Бухта мертвецов бангладеш. Как это сделано, как это работает, как это устроено. Бурлаки на Ганге

⁰

Оказывается такое место не единственное.

Как и все, сделанное руками человека: транспортные средства от автомобилей и грузовиков до самолетов и локомотивов, корабли имеют свой срок жизни, и когда это время истекает, их отправляют на металлолом. Такие большие громады, конечно же, содержат много металла, и крайне рентабельно их потрошить и металл перерабатывать. Добро пожаловать в Читтагонг (Chittagong) - один из крупнейших в мире центров по слому кораблей. Здесь одновременно работало до 200000 человек.

На долю Читтагонга приходится половина всей стали, производимой в Бангладеш.

После Второй мировой войны судостроение стало переживать небывалый подъем, огромное количество металлических кораблей строилось по всему миру и все больше – в развивающихся странах. Однако вскоре возник вопрос по утилизации отработавших свое кораблей. Более экономичней и выгодней оказалось производить разбор старых кораблей на металлолом в бедных развивающихся странах, где десятки тысяч низкооплачиваемых трудящихся демонтировали старые корабли в несколько раз дешевле, чем в Европе.

Фото 3.

Плюс ко всему немаловажную роль сыграли такие факторы, как строгие требования охраны здоровья и окружающей среды, дорогостоящие страховки. Все это сделало слом кораблей в развитых европейских странах невыгодным. Здесь такая деятельность ограничивается, в основном, утилизацией военных судов.

Фото 4.

Утилизация старых судов в развитых странах в настоящее время чрезвычайно высока также из-за дороговизны: стоимость утилизации токсичных веществ, таких как асбест, ПХБ и содержащих свинец и ртуть - зачастую выше, чем стоимость металлолома.

Фото 5.

История развития центра утилизации кораблей в Читтагонге восходит к 1960 году, когда после шторма на песчаный берег Читтагонга было выброшено греческое судно MD-Alpine. Пять лет спустя после нескольких неудачных попыток повторного снять судно MD Alpine с мели - оно было списано. Тогда местные жители и начали его разбор на металлолом.

Фото 6.

К середине 1990-х в Читтагонге развился масштабный центр по слому кораблей. Это было вызвано также и тем, что Бангладеше при разборке кораблей стоимость металлолома выше, чем в любой другой стране.

Однако условия труда на разборке кораблей были ужасными. Здесь каждую неделю из-за нарушений безопасности труда погибал один рабочий. Нещадно использовался детский труд.

Фото 7.

В конце концов, Верховный суд Бангладеша наложил минимальные стандарты безопасности, а также запретил все виды деятельности, которые не отвечают этим условиям.

В результате количество рабочих мест уменьшилось, стоимость работ возросла и бум утилизации кораблей в Читтагонге пошла на спад.

Фото 8.

В бангладешском Читтагонге утилизируется около 50% мирового объёма кораблей, списанных на металлолом. Сюда приходят 3-5 судов еженедельно. Непосредственно сами корабли разбирает около 80 тысяч человек, ещё 300 тысяч работает в смежных отраслях. Ежедневная зарплата рабочих составляет 1,5-3 доллара (при этом рабочая неделя – 6 дней по 12-14 часов), а сам Читтагонг считается одним из самых грязных мест в мире.

Списанные корабли сюда начали приходить в 1969 году. К нашему времени в Читтагонге разбирается 180-250 кораблей ежегодно. Береговая полоса, где суда находят своё последнее пристанище, тянется на 20 километров.

Фото 9.

Их утилизация происходит самым примитивным способом – с помощью автогена и ручного труда. Из 80 тысяч местных рабочих примерно 10 тысяч – это дети от 10 до 14 лет. Именно они являются самыми низкооплачиваемыми работниками, получая в среднем 1,5 доллара в день.

Ежегодно на разборке судов гибнет около 50 человек, ещё примерно 300-400 становятся калеками.

Фото 10.

80% этого бизнеса контролируется американскими, германскими и скандинавскими компаниями – металлолом затем отправляется в эти же страны. В денежном выражении разбор кораблей в Читтагонге оценивается в 1-1,2 млрд. долларов в год, в Бангладеше в виде зарплат, налогов и взяток местным чиновникам от этой суммы остаётся 250-300 млн. долларов.

Фото 11.

Читтагонг одно из самых грязных мест в мире. При разборке кораблей машинные масла сливаются прямо на берег, там же остаются свинцовые отходы – так, ПДК по свинцу тут превышен в 320 раз, ПДК по асбесту – в 120 раз.

Лачуги, в которых живут рабочие и их семьи, тянутся на 8-10 км вглубь территории. Площадь этого «города» – около 120 квадратных километров, и в нем проживает до 1,5 млн. человек.

Фото 12.

Город-порт Читтагонг (Chittagong) лежит в 264 км к юго-востоку от Дакки, приблизительно в 19 км от устья реки Карнапхули.

Это второй по величине населенный пункт Бангладеш и самый известный её туристический центр. Причиной тому удачное расположение города между морем и горными районами, хорошее морское побережье с обилием островов и отмелей, большое количество древних монастырей сразу нескольких культур, а также множество самобытных горных племен, населяющих районы знаменитых холмов Читтагонга. Да и сам город за свою историю (а основан он был ориентировочно на рубеже новой эры) пережил немало интересных и драматических событий, поэтому славится характерным смешением архитектурных стилей и различных культур.

Фото 13.

Главное украшение Читтагонга — лежащий вдоль северного берега реки старый район Садаргхат . Родившийся вместе с самим городом где-то на рубеже тысячелетий, он издревле заселялся богатыми торговцами и капитанами судов, поэтому с приходом португальцев, которые почти четыре столетия держали под контролем всю торговлю на западном берегу Малаккского полуострова, здесь же вырос и португальский анклав Патергхатта, застроенный богатыми по тем временам виллами и особняками. Кстати, это и один из немногих районов в стране, который до сих пор сохранил христианство.

Фото 14.

Сейчас в старой части города заслуживают внимания похожая на крепость мечеть Шахи-Джама-э-Масджид (1666 г.), мечети Квадам-Мубарак (1719 г.) и Чанданпура (XVII-XVIII вв.), святыни Даргах-Сах-Аманат и Байязид-Бостами в самом сердце города (здесь есть большой бассейн с сотнями черепах, считающихся потомками злого джинна), мавзолей Бада-Шах, величественный комплекс суда (XVII в.) на Фэйри-Хилл, и множество старых особняков всех стилей и размеров. Многие из них находятся далеко не в лучшем состоянии, но по большому счету это только придает им колорита. Также стоит посетить Этнологический музей в современном районе Модерн-Сити, который имеет интересные экспозиции, рассказывающие о племенах и народах Бангладеш, Мемориальное кладбище жертв Второй мировой войны, живописное водохранилище Фой (приблизительно 8 км от центра города, местные жители называют его озером, хотя оно образовалось при строительстве железнодорожной дамбы в 1924 году), а также пляж Патенга.

Прекрасный вид на город открывается с холмов Фэйри-Хилл и района Бритиш-Сити. К тому же здесь, что немаловажно в условиях постоянной местной жары, постоянно дуют прохладные морские бризы, что делает район популярным местом жительства состоятельных жителей города. Однако большинство туристов задерживаются в городе буквально на один день, поскольку главной точкой притяжения являются все-таки холмистые районы восточнее Читтагонга.

Фото 15.

Область холмов Читтагонга включает в себя большую область (площадь около 13191 кв. км) лесистых возвышенностей, живописных ущелий и утесов, заросших плотным покровом джунглей, бамбуком, вьюном и диким виноградом, и населенных горными племенами, имеющими свою самобытную культуру и уклад жизни. Это одна из самых дождливых областей Южной Азии — ежегодно здесь выпадает до 2900 мм осадков, и это при среднегодовой температуре воздуха около +26 C! Область включает в себя четыре главные долины, сформированные реками Карнапхули, Фени, Шангу и Матамухур (впрочем, у каждой реки здесь по два-три имени). Это нетипичный по топографии и культуре район Бангладеш, где проживают, в основном, буддистские племена и плотность населения относительно невысока, что позволило сохранить природную среду региона в относительно нетронутом состоянии.

Как ни странно, холмы Читтагонга — наиболее неспокойный регион в стране и поэтому посещение многих районов ограничено (без специальных разрешений сроком действия 10-14 дней можно посетить только районы Рангамати и Каптаи).

Фото 16.

Вот что пишут об условиях работы в этом месте:

«…Используя только паяльные лампы, кувалды и клинья они вырезают огромные куски обшивки. После того, как эти фрагменты рушатся вводу наподобие отколовшихся кусков ледника, их волокут на берег и режут на мелкие части, весящие сотни фунтов. Их переносят на грузовики команды рабочих, поющих ритмичные песни, поскольку перенос очень тяжелых толстых стальных пластин требует идеальной слаженности действий. Металл будет продан с огромной выгодой для владельцев, которые живут в роскошных особняках в городе. …Разделка судна продолжается с 7:00 до 23.00 одной командой рабочих с двумя получасовыми перерывами, и часом на завтрак (ужинают они после того, как вернутся домой в 23.00). Итого — 14 часов в день, 6-1/2 дневная рабочая неделя (полдня в пятницу свободно, согласно требованиям ислама). Рабочим платят 1.25 $ в день»

Фото 17.

Фото 18.

Фото 19.

Фото 20.

Фото 21.

Фото 22.

Фото 23.

Фото 24.

Фото 25.

Фото 26.

Фото 27.

Фото 28.

Фото 29.

Фото 30.

Фото 31.

Фото 32.

Фото 33.

Фото 34.

Фото 35.

Фото 36.

Фото 37.

Фото 38.

Разборка на металлолом старых кораблей в Читтагонге (Бангладеш).

Фото 39.

Оригинал статьи находится на сайте ИнфоГлаз.рф Ссылка на статью, с которой сделана эта копия -

Аланг - «Берег мертвецов», такое звучное прозвище получило побережье местечка Аланг, что в 50-ти км от Бхавнагара, Индия. Аланг стал крупнейшей в мире площадкой по разделу списанных на слом судов. Официальная статистика достаточно скупа, да и вообще индийская статистика не страдает избытком тщательности и точности, а в случае с Алангом ситуация осложнена еще и тем, что совсем недавно местечко было обьектом пристального внимания организаций, занимающихся правами человека. Тем не менее, даже то, что можно собрать, производит сильное впечатление.

Побережье Аланга разбито на 400 разделочных площадок, называемых местными «платформами». На них одновременно работает от 20000 до 40000 рабочих, вручную разбирающих суда. В среднем на судно приходится порядка 300 рабочих, за два месяца судно разбирается на металлолом полностью. В год разделывается порядка 1500 судов, практически всех мыслимых классов и типов - от военных кораблей до супертанкеров, от контейнеровозов до научно-исследовательских судов.

Поскольку условия работы неописуемо ужасны и тяжелы, а техника безопасности отсутствует совершенно - да там и слов то таких не знают - Аланг стал магнитом для бедняков Индии, готовых на все ради шанса получить хоть какую-то работу. В Аланге работает очень много жителей штатов Орисса и Бихар, одних из самых бедных в Индии, но вообще-то там отовсюду люди, от Тамил Наду до Непала.

Слово «платформа» в применении к побережью Аланга - явное преувеличение. Это не больше, чем просто кусочек пляжа. Перед постановкой на разделку очередного судна этот кусочек, именуемый платформой, очищают от останков предыдущего бедолаги - то есть не просто очищают, а буквально вылизывают, до последнего винтика и болтика. Не теряется ничего абсолютно. Затем судно, предназначенное на слом, разгоняется до полного хода и выскакивает на предназначенную ему площадку своим ходом. Операция по выброске на берег тщательно отработана и проходит без сучка и задоринки.

Побережье Аланга идеально подходит для такой работы и такого способа - дело в том, что по настоящему высокий прилив случается лишь дважды в месяц, именно в это время суда на берег и выбрасывают. Затем вода спадает, и суда оказываются полностью на берегу. Собственно разделка поражает тщательностью - сначала снимается абсолютно все, что можно снять и отделить как нечто отдельное и годное к дальнейшему употреблению - двери и замки, части двигателей, кровати, матрасы, камбузные комбайны и спасательные жилеты… Затем разделывают, кусок за куском, весь корпус. Собственно металлолом - части корпуса, обшивки и пр., вывозят на грузовиках куда-то прямиком на переплавку или на места сбора металлолома, а всякими запчастями, еще годными к употреблению, забивают громадные склады, протянувшиеся по дороге, ведущей от побережья.

Если надо купить что-то для судна, от дверной ручки до панелей переборок кают, лучшего всего сьездить в Аланг, дешевле вы нигде в мире не купите. Зрелище судна на берегу, частично разобранного, с лохмотьями обшивки и оборудования, вываливающимися со всех сторон, являет из себя внушительное и в то-же время печальное, щемящее душу зрелище. Невозможно не испытывать чувства жалости - подобного тому, которое испытываешь, глядя на бывшую когда-то любимой вещь, оказавшуюся на помойке.

В каком-то смысле, Аланг интересен с познавательной точки зрения. Можно подробно, часами рассматривать внутренее устройство судна, детали конструкции, общий вид машинного отделения с пока еще не снятыми главными двигателями, бесконечно сложные внутренности военного корабля с десятками и сотнями вентиляторов и вентиляционных труб, фантастикой десятков километров проводки - кабелей, шлангов, проводов и вообще непонятно чего, или открыть рот, поражаясь размерам танков супертанкеров. На судостроительной верфи сначала закладывают киль, потом возводят шпангоуты, корпус, обшивку, настройки, затем загружают и монтируют оборудование, наконец, отделывают каюты и помещения. Тут - обратный порядок и возможность визуально, чувствами и нервами, ощутить невообразимую сложность конструкции современных кораблей и судов.

Территория платформ охраняется, и фотографирование не приветствуется - могут засветить пленку и в любом случае потребовать бакшиш, однако в выходные можно фотографировать вволю, дремлющие у ворот охранники разве что пару банок коки или пива попросят в качестве платы. Разделочные площадки прямо-таки поражают своей чистотой - никаких беспорядочных груд лома и обломков, никаких луж мазута. Море вблизи побережья чистое, даже песок на площадках относительно чист и не захламлен минами вроде осколков стекла, кусков железа и прочего, что ассоциируется у нас со словами «разделочная площадка, металлолом».

Когда суда приходят на место своей окончательной стоянки, разделочные площадки Берега мертвецов, Аланг, Индия, то очень часто они умирают, прихватив с собой несколько жизней. 4 месяца тому назад на разделку поставили почтенного возраста (50 лет) пароход China Sea Discovery. Во время разделочных работ внезапно вспыхнул огонь, из недегазованного топливного танка перекинулся на все судно, бывшее некогда роскошным круизным лайнером. Сгорели заживо по меньшей мере пять человек, 15 получили тяжелые ожоги. Возмущение общественных организаций и профсоюзов заставило владельцев площадок Аланга и местные власти озаботиться мерами безопасности, однако организации, особенно Гринпис, считают, что этого совершенно недостаточно.

Суда, направляющиеся на разделочные площадки Аланга, бывают самых разных размеров и типов, от небольших рыболовных суденышек до гигантских балкеров, контейнеровозов и так далее, высотой с 15-ти этажный дом и длиной несколько сот метров. Многие из этих судов очень опасны как для жизни рабочих, которые начинают их разделывать, так и для окружающей среды. Чего там только нет. От остатков топлива или недегазированных, незачищенных танков, до асбеста и других вредных материалов, совсем недавно использовавшихся для теплоизоляции или отделки судов.

В конце-концов, возмущение общественности, главным образом зеленых, привело к резкому спаду бизнеса в Аланге, но его есть, кому заменить - целая Азия. Да и Аланг старается не сдавать свои позиции, и принимает для разделки бедолагу лайнер SS France, от которого отказалась даже Бангладеш.

Основная рабочая сила Аланга, это всевозможная нищета как со штата Гуджарат, так и с других штатов Индии. Они счастливы, зарабатывая пару долларов в день. По данным Морской администрации Гуджарат, со времени начала разделочного бизнеса в Аланге, с 1982 года, погибло 382 рабочих. В Бангладеш, на тамошних разделочных площадках, за 11 последних лет погибло 180 человек, 700 получили травмы и увечья. Однако Гринпис и Хьюман Райтс утверждают, что гибнет по меньшей мере 50-60 человек ежегодно, и в Индии, и в Бангладеш. Действительно, условия работы там весьма опасны. О технике безопасности начинают беспокоиться только тогда, когда разражается очередной скандал.

Условия труда красочно описывают сами рабочие. Итак, судно выбрасывают на площадку (как это происходит, см. http://www.odin.tc/disaster/alang.asp). После чего на него как муравьи, карабкаются рабочие, причем сначала лезут по якорь-цепям или сброшенным с палубы тросам, и лишь позже строятся какие-то леса, хотя часто до них дело не доходит. С судов снимается и сдирается все, что можно, и аккуратно доставляется на расположенные рядом складские площадки - на Аланге можно накупить оборудования полностью на новый пароход, и очень часто там встречаются редкие, дорогие вещи, иногда и просто произведения искусства. Разделка производится при практически полном отсутствии механизации, с помощью паяльных ламп и отверток с молотками. Рабочие отгрызают, так сказать, большие секции и листы металла, те затем падают вниз, а уже оттуда вручную грузятся на фуры для вывоза. Через несколько месяцев от самого большого судна не остается ничего, ни одного винтика. Утилизация стопроцентная. Однако можно представить, каково рабочим. Одетые в тряпье, часто босиком, они роются и разбираются с ржавым хламом, перетаскивая неподьемные тяжести в тропическом климате. Взрезая ту или иную переборку, они могут лишь догадываться, что их ожидает. Никаких, естественно, планов и чертежей нет, равно как и технического руководства. В Бангладеш, уверяют зеленые, условия труда еще хуже. Асбест голыми руками разбирают женщины. Голоногие рабочие погружаются в отстои нефти, нефтепродуктов или химикатов, повсеместно к работам привлекаются дети.

И в Аланге, и в Бангладеш, рабочие и их семьи живут в развалюшках, сляпанных из хлама, без воды и света. Медицинская помощь отсутствует. Травматизм ужасающий - то руки оторвет, то ноги, а уж о всякой мелочи, вроде порезов и ушибов, и говорить не приходится. Интересующимся тут-же могут показать инвалидов, пострадавших на работах. Без рук или без ног, или парализованных, или со следами страшных ожогов.

Вот вам стандартный рабочий в Бангладеш - парню 28 лет, на разделке с 13 лет, и только за счет 1.1 доллара в день, зарабатываемого нечеловеческим трудом, его семья еще не умерла с голода. Его зовут Белал, фамилию не сказал из страха перд работодателем. Говорит, что каждое утро, уходя на работу, молится, чтобы вернуться вечером. Говорит, что погружаясь в темные недра очередного судна, он никогда не знает, что его там ждет, что может на него свалиться или взорваться, какие газы откуда вырвутся, чтобы либо отравить его, либо взорваться. Минное поле и саперы отдыхают, перед ужасами разделки судов в Азии.

Врачи в Аланге говорят, что к ним обращается 100 и более раненых каждую неделю, очень многие - с травмами легких, вызванными вдыханием всякой ядовитой гадости. Владельцы площадок Аланга, бизнесмены на крови, утверждают в свою очередь, что все эти страхи преувеличены, и что в последнее время ситуация с травматизмом значительно улучшилась. Зеленые с ними согласны, но с одной оговоркой - травматизма стало меньше, потому что резко упало количество судов. В свою очередь, бизнесмены с ними соглашаются - да, меньше. Потому что, говорят они, разделочные площадки Бангладеш предлагают более высокие цены судовладельцам, и кроме того, в Бангладеш избавлены даже от тех немногих ограничений, которые появились в Аланге. Ограничений в смысле техники безопасности. Еще пять лет тому назад на площадках Аланга ежедневно копошилось 40 тысяч рабочих, а сейчас порядка 3500, число действующих площадок упало со 173 до 26-ти.

Тем не менее, нельзя сказать, что владельцы площадок так уж обманывают. В последние годы на площадках много перемен. Рабочих наконец-то одели в спецовки и сапоги, а их головы - в каски, появились краны, лебедки и прочая техника. Суда перед постановкой проверяет инспекция, в первую очередь на наличие остатков топлива и горюче-смазочных материалов.

Ситуацией с разделкой заинтересовались многие организации, и в конце-концов дело дошло до IMO. Уже в 2008 году возможно появление свода требований как к судовладельцам, так и к разделочным площадкам. Судовладельцы обязаны будут предьявлять точный список вредных материалов и их количества на борту судов, идущих на слом, а владельцы площадок обязаны будут обеспечить их каким-то минимумом техники безопасности и защиты окружающей среды. Принявшие и подписавшие готовящиеся правила страны смогут слать суда на слом только на те площадки, которые будут иметь на то лицензию.

Начиная с середины 60-х годов в Индии и Пакистане планово заканчивали свой путь более 2/3 судов, списываемых из советского морского транспортного флота, многие крупнотоннажные рыболовные суда и военные корабли. Больше всего в списке отечественных судов, утилизированных в Индии, универсальных.

Впрочем, в Аланге, закончили свой «земной» путь многие суда советского морского флота, как пассажирские, так и грузовые.

Успеху судоразделки на индийском побережье океана сопутствует ряд природных факторов:

Регулярность и предсказуемость больших приливов, позволяющие планировать даты технологического цикла;

Круглогодичные благоприятные погодные условия, способствующие ведению работ на практически необорудованном побережье;

Пологое и нескалистое дно моря хорошо воспринимает многотонную нагрузку от кораблей и позволяет волоком подтягивать секции к берегу.

Благодаря службе предупреждения Индии морские тайфуны и цунами, периодически обрущивающиеся на побережье, не причиняют вреда. Работы по разделке судов на этот период приостанавливаются, а все — - оборудование переносят на берег или в судовые надстройки, недоступные набегу волн.

Технологический процесс утилизации следующий:

Суда своим ходом выбрасываются на отведенный участок побережья носом к берегу в короткие часы полной воды. В течении 7-10 дней после схода воды идет демонтаж оборудования: вырезка цветных металлов из трубопроводов, демонтаж медных кабелей силовых цепей.

После этого начинается собственно разделка. К борту судна подтягивают на салазках строительные леса, с которых газорезчики вертикальными резами разделяют корпус на секции — так, чтобы в середине каждой был отсек, ограниченный поперечными переборками, сохраняющий плавучесть. Днище разрезают изнутри.

При очередном приливе лебедками медленно подтягивают секции к берегу и отодвигают их друг от друга, расширяя фронт работ. Каждую секцию разрезают и разваливают на крупные блоки отдельно, начиная сверху от двойного дна. Блоки вытягивают на берег для окончательной разрезки на крупногабаритный лом. При всех операциях используется минимум оборудования.

Наиболее экономичный способ утилизации — когда транспортное судно отправляется на лом свои ходом. Как правило, оно уходит в последний рейс в Индию, Пакистан, Китай или Бангладеш с дешевым навалочным грузом (руда, уголь, металолом). После выгрузки в порту назначения судно продают по цене судового лома фирме-посреднику.

Военные корабли также утилизируют приемущественно в Индии. Они поступают туда демилитаризованными (без вооружения, боезапаса и секретного оборудования). Как правило, корабль, после такого демонтажа теряет ход и отправляется на разделку при помощи морского буксира. Таким же способом доставляются и аварийные суда транспортного и рыбопромысловного флота.

В СССР не было построено ни одного предприятия для разделки крупных морских транспортных средств, а также отсутствуют подходящие участки для разделки судов на берегу.

До последнего времени судоразделка на побережье Индии, Бангладеш и Пакистана, а также на юго-восточном побережье Китая была экономически выгодна из-за дешевой рабочей силы и отсутствия затрат на дорогостоящие судоподьемные сооружения.

Дополнительный доход приносит сбор и продажа подержанного судового оборудования.

В последнее же время все более остро стоят экологические проблемы. При разделке судов загрязняется океан. Оставленные на дне моря до дня большой воды куски металлолома уносятся на глубину на многие десятки километров от береговой черты. В воду попадает загрязненный остатками нефтепродуктов поверхностный слой песка.

Наибольший же ущерб окружающей среде наносят пожары и выгорание судовой краски. Корпус морского судна многократно покрывается антиобрастающими красками, состав которых входят ртуть, свинец, сурьма и пр. При обжиге неочищенного от краски лома эти вредные вещества выделяются в окружающую среду. Днем, под тропическим солнцем, палуба судна нагревается до 80 гр.С, и при большом количестве остатков нефтепродуктов, а также при массовом применении огневых газоразделочных работ пожара избежать трудно. Когда наступает отлив, судовые противопожарные системы лишаются воды. А через несколько дней после вырезки медных вентилей и демонтажа электросети эти системы вообще становятся неработоспособными. Руководство ломозаготовителей не заинтересовано в изменении ситуации, т.к. отоженный лом стоит дороже.

А вот как можно художественно описать все то, что происходить в Аланге:

Когда-то снежно-белый, а теперь разукрашенный огромными рыжими подтеками трансатлантический лайнер полным ходом приближался к берегу (Фото справа иллюстрирует процесс «выброски» на берег). Стоявшие на песке люди, покрытые грязью пополам с загаром, спокойно смотрели, как стальная громада мчится прямо на них, и явно не собирается сворачивать в сторону. Никаких пристаней или причалов поблизости не наблюдалось, однако никто не пытался привлечь команду судна к этому вопиющему факту — люди не кричали, не паниковали и не метались по берегу. Одетые кто во что, пропахшие потом, мазутом и ржавчиной, они знали, что будет дальше, и потому вели себя спокойно: разрезая острым носом темную волну Аравийского моря, к ним приближалась работа…

Наконец, громада лайнера закрыла горизонт. Тень, отбрасываемая многоэтажными палубами, коснулась огромного пляжа — и тут же раздался жуткий скрежет металла по песку. Пройдя по инерции еще несколько десятков метров, судно наконец замерло на ровном киле, и через несколько минут навсегда затих стук его дизелей. Красавец лайнер прибыл в свой последний порт — Аланг — место, где умирают корабли…

В раз и навсегда определенные природой сроки начался отлив. Когда судно полностью оказалось на суше, наблюдавшие за его прибытием люди молча стали подниматься на борт. Кто-то шел с пустыми руками, кто-то нес сумки, набитые инструментами. Последним на лайнер поднялся человек, обмотанный шлангами, подобно укротителю змей в цирке. Несколько носильщиков волокли следом за ним газовые баллоны.

Работа пошла — до следующего прилива необходимо было сделать как можно больше. На берег выгружались кресла и диваны, полки и шкафы, телевизоры и приемники — обстановка многочисленных кают, баров и видеосалонов судна. Аккуратно снималась и складировалась обшивка номеров-«люксов», изготовленная из ценных пород дерева; скатывались в рулоны и выносились наружу потертые ковровые дорожки, покрывавшие бесконечные коридоры лайнера; приборы ходовой рубки отвинчивались целиком, блоками — их проще разобрать уже на берегу.

Зашипел газовый резак — чтобы упростить разборку дизелей, необходимо уже сейчас срезать часть обшивки. Подъехавший кран подцепил пласт металла и оттащил его в сторону. Это — в металлолом, как и все остальное, что нельзя уже будет никуда приспособить, все — до последнего винтика…

Приговоренный металлический гигант, всю свою жизнь перевозивший нефть, или контейнеры, или пассажиров, или даже оружие, в последний раз набирает скорость. Этот рейс будет совсем коротким: всего через несколько минут корабль на полном ходу врежется в песчаный пляж. В этот момент он напоминает несчастного кита, решившего выброситься на берег, но если поведение китов для людей до сих пор остается загадкой, то с кораблем все предельно ясно. На него немедленно, словно муравьи, забираются маленькие люди, чтобы с помощью газовых резаков и отбойных молотков начать терзать его борта. Это последние месяцы жизни судна и одновременно высокоприбыльный, но чрезвычайно опасный бизнес, уносящий десятки жизней. Onliner.by рассказывает, как на побережье Индийского океана приходят умирать почти все корабли-ветераны мира.

Рождение идеи

Век большинства кораблей, бороздящих реки, моря и океаны мира, очень недолог. Строго говоря, это даже не век, а так, несколько десятилетий. Дольше живут лишь некоторые уникальные суда, чем-то особенно ценные для человечества. Остальные же через 30-40 лет активной эксплуатации, скорее всего, отправятся на убой, если, конечно, сперва не окажутся на дне волей чрезвычайных обстоятельств. Раньше, в теплые и ламповые деревянно-парусные времена, дела с их утилизацией обстояли проще: почти все, из чего тогда делали корабли, с тем или иным удовольствием горело, не нанося природе никакого вреда. Но с тех пор как люди принялись делать суда из металла, засовывать внутрь корпуса различные двигатели, а затем и перевозить с их помощью всякие вредные вещества, ситуация изменилась. Металл отвратительно горел, да и стоил (пусть и в изможденном тяжелой работой виде) куда дороже дерева.

Поначалу процесс разделки приговоренных ветеранов носил цивилизованный характер и был выгоден как бывшим владельцам корабля, так и нанятым для утилизации компаниям. Судно загоняли в сухой док, к пирсу, иногда просто садили на мель - и аккуратно резали его на куски, бо́льшая часть которых затем находила себе повторное применение. Как обычно, все изменил случай.

В 1960 году с греческим сухогрузом MD Alpine приключилось несчастье. Корабль угодил в жестокий шторм, который в конце концов выбросил его на берег у города Ситакунда, находившегося в области Читтагонг, которая, в свою очередь, была частью Восточного Пакистана (нынешнее независимое государство Бангладеш). У владельцев судна не хватило ни ресурсов, ни технических возможностей, чтобы оперативно вернуть сухогруз обратно в воду. Его фактически бросили, и за пять следующих лет предприимчивые местные жители стащили с MD Alpine все, что представляло хоть какую-то ценность. Впрочем, самое главное украсть у них не получилось - корпус судна так и ржавел на берегу Индийского океана. В 1965-м на него обратило внимание руководство местного металлургического завода, отчаянно нуждавшегося в сырье. Остатки корабля были куплены у его владельца, порезаны на металлолом и отправлены в электросталеплавильные печи, где, вероятно, стали частью какого-то нового полезного металлического изделия.

В начале 1970-х подобная операция была повторена уже с пакистанским судном Al Abbas, необратимо поврежденным в ходе войны за независимость Бангладеш. Отличие было в одном: Al Abbas специально отбуксировали на побережье Читтагонга, где уже имелись работники с навыками разделки корабля. Его отправили вслед за греческим сухогрузом уже куда оперативнее, и, вероятно, где-то в этот момент в чью-то голову пришла неплохая с первого взгляда идея: сделать уничтожение морских судов отдельным бизнесом.

Всемирное кладбище кораблей

Во многом это была гениальная беспроигрышная задумка. Во-первых, у свеженезависимой Бангладеш не осталось значимых источников сырья для своей металлургической промышленности, а спрос на ее продукцию у страны был чрезвычайно высок. Решить (хотя бы частично) эту проблему мог бы металлический лом - к примеру, остатки старых кораблей.

Во-вторых, в Бангладеш существовал феноменальный избыток дешевой рабочей силы. Население страны уже в середине 1970-х годов превысило 70 млн человек и продолжало стремительно расти, к настоящему моменту достигнув 160 млн. Слишком много из этих миллионов готовы были работать на любых условиях, без социальной защиты, наплевав на технику безопасности и медицинское обслуживание, без выходных и с точки зрения развитых стран почти даром.

Наконец, в-третьих, сами природные условия Читтагонга способствовали выбранному способу утилизации кораблей. Широкие песчаные пляжи с очень пологим уходящим в океан уклоном, высокие приливы позволяли значительно упростить «выброску» приговоренных к смерти металлических «китов» на берег.

Район Читтагонга не был уникальным местом на земле. Подобными же преимуществами (в первую очередь природными и трудовыми) могли похвастаться и еще два места относительно неподалеку. После того как бангладешское побережье в течение буквально нескольких лет обросло десятками участков для судоразделки, а со всего мира к ним потянулись ставшие ненужными хозяевам старые контейнеровозы, танкеры, сухогрузы и даже пассажирские лайнеры, аналогичная промышленность возникла у индийского города Аланг в бедном штате Гуджарат и в пакистанском Гадани, в 50 километрах к северо-западу от Карачи. Все это были части бывшей Британской Индии, превратившиеся в крупнейшее кладбище кораблей планетарного масштаба, по сей день контролирующее 80% этого рынка стоимостью в миллиарды долларов.

На относительно компактных (10-30 километров) участках побережья возникли сотни судоразделочных «платформ», которые на самом деле, конечно, не были никакими платформами, а представляли собой узкие полоски земли, каждая из которых была предназначена для уничтожения одной жертвы.

Как это устроено

Строго говоря, «кладбищами кораблей» ни Читтагонг, ни Аланг, ни Гадани не являются. Это у мавританского Нуадибу в Африке в прямом смысле гниют сотни кораблей, просто брошенных там на произвол погоды и естественных процессов коррозии металла. В утилизационных центрах Бангладеш, Индии и Пакистана от пришедшего туда судна не остается буквально ничего всего за несколько месяцев. Вне зависимости от страны процесс разборки выглядит примерно одинаково.

В большинстве случаев владелец старого корабля для начала продает его посреднику. Часто тот немедленно меняет его название и страну приписки (многие развитые страны Европы и Америки сейчас запрещают уничтожение судов под своим флагом неквалифицированными бедняками из Южной Азии), а потом выставляет на аукцион. Затем на торгах его покупает условная компания, владеющая одной или несколькими «платформами» где-нибудь в Аланге. Иногда судно фрахтуется для рейса (пусть и малоприбыльного) куда-то в район своей будущей смерти: все делается для извлечения максимальной прибыли. Приговоренный корабль доставляет свой последний груз, после чего отправляется к своей «платформе».

Во время прилива опустевшая жертва на полном ходу фактически выбрасывается на разделочный пляж и в отлив прочно «садится» на его песок, а далее начинается его утилизация. Десятки рабочих, включая несовершеннолетних, забираются на борт корабля и для начала снимают с него все мало-мальски ценное: кресла и другую мебель, оставшееся оборудование, даже кабели, в которых есть цветной металл. Параллельно из топливных баков и инженерных систем (включая, например, систему пожаротушения) сливаются остатки технологических жидкостей. Затем к делу приступают бригады, вооруженные газовыми резаками, которые буквально начинают кромсать судно на мелкие части.

Процесс этот максимально примитивен и почти не механизирован. С корпуса и его надстроек постепенно срезаются небольшие куски металла, которые отправляются на землю. Также разделывают двигательные установки, винты и все остальное, что можно отправить на последующую переработку. Как показывает практика, в странах этого региона полезным оказывается практически все. От погибшего на берегу кита остается хотя бы скелет, от пришедшего к месту своей смерти корабля - пустое место, которое вскоре занимает новый объект.

Бурный рост судоразделочной отрасли в странах Южной Азии, казалось, был выгоден всем. Аланг, Читтагонг и Гадани в 1970-1990-е годы постоянно соревновались между собой за звание крупнейшего в мире центра уничтожения кораблей. Ежегодный счет жертв шел на сотни, а их грузоподъемность - на миллионы тонн. Крайне выгодной была такая схема и для бывших судовладельцев. Они не только избавлялись от ставшего обузой устаревшего корабля и необходимости проводить технологически сложную и дорогую в европейских или американских доках процедуру его утилизации, но и получали за это свои миллионы долларов. Довольны были и металлургические предприятия, ежегодно получавшие сотни тысяч тонн качественного металлолома. Естественно, неплохо зарабатывали и владельцы «разделочных пляжей». Ненужными людьми при этом оставались, как обычно, те, кто непосредственно занимался изнуряющим физическим трудом - те самые нищие бангладешцы, индусы и пакистанцы, которые от беспросветной безнадеги готовы были браться за такую работу.

При этом особого выхода у них не было. Индустрия, приносившая ее хозяевам миллиарды, была способна обеспечить заработком сотни тысяч страждущих и членов их семей. Это были небольшие даже по нашим меркам деньги: даже лучшие, самые опытные специалисты зарабатывают по $10-15 за 12-часовой рабочий день, зарплата рабочих низшего звена на порядок меньше, но и за такую сумму недостатка в желающих подняться с газовым резаком на палубу до сих пор нет.

При этом риски для жизни и здоровья для них огромны, а никаких прав, даже самых базовых для развитых стран, у них, по сути, нет. В топливных баках и других емкостях корабля могут скапливаться опасные концентрации легковоспламеняющихся газов, а правильной дегазацией в погоне за экономией часто пренебрегают. При разделке с помощью резаков эта смесь может взорваться, но такие происшествия становятся известны лишь в самых одиозных случаях. 1 ноября 2016 года в пакистанском Гадани при разделке нефтяного танкера Mobil Flinders произошел взрыв. В результате него и последовавшего пожара погибли по меньшей мере 19 человек, еще 59 получили ожоги различной степени тяжести.

И это лишь один из самых свежих примеров ЧП эпохи социальных сетей и повсеместного распространения смартфонов. Сколько аналогичных трагедий случилось в годы, когда фотографию горящего корабля нельзя было немедленно выложить в интернет, когда доступ на «разделочные пляжи» был закрыт для посторонних, сложно представить. Рабочий мог погибнуть при взрыве, сгореть в пожаре, задохнуться в замкнутом пространстве от скопившихся газов, отравиться любым другим вредным веществом, в достатке имеющемся на борту такого сложного механизма, как крупное судно. Несчастного безвестного бедняка из условного штата Гуджарат могло убить и травмировать до полной потери трудоспособности металлическим листом, отрезанным от корабля. Здоровье могло быть потеряно даже неочевидным образом: в старых судах было велико содержание асбеста, свинца, тяжелых металлов, длительное воздействие которых могло привести к серьезным заболеваниям, в том числе онкологическим.

Вы когда-нибудь задумывались, куда деваются корабли, когда истекает срок их службы? Белоснежные туристические лайнеры, развлекающие путешественников, и огромные танкеры, перевозящие нефть.

Каждый год в мире списывают около 1000 крупных океанских судов. И лишь небольшую часть из них утилизируют по всем правилам безопасности. Но более двух третей кораблей с истекшим сроком эксплуатации отправляют «умирать» в Бангладеш, Индию и Пакистан.

Экспресс-инфо по стране

Индия (Республика Индия) – государство в Южной Азии.

Столица – Дели

Крупнейшие города: Мумбаи, Дели, Бангалор, Ченнаи, Калькутта

Форма правления – Парламентская

Территория – 3 287 263 км2 (7-я в мире)

Население – 1,285 млрд чел. (2-я в мире)

Официальные языки – хинди, английский (+ еще 21)

Религия – индуизм

ИЧР – 0,609 (130-я в мире)

ВВП – $2,048 трлн (9-я в мире)

Валюта – индийская рупия

Граничит с: Пакистаном, Китаем, Непалом, Бутаном, Бангладеш, Мьянмой

В городе Аланг на западе Индии находится самое большое в мире кладбище кораблей. Говорят, это место видно даже из космоса: 10 км побережья завалены металлолом, который еще недавно бороздил просторы океанов. Локацию выбрали очень удачную: местные власти практически не контролируют уровень загрязненности окружающей среды, а в дешевой рабочей силе никогда не бывает недостатка.

Побережье Аланга разделено на 167 участков, так называемых «платформ». На них одновременно работает до 20 тыс. человек. При этом корабли они «потрошат» исключительно вручную, используя самые примитивные инструменты вроде кувалды и болгарки. Ни о какой технике безопасности речь не идет.

Окна дома Кирана Ганди (Kiran Gandhi) выходят на океан. «Еще несколько лет назад трудно было рассмотреть, что там есть пляж или море. Все было заставлено кораблями», – говорит он. Ганди, директора фирмы по утилизации судов, такое положение дел расстраивает.

Впрочем, как и тысяч местных жителей, для которых разделка кораблей – единственный источник доходов. Да, это смертельно опасно. Да, платят ничтожно мало. Но от желающих заработать $5-6 в день нет отбоя.

К процессу привлекают даже подростков – ведь им платят еще меньше. Так, в Бангладеш дети составляют 25% от всех рабочих подобных предприятий. А тот факт, что каждый год на этих судах погибают тысячи людей, никого не смущает.

Вред, нанесенный окружающей среде, тоже сложно переоценить. Весь пляж пропитан мазутом, а в океане полно ядов, таких как асбест, свинец и тяжелые металлы.

В 1970-е годы корабли утилизировали в Европе и Японии. Но ужесточение норм по охране труда и защите окружающей среды заставило владельцев отрасли перенести свою деятельность в Южную Азию, где законы плохо соблюдаются.

Но спустя 40 лет оказалось, что неконтролируемый бизнес грозит техногенной катастрофой всему миру. Международные организации не раз призывали власти Индии, Бангладеш и Пакистана принять меры. Но корабли продолжают приходить. И пока есть работа, люди не будут задумываться о завтрашнем дне. Главное – как-то прожить сегодняшний.

Есть в Индии, километрах в 50-от Бхавнагара, Индия небольшой городок Аланг. Это название мало что говорит большинству. А ведь это место стало крупнейшей в мире площадкой по разделу списанных на слом судов. Официальная статистика достаточно скупа, да и вообще индийская статистика не страдает избытком тщательности и точности, а в случае с Алангом ситуация осложнена еще и тем, что совсем недавно местечко было обьектом пристального внимания организаций, занимающихся правами человека. Тем не менее, даже то, что можно собрать, производит сильное впечатление.

Побережье Аланга разбито на 400 разделочных площадок, называемых местными «платформами». На них одновременно работает от 20000 до 40000 рабочих, вручную разбирающих суда. В среднем на судно приходится порядка 300 рабочих, за два месяца судно разбирается на металлолом полностью. В год разделывается порядка 1500 судов, практически всех мыслимых классов и типов – от военных кораблей до супертанкеров, от контейнеровозов до научно-исследовательских судов. В общем, впечатляет.

Поскольку условия работы неописуемо ужасны и тяжелы, а техника безопасности отсутствует совершенно – да там и слов то таких не знают – Аланг стал магнитом для бедняков Индии, готовых на все ради шанса получить хоть какую-то работу. В Аланге работает очень много жителей штатов Орисса и Бихар, одних из самых бедных в Индии, но вообще-то там отовсюду люди, от Тамил Наду до Непала.

Слово «платформа» в применении к побережью Аланга – явное преувеличение. Это не больше, чем просто кусочек пляжа. Перед постановкой на разделку очередного судна этот кусочек, именуемый платформой, очищают от останков предыдущего бедолаги – то есть не просто очищают, а буквально вылизывают, до последнего винтика и болтика. Не теряется ничего абсолютно. Затем судно, предназначенное на слом, разгоняется до полного хода и выскакивает на предназначенную ему площадку своим ходом. Операция по выброске на берег тщательно отработана и проходит без сучка и задоринки.
Побережье Аланга идеально подходит для такой работы и такого способа – дело в том, что по настоящему высокий прилив случается лишь дважды в месяц, именно в это время суда на берег и выбрасывают. Затем вода спадает, и суда оказываются полностью на берегу. Собственно разделка поражает тщательностью – сначала снимается абсолютно все, что можно снять и отделить как нечто отдельное и годное к дальнейшему употреблению – двери и замки, части двигателей, кровати, матрасы, камбузные комбайны и спасательные жилеты… Затем разделывают, кусок за куском, весь корпус. Собственно металлолом – части корпуса, обшивки и пр., вывозят на грузовиках куда-то прямиком на переплавку или на места сбора металлолома, а всякими запчастями, еще годными к употреблению, забивают громадные склады, протянувшиеся по дороге, ведущей от побережья. Если надо купить что-то для судна, от дверной ручки до панелей переборок кают, лучшего всего сьездить в Аланг, дешевле вы нигде в мире не купите. Зрелище судна на берегу, частично разобранного, с лохмотьями обшивки и оборудования, вываливающимися со всех сторон, являет из себя внушительное и в то-же время печальное, щемящее душу зрелище. Невозможно не испытывать чувства жалости – подобного тому, которое испытываешь, глядя на бывшую когда-то любимой вещь, оказавшуюся на помойке.
В каком-то смысле, Аланг интересен с познавательной точки зрения. Можно подробно, часами рассматривать внутренее устройство судна, детали конструкции, общий вид машинного отделения с пока еще не снятыми главными двигателями, бесконечно сложные внутренности военного корабля с десятками и сотнями вентиляторов и вентиляционных труб, фантастикой десятков километров проводки – кабелей, шлангов, проводов и вообще непонятно чего, или открыть рот, поражаясь размерам танков супертанкеров. На судостроительной верфи сначала закладывают киль, потом возводят шпангоуты, корпус, обшивку, настройки, затем загружают и монтируют оборудование, наконец, отделывают каюты и помещения. Тут – обратный порядок и возможность визуально, чувствами и нервами, ощутить невообразимую сложность конструкции современных кораблей и судов.

Территория платформ охраняется, и фотографирование не приветствуется – могут засветить пленку и в любом случае потребовать бакшиш, однако в выходные можно фотографировать вволю, дремлющие у ворот охранники разве что пару банок коки или пива попросят в качестве платы. Разделочные площадки прямо-таки поражают своей чистотой – никаких беспорядочных груд лома и обломков, никаких луж мазута. Море вблизи побережья чистое, даже песок на площадках относительно чист и не захламлен минами вроде осколков стекла, кусков железа и прочего, что ассоциируется у нас со словами «разделочная площадка, металлолом».

Вот таким образом, и в таких условиях, находят свой конец многие и многие корабли и суда, некоторые из которых были в свое время гордостью страны, чей флаг они носили. Достаточно упомянуть наши, когдо-то очень известные, лайнеры «Федор Шаляпин» (на 25 октября 2004 года от него остались части машинного отделения и якорь), и полностью разобранный в октябре этого-же года «Шота Руставиле» из знаменитой серии советских лайнеров, названных именами не-советских писателей и поэтов.

Но почему именно Аланг стал местом всемирной корабельной свалки? Честный ответ на этот вопрос весьма интересен, потому что он позволяет оценить все меру цинизма и лицемерия лидеров так называемого демократического мира, разглагольствующих об уважении к правам человеческой личности как таковой и о равноправии всех народов и стран на нашей планете. В действительности Аланг и другие ему подобные мусорные свалки никогда не могли бы существовать ни в одной цивилизованной стране. Просто потому, что они эксплуатируют людей не считаясь ни с какими законами и человеческая жизнь здесь не стоит вообще ничего. Об Аланге на западе предпочитают помалкивать, именно потому, что в пропагандистском плане это совершенно проигрышная тема, показывающая что за последние четыреста лет зверская сущность капитализма нисколько не изменилась.

Только недавно этим местом заинтересовались правозащитные организации. И выяснили, условия работы здесь просто ужасны, а техника безопасности полностью отсутствует. Да там и слов то таких не знают – Аланг стал магнитом для бедняков Индии, готовых на все ради шанса получить хоть какую-нибудь работу. В Аланге работает очень много жителей штатов Орисса и Бихар - самых бедных в Индии, но вообще люди там отовсюду. Пристанище номер один для желающих не умереть голодной смертью из всех стран третьего мира. Впрочем несчастные случаи со смертельным исходом здесь случаются практически ежедневно.

Тем не менее рабочие готовы день и ночь разбирать что угодно. Показательна ситуация с французским авианосцем Клемансо, который должен был также закончить свои дни в Индии. Корабль уже прибыл в Аланг, но тут экологи из гринпис забили тревогу – по их данным корпус корабля был полон асбеста и прочими веществами, вызывающими раковые заболевания. А поскольку Индия не располагает специально подготовленными и эффективными средствами защиты, которые позволили бы демонтировать корабль без нанесения ущерба людям и окружающей среде, суд постановил вернуть судно обратно во Францию. По всему Алангу были развешены транспаранты, осуждающие деятельность гринписа – люди лишались честно заработанных копеек. Дешевая рабочая сила, не особо возражающая против собственной жестокой эксплуатации, весьма выгодна сильным мира сего, которые на продаже металла сколачивают немалые состояния.

З.Ы. Кстати - по некоторым сведениям первые миллиарды известного на Украине весьма респектабельного индийского олигарха Лакшми Миттала - нынешнего владельца Криворожстали были сделаны именно из пота и крови рабов Аланга.

Так выглядел "Шота Руставели" перед своей кончиной на пляже Алангю

Зрелище судна на берегу, частично разобранного, являет из себя внушительное и печальное зрелище.

Лачуги рабочих вплотную примыкают к разделочным площадкам.

На якоре стоят десятки судов, ожидающих своей очереди…

Затем судно разгоняется до полного хода и выскакивает на предназначенную ему площадку своим ходом

Одна из разделочных площадок.

Так умирают пароходы..

Берег погибших кораблей.

UPD. А вот это судно я узнал не сразу, хотя частенько видел его в нашем Одесском порту. Круизный лайнер "Одесса", гордость Черноморского пароходства (когда-то такое существовало. И было даже крупнейшим в мире).