во все стены избы: это билось ее замиравшее от страха, от ужаса и любви разрывающееся сердце.
Она отворила дверь, перешагнула порог и ступила на сырую, холодную землю сеней. Обхвативший холод освежил ее. Она ощупала босой ногой спящего человека, перешагнула через него и отворила дверь в избу, где лежал князь Андрей. В избе этой было темно. В заднем углу у кровати, на которой лежало что то, на лавке стояла нагоревшая большим грибом сальная свечка.
Наташа с утра еще, когда ей сказали про рану и присутствие князя Андрея, решила, что она должна видеть его. Она не знала, для чего это должно было, но она знала, что свидание будет мучительно, и тем более она была убеждена, что оно было необходимо.
Весь день она жила только надеждой того, что ночью она уввдит его. Но теперь, когда наступила эта минута, на нее нашел ужас того, что она увидит. Как он был изуродован? Что оставалось от него? Такой ли он был, какой был этот неумолкавший стон адъютанта? Да, он был такой. Он был в ее воображении олицетворение этого ужасного стона. Когда она увидала неясную массу в углу и приняла его поднятые под одеялом колени за его плечи, она представила себе какое то ужасное тело и в ужасе остановилась. Но непреодолимая сила влекла ее вперед. Она осторожно ступила один шаг, другой и очутилась на середине небольшой загроможденной избы. В избе под образами лежал на лавках другой человек (это был Тимохин), и на полу лежали еще два какие то человека (это были доктор и камердинер).
Камердинер приподнялся и прошептал что то. Тимохин, страдая от боли в раненой ноге, не спал и во все глаза смотрел на странное явление девушки в бедой рубашке, кофте и вечном чепчике. Сонные и испуганные слова камердинера; «Чего вам, зачем?» – только заставили скорее Наташу подойти и тому, что лежало в углу. Как ни страшно, ни непохоже на человеческое было это тело, она должна была его видеть. Она миновала камердинера: нагоревший гриб свечки свалился, и она ясно увидала лежащего с выпростанными руками на одеяле князя Андрея, такого, каким она его всегда видела.
Он был таков же, как всегда; но воспаленный цвет его лица, блестящие глаза, устремленные восторженно на нее, а в особенности нежная детская шея, выступавшая из отложенного воротника рубашки, давали ему особый, невинный, ребяческий вид, которого, однако, она никогда не видала в князе Андрее. Она подошла к нему и быстрым, гибким, молодым движением стала на колени.
Он улыбнулся и протянул ей руку.
Для князя Андрея прошло семь дней с того времени, как он очнулся на перевязочном пункте Бородинского поля. Все это время он находился почти в постояниом беспамятстве. Горячечное состояние и воспаление кишок, которые были повреждены, по мнению доктора, ехавшего с раненым, должны были унести его. Но на седьмой день он с удовольствием съел ломоть хлеба с чаем, и доктор заметил, что общий жар уменьшился. Князь Андрей поутру пришел в сознание. Первую ночь после выезда из Москвы было довольно тепло, и князь Андрей был оставлен для ночлега в коляске; но в Мытищах раненый сам потребовал, чтобы его вынесли и чтобы ему дали чаю. Боль, причиненная ему переноской в избу, заставила князя Андрея громко стонать и потерять опять сознание. Когда его уложили на походной кровати, он долго лежал с закрытыми глазами без движения. Потом он открыл их и тихо прошептал: «Что же чаю?» Памятливость эта к мелким подробностям жизни поразила доктора. Он пощупал пульс и, к удивлению и неудовольствию своему, заметил, что пульс был лучше. К неудовольствию своему это заметил доктор потому, что он по опыту своему был убежден, что жить князь Андрей не может и что ежели он не умрет теперь, то он только с большими страданиями умрет несколько времени после. С князем Андреем везли присоединившегося к ним в Москве майора его полка Тимохина с красным носиком, раненного в ногу в том же Бородинском сражении. При них ехал доктор, камердинер князя, его кучер и два денщика.
Князю Андрею дали чаю. Он жадно пил, лихорадочными глазами глядя вперед себя на дверь, как бы стараясь что то понять и припомнить.
– Не хочу больше. Тимохин тут? – спросил он. Тимохин подполз к нему по лавке.
– Я здесь, ваше сиятельство.
– Как рана?
– Моя то с? Ничего. Вот вы то? – Князь Андрей опять задумался, как будто припоминая что то.
– Нельзя ли достать книгу? – сказал он.
– Какую книгу?
– Евангелие! У меня нет.
Доктор обещался достать и стал расспрашивать князя о том, что он чувствует. Князь Андрей неохотно, но разумно отвечал на все вопросы доктора и потом сказал, что ему надо бы подложить валик, а то неловко и очень больно. Доктор и камердинер подняли шинель, которою он был накрыт, и, морщась от тяжкого запаха гнилого мяса, распространявшегося от раны, стали рассматривать это страшное место. Доктор чем то очень остался недоволен, что то иначе переделал, перевернул раненого так, что тот опять застонал и от боли во время поворачивания опять потерял сознание и стал бредить. Он все говорил о том, чтобы ему достали поскорее эту книгу и подложили бы ее туда.
Аэродром на этом месте появился в 1910 году, здесь раскрылись и окрепли крылья России. А до той поры столько здесь всего перебывало... Всего в семи километрах от Кремля раскинулось-распахнулось обширное Ходынское поле. Свое название равнина получила от протекавшей по ней речкеХодынке, левого притока Москвы-реки, ныне упрятанного под землю, в трубу
3десь, на уходящем к горизонту просторном лугу, пасли скот, заготавливали отличное сено, травили собаками медведей в «Медвежьем садке», пускали воздушные шары, устраивали кулачные бои, сражались отчаянно с поляками и тушинскими самозванцами.
В начале XVIII в. через это поле пролегла «царская дорога», Петербургское шоссе, соединившее две столицы. По этой дороге цари въезжали в Первопрестольную на коронацию, а Ходынское со временем стало местом проведения массовых встреч, гуляний, выставок и ярмарок.
Особенно прославило Ходынку пышное празднество в честь успешного завершения войны с Турцией летом 1775 г. На торжество с берегов Невы прибыла сама матушка - Екатерина II , лицезреть которую народ стекался не только из Москвы, но и из ближайших слобод, деревень и сел. В XIX в. равнина стала местом летнего расположения московского гарнизона, стрельбищ и войсковых учений. Посему ее стали именовать Военным полем, а после революции - Октябрьским.
О сложности армейских буден свидетельствует газета «Московские ведомости» (3 июля 1862 г.): «Батарея гренадерской артиллерийской дивизии на заднем Ходынском поле во время лагерного сбора производила практические стрельбы боевыми зарядами из орудий полевых, а также осаднога и крепостного калибра... » Хоть палили «по квадрату», но жителей деревушки Щукино попросили поостеречься и туда не ходить по ягоды.
В XIX в. поле стало стремительно уменьшаться в объеме. Это были уже военные лагеря с плацпарадом, шеренгами палаток, конюшнями, кирпичной водокачкой, к ней сарай с углем. Много места отвели артиллерийским паркам с громадными пороховыми складами, что дожили до наших дней.
Немалый кусок Южной части поля по указу Сената 1831 г. был отведен «Обществу конской скачки» для устройства ипподрома, на что ушла сразу 121 десятина луга (десятина - 1,09 га). Невдалеке, на будущей Беговой улице, возник «Клуб Конноспортивного общества», рядом массивные «Конюшни Манташева» - настоящий лошадиный дворец. Сравнительно недалеко от ипподрома, опять-таки на земле поля, на деньги известного мецената К.Т. Солдатенкова была построена Солдатенковская больница, ныне Боткинская - целый лечебный городок.
Рядом возвели громадные кирпичные Николаевские зимние казармы с таким же большим войсковым храмом. Кроме того, этот лакомый кусок земли со всех сторон обступили десятки небольших предприятий - политурная фабрика купца Васильева, лайковый заводик Федянина. Этот перечень можно продолжать: одни уходили, другие приходили коптить воздух и отравлять речку. Особняком стоят крупные Всероссийские выставки с массой павильонов, подсобных помещений, ангаров для хранения экспонатов, будок охраны, рестораны с кухнями и погребами-ледниками. В 1872 г., в дни Всероссийской политехнической выставки, на территории Ходынского поля проложили от Брестского вокзала железонодорожную ветку до Петровского дворца, где остановился император Александр II со свитой. Вдоль ветки расположилась представительная транспортная экспозиция. По этой же трассе через 10 лет вновь проложили рельсы - теперь уже к 1-й Всероссийской промышленно-художественной выставке. Павильоны ее располагались на месте нынешнего стадиона Юных пионеров, а здание царской резиденции на выставке до сих пор цело.
Выставки 1872, 1882, 1891 гг. «откусывали» понемногу от когда-то такого просторного поля, оставались постройки, к ним добавлялись новые, а то и возникали целые улицы – такая, например, крупная, как Беговая.
Самая трагичная страница в истории этого достопамятного места приходится на 18 мая 1896 г., когда в дни коронации Николая II предполагалась раздача «царских подарков» из ларьков, стоявших на Ходынском поле. Вот что свидетельствует об этом король московских репортеров Владимир Гиляровский: «Каменный царский павильон, единственное уцелевшее от бывшей на этом месте промышленной выставки здание, расцвеченное материями и флагами, господствовал над местностью. Рядом с ним уже совсем не праздничным желтым пятном зиял глубокий ров - место прежних выставок... » Именно этот ров, ямы от прежних фундаментов, и сыграл роковую роль западни, откуда многие не смогли выбраться.
По нынешней топографии, место массовой гибели людей пришлось на 1-й Боткинский проезд. Власть предержащие недолго печалились и многое сделали, чтобы перевернуть эту страницу истории.
На Ходынском поле стали проводить «Праздники цветов», которые привлекали массу публики, так как фантазия устроителей этого красочного, благоухающего цветочного парада была неиссякаемой.
В 1908 г. Московская Окружная железная дорога пересекла Ходынку с севера на юг и тем самым еще поприжала нашу равнину. Кстати, это обширное пространство в разных направлениях пересекали проселочные дороги. Более того, вплоть до 1920 г. летное поле Ходынки все еще перечеркивали две дороги. И нередко можно было видеть, как через аэродром плетется подвода или пылит пролетка. А то строем идут солдаты: ведь рядом с Серебряным бором долгие годы были лагеря, называемые почему-то «Кукушкой». Лишь после постановления правительства о передаче Ходынского военного поля «в исключительное пользование Воздушного флота» здесь с 1921 г. ограничили движение через аэродром обозов и проложили обходные дороги. Но еще долго Ходынка была излюбленным местом прогулок у москвичей: в выходные дни тянулись через летное поле цепочки людей погулять в Серебряном бору.
Первые полеты в Москве проходили над ипподромом. Осенью 1909 г. французские авиаторы Леганье и Гийо продемонстрировали полет по кругу на высоте 15 м над беговой дорожкой. На трибунах творилось невообразимое: овации и крики заглушали шум мотора.
1910 г. по праву можно считать годом создания русской авиации. Именно в начале 1910 г. в Москве окрепла и была реализована идея создания «для систематического развития авиации» Московского общества воздухоплавания (МОВ). Главенствующей задачей МОВ было «содействовать развитию русского воздухоплавания во всех его формах и применениях, преимущественно научно- технических, военных и спортивных». В марте 1910 г. учредили Совет общества, председателем был избран командующий войсками Московского военного округа генерал Плеве. Новорожденное МОВ состояло из трех комитетов: спортивного - его возглавил Николай фон-Мекк , военного - генерал-лейтенант 3уев и научно-технического - профессор Н.Е. Жуковский. В мае состоялись полеты приглашенного в Москву известного спортсмена и отчаянного авиатора Сергея Уточкина на его самолете «Фарман IV ». Вначале Уточкин демонстрировал свое мастерство над ипподромом, а затем над Ходынским полем. «6 мая москвичи увидели прекрасный полет, который рассеял скептическое отношение к авиации, вызванное первыми неудачными полетами в Москве иностранных авиаторов. Уточкин описывает один круг, другой, поднимается все выше и выше, быстро достигает 120 м и вдруг сразу пролетает над трибунами и исчезает за ними...» Этот полет над Ходынским полем продолжался целых 19 мин. 22 сек. Вечером того же дня Общество воздухоплавания чествовало воздушного виртуоза в ресторане «Яр».
К чести замечательного спортсмена Сергея Уточкина, который стремился к развитию русской авиации, он пожертвовал 2 тыс. рублей на создание авиашколы для обучения новых пилотов, а МОВ обратилось в штаб военного округа с ходатайством о выделении на Ходынском поле участка под аэродром. Все вопросы довольно скоро были решены, и 17 июня 1910 г. совет Общества сообщил общему собранию «о полном решении вопроса с землей», то есть будущий аэродром был привязан к конкретному месту - Ходынскому полю.
Да, лучшего места в Москве нечего было желать: обширность территории, близость к городу, достаточно удобное транспортное сообщение. Из центра почти к воротам поля следовал трамвайный маршрут № 6. Этот первый аэродром в основном сооружался на общественные деньги - поступлений от энтузиастов Воздушного флота. Строительство началось со взлетно-посадочной полосы и шести ангаров, крошечных по нашим меркам: на 1-2 самолета.
Одним из первых помещение на два летательных аппарата потребовал С. Уточкин, который решил обосноваться в Москве. Вернувшемуся «после обучения полетам» из Франции Борису Россинскому городские власти разрешили поставить ангар для его самолета "Блерио ХI ». Одним из ангаров на два аппарата владел известный московский молокоторговец Чичкин. В Москве только и были молочные магазины Чичкина и Бландова с действительно превосходными продуктами. После революции Чичкин забросил самолет, но стал помогать новой власти налаживать сыроварение. Самый большой ангар поставил завод «Дукс», ранее выпускавший велосипеды, а затем летательную технику.
Между ангарами втиснуты были ящики от самолетов. В них мотористы с помощью пилотов перебирали моторы своих аэропланов. Для смазки моторов использовали касторовое масло, которое покупали в ближайшей аптеке. Бензин брали у Нобиля - его привозили в дубовых бочках. В полет летчики одевали жесткие каски, обтянутые кожей. Прозрачных козырьков на аэроплане еще не было, и брызги касторки с моторов летели в физиономию.
Итак, на новом аэродроме жизнь била ключом. В «Бюллетене МОВ» с гордостью писали: «Теперь не узнаешь прежде пустынного уголка Ходынки, отведенного под аэродром Общества. По линии шоссе по направлению к Всехсвятской роще тянется ряд ангаров, уже выстроенных или еще строящихся. Через центральный въезд (против Стельны) попадаешь к трибунам, которых пока две. Трибуны легкого типа, длиной по 50 сажень, с крытыми ложами наверху. Они рассчитаны на 3000 человек». В проходных воротах стоял вахтер и спрашивал: «Пропуск есть?» Отвечать можно было что угодно. Во всех случаях звучало одно и то же: «Ну, проходите».
Официальное открытие аэродрома состоялось 3 октября 1910 г. в присутствии большого числа чиновных лиц, генералитета. Для показательных полетов были приглашены известные русские авиаторы.
15 октября состоялся первый московский «дальний» перелет. Летчик М. Ефимов на самолете «Блерио ХI », сделав круг над аэродромом, улетел вдаль. Вскоре стало известно, что Ефимов попал в облака, заблудился и сел возле деревни Черемушки. Перелет длиной около 20 верст стал одним из самых дальних в России в 1910 г. Наступившие морозы заставили прекратить полеты.
Ходынское поле до эры авиации было главным местом московских армейских парадов, на которых постоянно присутствовали российские императоры со свитой и высокими иноземными гостями. Проводились они обычно после летних маневров или каких-то событий. Последний такой крупный государев смотр войскам состоялся в конце августа 1912 г., по случаю 100 - летия Бородинской битвы. Трибуны Ходынского аэродрома были заполнены до отказа, почетных гостей разместили в двух ложах. В праздничном смотре приняли участие 40 тыс. войск всех родов!
В период мировой войны на Ходынском аэродроме была открыта первая отечественная школа летчиков, которая подготовила немало отважных пилотов. Несовершенство техники тех дней, ошибки в пилотировании нередко приводили к трагичному финалу. Как свидетельствовал известный летчик К.К. Арцеулов, когда он приехал в 1915 г. с фронта на Ходынку испытывать первую партию истребителей производства завода «Дукс», с воздуха он обратил внимание на ярко-красные пятна, разбросанные по летному полю. Оказывается, среди травы целыми семействами здесь гнездились алые гвоздики - их сеяли на месте гибели авиатора.
И немного мажорных нот из далекого 15-го года. Примечательностью Ходынского аэродрома стал необычный ангар, его возвели на деньги Василия Васильевича Прохорова, родственника известного мануфактурщика. На крыше этого сооружения высился застекленный павильон, устланный коврами, украшенный картинами. Был в нем и великолепный буфет. В этом салоне перед огромным стеклом с обзором всего поля стояли кресла для гостей. Сюда весьма часто заглядывали К. Станиславский и В. Немирович-Данченко.
Над павильоном возвышалась статуя Икара, а в ангаре сиротливо стоял единственный «Моран» с мотором в 60 л. с. По крылу аэроплана огромными буквами значилось: «Прохоровъ», этот свободный художник летал редко и малоудачно. Невдалеке от авиатора-поэта солидно возвышался ангар авиазавода «Дукс», на нем тоже был павильон для наблюдений, но все скромно и добротно. Гостями «Дукса» были люди делового мира, военные.
После гражданской войны начался впечатляющий расцвет Ходынки, а с ней и советской авиации, тогда же было признано «исключительное значение Ходынки для нужд авиации». Ходынское поле признали «...весьма подходящим для создания Главного аэродрома Воздушного Флота». Более того, в 1920 г. официальная хроника дополнительно известила, что «местом для создания опытного аэродрома страны опять же избрана Ходынка».
Только перечисление невероятного рабочего авиаобъема Ходынки займет не один солидный том, Коснемся хоть нескольких эпизодов тех лет - здесь что ни день, то «впервые стартовал», «успешно испытан», «установлен рекорд».
Первый праздник Воздушного Флота состоялся 2 августа 1920 г., в параде участвовало всего несколько самолетов, но зато «лучшие красные орлы, герои гражданской войны» продемонстрировали отличную технику пилотирования.
Довольно любопытна попытка участия авиации в рекламных акциях тех дней, М. Булгаков в очерке «Торговый ренессанс» упоминает: «Осенью (1921 г.) самолеты авиационной группы «Воздушный Флот» уже сделали первый опыт разброски объявлений над Москвой, и теперь открыт прием объявлений «С аэроплана». Строка такого объявления стоит 15 руб, на новые дензнаки».
Продолжим хронологию аэродрома. 3 мая 1922 г. - начало полетов по маршруту Москва - Кенигсберг - Берлин. Компания совместная - Германия - СССР «Дерулюфт». Важно, что окно в Европу приоткрылооь.
15 июля 1923 г. по решению Совета Труда и Обороны состоялись первые регулярные пассажирские полеты Москва - Нижний Новгород. Путь в 420 км совершался за 2,5 часа. Обслуживал линию четырехместный самолет «АК- 1», моноплан конструкции Александрова и Калинина. На билете первой линии Аэрофлота было написано: «Пассажир обязан следить при полете за колесами самолета и в случае неполадки докладывать летчику». Сегодня это кажется невероятным, но тогда пассажир обязан был помогать летчику, который не мог оторвать рук от штурвала, а необходимых приборов и датчиков просто не существовало.
Родоначальник всех металлических самолетов нашей страны «АНТ- 2» конструктора Андрея Николаевича Туполева совершил первый полет 26 мая 1924 г. на Ходынском аэродроме.
В марте 1923 г. энтузиасты авиации создали Добровольное общество друзей Воздушного Флота (ОДВФ). Задачи Общества выражал лозунг: «Трудовой народ - строй Воздушный Флот!» В последующие годы ОДВФ оказало правительству реальную помощь в создании мощной авиации. Праздники членов ОДВФ, полеты агитэскадрильи постоянно проходили на Ходынском аэродроме.
В том же 1923 г. было учреждено общество «Добролет» - будущее Министерство гражданской авиации. Долгие годы Центральный - бывший Ходынский, Главный аэродром, получивший имя М.В. Фрунзе, имел неказистое, маловместительное здание аэропорта. Вновь созданный «Добролет» решил объединить усилия Осоавиахима, Укрвоздухпути и даже немцев («Дерулюфт» долгое время имел на Ходынке свои ангары) и построить совместно крупный аэропорт. Но вышло как у Крылова: рак да щука. И только к ноябрю 1931 г. на Ходынке был сдан первый в СССР аэропорт, в то время один из самых больших в мире. Не случайно и ближайшая станция метро была наименована - «Аэропорт». Кстати, этот долгожитель, несмотря на развитие авиалиний, только к январю 1966 г. был заменен современным зданием городского аэровокзала.
Ходынский аэродром - сгусток отечественной авиационной истории. Это поле принимало всех наших легендарных пилотов, отсюда взлетали первые российские аэропланы, здесь закладывались ведущие авиационные и ракетные КБ -Поликарпова, Микояна, Яковлева, Ильюшина, Сухого, Лавочкина. Здесь встречали и провожали многих наших великих современников. Именно здесь в Отечественную войну формировались воинские соединения. Сюда утром 9 мая 1945 г. летчик А.И. Семенков доставил акт о безоговорочной капитуляции Германии, а затем прилетело и знамя Победы.
